OK, dakle - pocetak sada, a nastavak cim budem imao vise vremena (verovatno sutra):
Pre svega, par animacija i slika, kao i prednosti i mane.



Osnovne prednosti rotacionih motora su u odnosu na 'klasicne':

-Broj delova je daleko manji (mislim da moze biti i do 8 ili 10 puta manji), a samim tim je i masa manja
-Veca pouzdanost (delimicno zbog prethodnog)
-Specificna snaga (odnos snage i tezine motora) je veca
-Nema oscilatornih masa, sto omogucava vece brojeve obrtaja

Nedostaci, zbog kojih ovi motori i nisu 'zaziveli' sem u par modela poput NSU Princa i Mazde koju spominjes, su sledeci:

-Veliko termicko opterecenje dela cilindra u blizini svecice
-Oblik komore otezava dobro sagorevanje
-Velika potrosnja goriva i los sastav izduvnih gasova (uzrokovano uglavnom prethodnim razlogom)
-Izrazeno habanje na vrhovima klipa
-Manji radni vek motora

U nastavku mogu dati objasnjenje slika (ako je potrebno) i sl. - zavisi kako se Kosta ******um Rex Persia izjasni.
Pozdrav
Bojan


<sub>[Ovu poruku je menjao bmedjo dana 19.07.2005. u 18:49 GMT+1]

[Ovu poruku je menjao bmedjo dana 19.07.2005. u 18:54 GMT+1]</sub>

Jos jedna slika, nisam uspeo da ubacim sve u istu poruku :-(




_{[Ovu poruku je menjao bmedjo dana 19.07.2005. u 18:57 GMT+1]}

I jos jedna

Pozdrav
Bojan

_{[Ovu poruku je menjao bmedjo dana 20.07.2005. u 13:14 GMT+1]}

Ok,hvala Bojane,ali bih te molio kad bi dao malo detaljnije objašnjenje slika.Ako možeš da mi kažeš zbog čega još neki proizvođač ne ugrađuje Vankel motore u svoja vozila.

Ukratko,daj mi što više detalja oko same konstrukcije ovog motora,a čuo sam da se kod njega drugačije računa zapremina motora,nego kod klasičnih SUS motora.Npr. 1000 kubika kod njega nije isto kao kod klasičnog motora.

E sad,da li je moguće da se ovi rotacioni motori značajno unaprede u bliskoj budućnosti,npr da im se bitno smanji termičko naprezanje,velika potrošnja goriva i povećano habanje.

Mazda je otkupila patent i sebicno ga cuva.

Razlika u racunanju kubikaze potice odatle sto su komore za sagorevanje kod ova dva motora razlicite(zapremine se racunaju drugacije).Kod klasicnog SUS motora komora za sagorevanje je oblika valjka a kod Vankela je dosta drugacija(pogledaj sliku).

Poboljsanje je vrlo verovatno(Mazda radi na tome).

Samo mala dopuna u vezi zapremine: U Japanu se po zakonu zapremina ovakvih motora racuna kao 1.5 x nominalna zapremina. Mislim da ipak nema bas mnogo smisla uporedjivati Wankel i klasicne klipne motore po zapremini, zbog velikih razlika u kinematici i nacinu rada.

Idemo malo na objasnjenje slika (radi se o NEanimiranoj slici sa 4 polozaja klipa):
1. Usisavanje smese (oznaceno plavom bojom);
2. Kompresija, oznacena zelenom bojom, koja pocinje odmah nakon sto tacka A prodje pored usisnog (gornjeg) otvora;
3. Sagorevanje (oznaceno crvenom bojom), kada pritisak 'gura' klip u prikazanom smeru.
4. Izduvavanje (oznaceno zutom bojom), koje pocinje onog trenutka kada tacka A dodje do izduvnog (donjeg otvora).

Na ovaj nacin opisan je radni proces koji se odvija samo sa jedne od tri strane obrtnog klipa. Isti proces se odvija i sa druge dve strane klipa. Npr, sa iste slike, i to dela sa zelenom bojom, vidimo sledece: Istovremeno je u toku usisavanje (gore levo), kompresija (desno) i izduvavanje (dole levo).

Na slici iz prvog posta (gif) najbolje se moze videti dalji prenos snage - prego zupcastog para na vratilo (plavi kruzic).

Nastavak stize uskoro! Zamolio bih sve koji citaju da napisu da li su objasnjenja odgovarajuca, i na sta da obratim paznju, pitanja i sl. Na zalost, ja nemam nekog prakticnog iskustva, tako da ako ima clanova koji su imali dodira sa Vankel motorima u praksi, bilo bi lepo da nam se jave.

Podrav
Bojan

Idemo dalje;

Malo vise o problemima Vankel motora:
Sto se tice habanja na vrhovima klipa, to je bio veliki problem u ranijim modelima, ali kod novijih motora je manje-vise resen na zadovoljavajuci nacin, primenom novih materijala za zaptivke.

Ostali problemi; velika potrosnja goriva, sastav izduvnih gasova i termicko opterecenje u blizini svecice su u velikoj meri povezani. Naime, radni ciklus motora (opisao sam u jednom od prethodnih postova) je takav da se u svakom trenutku istovremeno odvijaju tri operacije (takta). Dok klip opise pun krug, u delu oko svecice tri puta se odvija sagorevanje, sto znaci da ovaj deo cilindra ima jako malo vremena da se ohladi. Sto se tice samog sagorevanja, ono je jako nepovoljno zbog izduzenog oblika komore, jer temperatura ne poraste dovoljno u 'coskovima'. Sagorevanje je nepotpuno, potrosnja goriva raste, a u izduvnim gasovima je mnogo produkata nepotpunog sagorevanja.
Delimicno resenje ovog problema je postavljanje dve ili vise svecica, kao i modifikacija oblika klipa (izdubljene komore).

Moze se reci da je trenutno najveci razlog slaboj zastupljenosti ovih motora pomenuti problem sa izduvnim gasovima, zbog sve ostrijih propisa. Mazda tvrdi da ima resenje i za ovaj problem, ali po cenu jos vece potrosnje goriva. Mislim da je vec u RX-8
primenjen ovaj novi sistem, ako nekoga zanima probacu da iskopam nesto i o tome.

Pozdrav
Bojan

Mene zanima.Bio bih ti zahvalan na takvoj informaciji.

Da i mene takođe zanima.Ajde bmedjo,postavi dodatna objašnjenja što pre.Gledaj da budeš što precizniji u objašnjenjima.Hvala.

@stil
Imas li jos neki link.Ovaj sajt sam vec procesljao.
Ako neko ima vise informacija o ovom tipu motora:
http://auto.howstuffworks.com/quasiturbine.htm
zamolio bih ga da ih napise(princip rada ovog motora je slican rotacionom).
P.S.Na ovom sajtu takodje imate informacije o rotacionom motoru(trazite rotary engines).

Evo mene opet :-)

Stigli smo do nacina za poboljsanje sadrzaja izduvnih gasova;
kod savremenih oto-motora to je najcesce reseno primenom katalitickog konvertora, koji (uz prisustvo katalizatora) vrsi:
- oksidaciju ugljen-monoksida i nesagorelih ugljovodonika
- redukciju azotovih oksida
Pravilno funkcionisanje je moguce samo u slucaju da motor radi sa stehiometrijskom smesom (ako u smesi ima tacno onoliko vazduha koliko je potrebno za potpuno sagorevanje). Zbog toga se koristi takozvana lambda-sonda, koja omogucuje regulisanje kolicine ubrizganog goriva, a time i sastava smese.

Mazda za poboljsanje sadrzaja izduvnih gasova kod svojih Vankel motora koristi jednostavniji i konstrukciono jeftiniji nacin;
Motor radi sa obogacenom smesom (sa manje vazduha), a sagorevanje se dovrsava u komori u izduvnom sistemu koju zovu 'termalni reaktor'. Na ovaj nacin, izduvni gasovi su cistiji, ali se potrosnja goriva znatno povecava. Da budem iskren, ne znam zasto ne koriste kataliticki konvertor, ako neko zna bilo bi lepo da napise. Moja pretpostavka je da ovi motori ne mogu da rade sa stehiometrijskom smesom, vec im je potrebno nesto vise goriva u smesi.

Pozdrav
Bojan

Ne znam da li sam vec spominjao, ali jos jedan od nedostataka ovih motora je veoma komplikovano konstrukcijsko resenje visecilindricnih motora. Povecanje broja delova ponistava jednu od njegovih prednosti u odnosu na klasicne motore - jednostavnost konstrukcije.

Zbog ovoga se danas uglavnom koriste za onih par modela putnickih vozila, laka plovila i lake avione. Negde sam procitao (mozda bas prateci linkove koje su ostavili ostali u ovoj temi) da se koriste u novim Volkswagen-ovim vozilima za zatezanje pojasa ukoliko se registruje veliko usporenje (pred sudar).

Moje misljenje je da ce rotacioni motori tesko doziveti neku masovnu primenu u putnickim automobilima u skorije vreme, naravno ukoliko ne bude pronadjen nacin za drasticno smanjenje potrosnje goriva i regulisanje sadrzaja izduvnih gasova. Ostaje da se vidi sta je to Mazda 'pripremila' za naredne modele.

Pozdrav
Bojan

motor je prejeben... ja imam jedan doma, s vojne tehnike je, točnije sa protuavionca topa za pokretanje kupole... motor je prebolestan.... jedini problem je.... radni vijek od 200 sati....k****! :-(

Svaka čast na objašnjenjima principa rada Vankel motora. Ja imam sličnu konstrukciju koja se može primeniti na razne načine. Pravljen je kao motor na komprimovani vazduh ali se može primeniti i za gas ili benzin. Ako ima zainteresovanih da nastave istraživanje i da zajednički patentiramo motor neka se jave - [email protected].

da li mi moze neko odgovoriti da li postoji jos neki motor slican Vankelu,tj.da je rotacioni a reaktivni pogon...?

rx-8 auto sa oko 200 konja trosi oko 10l mesane voznje ako je to mnogo e onda se treba voziti busom.
mazda neda nikom da pravi te motore zato ih nema u drugim autima.

Mazda je otkupila licencu pre par decenija koliko ja znam. A sad, zašto je koristi samo za jedan model auta, zaista mi nije jasno

Inače RX-8 ima valjda 231 ''konja'' iz blizu 1300ccm

Ti "ccm" kod vankel motora su vrlo vrlo tesko uporedivi sa zapreminom Oto motora.

To su potpuno drugaciji motori, i poredjenje zapremine cak i sa linearnim faktorima korekcije nema puno smisla.

Uzgred, taj RX-8 ima 230 konja i redline od zavidnih 9000 obrtaja (jednostavnija konstrukcija omogucava veci broj obrtaja), ali mu je momenat vrlo mali i potrebno je ici na visoke obrtaje za adekvatno prenosenje snage na tockove.

Tome dodati i cinjenicu da japanska fiksna kalkulacija relevantne zapremine prilicno favorizuje Vankel motor i dolazi se do drugacijih zakljucaka - tj. sam motor u RX-8 nije ni po cemu specijalno bolji od konkurenata, stavise prilicno je prosecan u skoro svemu osim u max. broju obrtaja ;-)

Sto se same potrosnje tice, prosecnih 12 litara za 230 ks motor je za danasnje pojmove prilicno visoko - to je potrosnja nekadasnkih Oto motora sa kompresorom (superchargerom) tipa Mercedesov stari M271. Oto motori sa direktnim ubrizgavanjem i turbo punjacima su vec drasticno bolji, a o dizelima da ne pricamo...

CIsto primera radi - BMW-ov N54 motor (u apgrejdovanoj varijanti - 335is / 740i / 135i i 335i sa BMW-ovim kitom) ima zvanicnih 326 konja, dakle >30% vise od tog RX-8 motora a EU/EEC merena prosecna potrosnja mu je 9.5l/100km na daleko vecem i tezem automobilu od RX8 - a realnih 12l/100 km sa jacnom voznjom... dakle drasticno efikasnije, skoro 100 konja vise a prosecna potrosnja ista.

@edit - sad videh da Mazda zvanicno navodi 11.5 l / 100 km za RX-8 sa motorom od 230 konja... Dakle, za - primera radi, gore pomenuti BMW N54 Oto motor sa 326 konja, na automobilima od >1.8 tone je po istom EU/EEC merenju potrosnja 9.5 litara na 100 km.

Dakle, 30% veca snaga - a 18% manja potrosnja. Mislim da to prilicno objasnjava zasto niko drugi ne koristi te motore.. a kako vreme ide i sa njim cena goriva na gore, mislim da ce Vankel motori biti sve manje primamljivi i za Mazdu.

A kada bi uzeli dizele za poredjenje... tu bi tek svako poredjenje bilo vrlo lose po vankel.

Vankel motori piju benzin k'o Irci alkohol :-)


_{[Ovu poruku je menjao Ivan Dimkovic dana 01.09.2010. u 01:20 GMT+1]}

O veku trajanja nisi nista napisao . Kao i o mogucnosti odrzavanja.


Inace, ovo sto su Svabe uvalili Japancima pokazalo se kao dobar potez. Mislim za Audi dobar potez.
Em su se oslobodili problema, em su taj problem zakacili na vrat konkurenciji, em su jos nesto i zaradili.

Jednim udarcem tri muve.

Od onog sto je dobro Svaba se ne odrice tako lako, a Vakela su prodali kao "dobar dan".

evo svi vi nevernici u Vankelov motor, pogledajte ovaj video
http://www.youtube.com/watch?v=QRiPSlx8PxA&feature=related


Tako lep zvuk

lično mislim da su toliko vremena uložili u Vankel kao u ''obične'' motore.Vankel bi trošio ''k'o upaljač''

Zvuk je super, tu nema sta... 9000 rpm je 9000 rpm :-)

Ali cisto sumnjam da vankel moze biti nesto puno bolji od onoga sto je Mazda uspela da napravi od njega... sto Zare rece, ne bi ga Svabo prodao da je moglo nesto vise da se napravi hehe ;-)

Pogledaj "obicne" motore - i pored svog razvoja, benzici izdrze tu negde oko 100 hiljada km, kada pocnu veci kvarovi zbog habanja motora koje je neizbezno... i tako je vec.. decenijama.

Vankel motori imaju DALEKO vece habanje zbog oblika i nacina kompresije... A tu je i "prirodna" neefikasnost sagorevanja.. Sta god da su im radili, habaju se vise od Oto motora - i imaju manju efikasnost... verovatno je Mazda uradila sve sto je moguce i uraditi sa njima.

Zaboravili ste da kazete da ce novi Mazdin wankel motor imati direktno ubrizgavanje, poboljsanu potrosnju benzina, ulja i EURO 5 normu.

Zaboravi ste da kazete da se generalni remont wankel motora na RX-8 radi za 60 min, jer je potrebno promeniti samo zaptivace, uz trosak oko 100 $.
Naravno ne u Srbiji, to je problem najveci.

Zaboravili ste da kazete da redni motor koji moze da razvije 8000-9000 obrtaja ne bi izdrzao ni 50.000 pre generalne.

ja sam oduševljen tom koncepcijom motora. Ono što je bitno to je popovicvl naveo - jednostavna konstrukcija i jednostavan remont.
Potrošnja nije toliko važnja kada se kupuje takav auto.

Toyotini TWIN CAM 4 AGE (4 AGE-LU) sa 20 ventila i onaj od 16 ventila redovno idu na 8000 i 9000 obrtaja i jedni su od trajnijih motora dosada (izdrze 300-400.000km bez pipanja), ne vidim problem ako se motor napravi kako treba.

Inace, fasciniran sam Vanekelovim motorima.

A otkad je to remont motora toliko važan pokazatelj kvaliteta i upotrebljivosti ? Ako ću da vozim deset godina, šta je problem uraditi remont za dva-tri dana ?
Sama čnjenica da je toliko različit od cilindričnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem ne znači da je istovremeno u svemu bolji. OK, po svojoj konstrukciji omogućava veći broj obrtaja. So what ?

Od kada sam cuo za njih, impresionira me princip rada i mislim da je mazda poprilicno dogurala sa razvojem motora. Sa druge strane, mislim da se auto sa vankelom ne kupuje mozgom nego srcem, vozio sam se u jednom rx-8 i to je najslicniji dozivljaj kojim 4 tocka mogu da pridju dvotockasima (naravno, subjektivno).

Pozdrav

ovo su prkopirani oglasi iz ch, gde je jedan sa manjom konjazom potrosnjom i drugi sa vecom pa uporedite sami.

Date d'immatriculation 9 / 2004
Kilomètres 127'000 km
Cylindrée en cm3 2616 cm³
Cylindres 2
Puissance en CV 192
Poids à vide 1390 kg
No d'homologation 1ma648
Consommation en l/100 km 14.9/8.1/10.6 (urb./extra-urb./Tot.)
Emission CO2 en g/l 267 g/km

Date d'immatriculation 5 / 2004
Mois/année modèle 2004 .
Kilomètres 90'000 km
Cylindrée en cm3 2616 cm³
Cylindres 2
Puissance en CV 231
Poids à vide 1390 kg
Consommation en l/100 km 15.6/8.7/11.2 (urb./extra-urb./Tot.)
Emission CO2 en g/l 284 g/km

kao sto vidite vode se kao 2 cilindra 2616 kubika .

Ja sasvim razumem inzenjersku pa i "nerd-ovsku" fasciniranost vankel motorima - i ja se slazem da su oni kao tehnologija vrlo zanimljivi bas zbog svoje radikalne razlicitosti i meni su fascinantni zbog totalno drugacije koncepcije i razmisljanja van standardnih ideja i klisea...

Na zalost, osim toga sto su razliciti, vankel motori su PO SVIM BITNIM PARAMETRIMA losiji od modernih Oto motora.

Tu jednostavno nema nikakve diskusije - uzmite najmoderniji vankel motor, i najmoderniji oto motor i dolazite do sledecih zakljucaka:

- Moderni Oto motor daje 30% vecu snagu za skoro 20% manje potrosnje...

- Moderni Oto motori su odavno pouzdani tako da izdrzavaju bez vecih servisa do kraja svoje korisne eksploatacije na primarnim trzistima - dakle "kraci servis" je tu potpuno irelevantna stvar, osim ako se ne radi o nekom trecem trzistu po Turskoj ili Africi gde ce motori biti korisceni daleko iznad nekog radnog veka za koje ih je predvideo proizvodjac... A i tu se postavlja pitanje koliko ce vankel motor isplati posto su njegovi delovi koji se habaju jednostavno kraceg zivotnog veka od oto motora pa cete nih morati da menjate daleko cesce...

^ Ovo su danas apsolutno najbitniji parametri sto se motora tice. Svi znate da danas kompanije seku nekadasnje stvari u koje su se kunuli (V8 ide na V6, inline-6 prezivljava jos malo u BMW-u posto ga je Mercedes odavno izbacio, superchargera se drze samo neki americki proizvodjaci i Audi u S modelima svi ostali su ih batalili zbog dodatne potrosnje itd...) - dakle efikasnost, efikasnost, efikasnost...

Tu je vankel jednostavno iz nekog drugog sveta - nema tu sta da trazi.... ono, praistorija za 21-vi vek.

Mazda se njih drzi vise zato da bi bili "drugaciji" i to je jednostavno vise marketing nego neka inzenjerski opravdana odluka (da vankeli danas imaju inzenjerskog smisla, ne bi ih Nemci zavaljali Mazdi)

A sto se "drugacijeg" tice... :-)

Na slikama i animacijama sve lijepo izgleda ali u praksi je ipak malo drugacije... Kod vankela je najbolje to sto ima jednak obrtni momenat na svim obrtajima i sto ima malu masu i dimenzije pa se moze ugraditi svuda... sve ostalo su negativne osobine a njih je previse... vrhovi ovog trouglastog "klipa" koji se krece ekcentricno se deformisu i tada nastaju veci problemi sa "kompresijom" sto rezultira generalnom opravkom, odnosno bolja je varianta zamjena cijelog motora jer jedino tako moze da se postigne normalan rad... ovaj motor se i tesko hladi i ima bas velikih problema sa izduvnim gasovima (citaj posle odredjene kilometraze dimi kao cevabdzinica)... ovo sto @popovicvl pominje nekakvu popravku za 100 dolara je naucna fantastika i ovo sto pominje normu euro 5 jos je veci sf... ovo sto kaze da se redni motor ne moze okretati vise od 8 ili 9.000 obrtaja na duze staze je smijesno... treba li pominjati obrtaje kod motocikala ili formulu koja se saltuje na 17.000 obrtaja...
Kad smo vec kod motocikala, vankela su japanci pokusali da upotrijebe zbog svojih dimenzija i mase ali svaki je bukvalno eksplodirao posle duze voznje na punom gasu...
Na nasim prostorima vankel motori su se najvise koristili kao pogon za termoking na nekim starijim hladnjacama a 99% njih je crklo bez mogucnosti popravke... da ne nabrajamo brendove jer je u pitanju losa reklama...

niko do sada nije rekao - uzeo u obzir "vrline" vankela
1. za jedan obrt klipa motor ima tri[/red] radna takta!... otuda velika specifična snaga (svedena na radnu zapreminu)
2. visok broj obrtaja motora je zbog konstrukcije... zupčanik unutrašnje ozubljen u klipu trouglastom ima 2 puta više zubaca od manjeg spregnutog na vratilu izlaznom... ko zna mehaniku zupčastih prenosnika znaće da je izlazno vratilo brže od klipa 2 puta

rezime... za jedan obrt klipa imamo tri radna takta i dva obrta vratila... kod klipnog motorra imamo jedan rani takt i dva obtra vtarila!...


popravka je užas skupa i skoro neisplativa - kao vijčani kompresori.... tu se "braćo" sve baca... nema tu šta za generalnu raditi....

... podmazivanje veoma problematično....


sve u svemu prilično slab da bi uspeo starom klipnom da preuzme primat...

Novi rotacioni motor...

http://www.mazda.com/mazdaspirit/rotary/16x/

Mislim da treba dodati da sredstva koja su ulozena u razvijanje rotacionog motora ne premasuju vise od 1 % sredstava ulozenih u razvoj klasicnih klipnih motora.
Slazem se sa konstatacijom da su klipni motori efikasniji, ali treba sacekati i videti sta donosi buducnost. Ako potrosnja bude u okviru 10 l/prosek, onda ce se i omasoviti prizvodnja. Licno sam uvek zeleo da zavrtim mazdicu na 10.000 obrtaja,ali potrosnja goriva i ulja nije na nivou ocekivanog.

Trajnost starog (trenutnog) 13B motora ne bih dovodio u pitanje, moze on 150.000 sigurno, toliko treba bilo kom dizelasu do prvog remonta pumpe/turbine/zamajca. Problem je u servisu u kom bi se pocesali po glavi kad bi ih pitali da vam promene ulje, a kamoli da zamene neki deo.

Kako si dosao do ovog zakljucka? Otkud bas 1%?



Trajnost itekako treba dovoditi u pitanje i u tome je glavni problem... nikako taj 13B nece moci da predje 150.000 bez vecih zahvata...
Glavni problem kod ovih motora je, pored svega onog sto je navedeno, samo habanje materijala... u svim ovim animacijama i objasnjenjima nigdje se ne pominje kako je rijeseno podmazivanje samog rotora... ono se ne moze kvalitetno rijesiti jer se habanje vrsi uslovno receno sa obje strane... znaci sa 6 strana posto imamo 3 dodirne tacke izmedju kucista i samog klipa, odnosno rotora...
Jedino na animaciji ili kod potpuno novog motora moze da bude svaki ciklus idealno zavrsen... glavni razvoj kod ecu-a mazde RX8 je da sprijeci eventualno crkavanje motora samim ogranicavanjem broja obrataja odnosno snage... u kriticnim momentima ce da se ide i na pumpanje odnosno potrosnju ulja samo da motor ostane citav... u sustini to i nije napredak i rasprava o ovome previse je komplikovana za jednu ovakvu uopstenu temu sa niskim nivoom strucnosti...

A-ha! Počeli smo i da se vređamo

Šalim se naravno. Apsolutno se slažem da je ovo preuopštena tema.

Porsche Cayenne Turbo sa 500 konja i 4800ccm, koji je skoro trostruko teži od te mazde troši 11,5 litara 'mešane' vožnje...

Kad to uporediš sa vankelom u RX-8, performanse i potrošnja izgledaju bedno. Dakle, ništa spektakularno, nije čak ni vredno pomena.

Video sam danas jedan RX-8 metalik crveni u gradu, brrrr kako izgleda...

ne znam da li postavljam pitanje na pravoj temi,ali posto se o motorima radi valjda necu promasiti. zanima me da li neko zna da li postoji motor koji radi na principu akcije i reakcije a da je rotacioni.mlazni motori su na tom principu,ali mene zanima da li ima neki motor gdje je taj princip pretvoren u kruzno kretanje?

NIsam razumeo na sta tacno ciljas, posto si neobicno formulisao pitanje. Pokretanje objekta akcijom-reakcijom u smsilu 3. Njutnovog zakona, mlazni motor i raketni motor npr.
Ako si mislio da li takvi motori mogu da se iskoriste da se njihovo kretanje ili energija prenese na tockove i sl., imas primere gasnih turbina u raznim kopnenim ili pomorskim vozilima. Npr. tenku m1 abrams koga pokrece gasna turbina...

Moguce da nisam dobro formulisao pitanje.Ja sam mislio na rotacioni(reaktivni)motor,nesto slicno Vankelovom motoru a samo da ima principski drugacije rijesene reaktivne komore.Mozda sam sad malo jasniji.....

Nazalost, nisi jasniji...
Ovo sto kazes "pretvoreno u kruzno kretanje" to ti je @101010 i pokusao objasniti... ta gasna turbina je u stvari turbo mlazni motor... pojednostavljeno, imas kompresor koji vazduh nabija u komore izgaranja u kojima se pali smjesa goriva i vazduha i stvori se veliki pritisak, on pokrece turbinu koja je iza a ona preko osovine koja se proteze kroz cio motor pokrece kompresor koji je na pocetku odmah kod usisnika... ako se radi o avionu iza turbine ide jos i mlaznica i ako je brzina izduvnih gasova koju ona poveca brza od brzine kretanja aviona onda se stvara taj potreban pozitivan potisak...

Ta turbina moze da pokrece bilo sta jer ima kruzno kretanje pa i taj tenk koji je spomenut... medjutim, nikakve veze sve ovo nema sa vankelovim motorom, niti je princip rada ni blizu isti...

izgleda da cu morati malo detaljnije da pojasnim ono sto me zanima...nocni,spomenuo si mlazne motore....e sad,zamisli kada bi mogao da napravis motor gdje se u rotoru napravi reaktivna komora u koju ces tokom rotacije sabiti smjesu i na kraju rotacije upaliti svjecicom i stvoriti eksploziju,da li ce se rotor posto stoji na osovini okrenuti na osnovu principa akcije i reakcije?

imam pitanje u vezi ovih obrtnih/kruznih motora
na koji nacin se vrsi podmazivanje klipa (rotora)?
ni na jednom snimku,ni na jednoj animaciji nisam video ubrizgavanje ulja, kao ni u opisu na hsw da se pominje ulje

Dio ulja kruzi kroz rotor koji je supalj i ima zadatak i da ga hladi a dio se ubrizgava u komoru u kojoj se vrsi ekspanzija... vrlo lose rjesenje... Potrosnja ulja kod najnovijeg mazdinog motora iz RX8 je od litar do litar ipo na 1.000 km, zavisno od voznje sto je po meni katastrofalno mnogo za nov auto... Tu postoji jos jedan skoro nerjesiv problem a to je da su komore u kojima se vrsi paljenje i izduv mnogo toplije od komore u kojoj se ubrizgava i tako za cijelo vrijeme rada motora stvori se velika razlika u temperaturi... naravno uvijek ce se vise habati ona hladnija strana... taj su problem pokusali da rijese kruzenjem vode okolo koja bi trebala da ublazi tu razliku u temperaturi ali nisu uspjeli... sada su na zadnjoj verziji stavili manje kvalitetne zaptivace da bi se trosili oni a ne kuciste, pa da ih cesce mijenjaju ali problem je u tome sto ce oni da propustaju cestice izmedju komora, pa se nece moci zavrsiti ciklus sto ce dovesti i vec dovodi do mnogo vece potrosnje...
Kad su inzenjeri mercedesa i bmw-a sezdesetih godina dosli do zakljucka da se ne isplati praviti vankel motor, uz obrazlozenje da bi materijali za njegovu izradu morali da budu nekoliko puta skuplji od proporcionalnog klipnog motora, ako ce da ga naprave da traje... mislim da je tada jos trebalo dici ruke od njega...
Namece se vrlo jednostavno pitanje... zasto mazda u sve svoje modele ne ugradjuje vankel ako je tako dobar i isplativ vec samo u RX8?

Mislim da problem zaptivaca datira jos iz sezdesetih (RO 80) i da nije povezan sa kontrolisanim (losim) kvalitetom vec upravo sa nemogucnoscu tadasnje tehnologije da proizvede zaptivac koji traje (bez obzira na cenu). Ingenjeri u Mazdi su bili svesni ovog problema, nema sumnje, ali su racunali na to da ce ga resiti.
Ocigledno nisu.

Prodaja Vankela Jpancima pokazala se kao dobar (nemacki) strateski potez kao sto sam naveo u svom prethodnom postu, ali ponovicu:

Jednim udarcem oborene su tri muve. Oslobodili su se balasta zvanog Vankel, konkurenciju naterali da se time zamajava (gubi dragoceno vreme) i jos pored svega zaradili od prodaje patenta.

Potez audievog marketinga se pokazao kao odlican.

(Kao i obicno . Nesto slicno su nedavno uradili sa onim nesrecnim Peterom koga su uvalili Hyundaiu. Toboze pobegao.)




P.S. Pragmaticari iz BMWa i Mercedesa su u startu digli ruke. Nisu se mnogo zamajavali. Pokusaji Italijana i Engleza su dosegli samo nivo srednje skole i nisu vredni pomena.







_{[Ovu poruku je menjao zarsilic dana 10.09.2010. u 09:53 GMT+1]}

a kakvi su wankel motori u ladi samari? 140 KS u samari ide ko zmaj

http://mqsto.com/video/952

Englezi su je ispitali i traje najvise 20.000 km dok ne crkne ... realno, posle 10.000 ce enormno da trosi ulje... znaci smece zbog kvaliteta materijala... vidi se i na ovom tvom snimku kako zadimi kad krece... kad pomenes te dvije rijeci lada & wankel zajedno, nekome ko se razumije u motore, odma ce da se namrsti i da dobije nagon za povracanjem

Nije vankel los motor, ili djubre uvaljano Japancima, jednostavno se ne uklapa u filozofiju auto industrije.

Lici na gasnu turbinu, odnosno nema problem iscasene osovine i pretvaranja pravolonijskog kretanja u rotaciju. Trebalo je da bude neki prelazni oblik izmedju klasicnog motora i turbine.

Moguce je napraviti i zaptivanje i korektan rad, ali pitanje je cene. I kada bi klasican motor bio radjen od vrhunskih materijala, trajao bi bar dva ljudska veka, a to ne odgovara auto industriji..

Auto industrija je najveca svetska industrija, i najisplatljiviji segment saobracaja, naravno za sve u sistemu, osim za krajnjeg korisnika..

Daleko je da su u Japanu bili tupavi i naivni. Jednostavno su hteli da prednosti vankela sprovedu u zivot. To sto tehnologija nije nasla isplatljivo i ekonomski opravdano resenje, je mozda vise stvar trzisnih zbivanja, i da ne kazem navika, nego sposobnosti..

Poz

@vladd,



Ne, to ne odgovara ni jednoj industriji koja ima posla sa fizickim licima, jer bi bilo daleko iznad cene koju bi kupci automobila hteli da plate.

Posto je cena jedna od bitnih stavki u svakoj industriji koja posluje sa krajnjim kupcima a ne sa vojskom ili svemirskim agencijama, Vankel motori su jednostavno daleko losiji izbor.

To sto Mazda ima danas je verovatno maksimum koji se moze danas dobiti od tog motora - i kao takav je i dalje drasticno manje efikasan od modernih Oto motora. Mozda da stave neke NASA kompozitne komponente, retke metale, itd... bi se ta razlika smanjila - ali to nema nikakve trzisne logike.



Pravi izraz je trzisna realnost.

Bas zbog te realnosti i Japanci koriste Vankel motore u jako malom broju aplikacija. RX8 ima vankel zbog "posebnosti" u tom sportskom automobilu tj. zato sto postoji racun za isplativost istog.

A i ne znam zasto se Mazdi pripisuje neka mitska sposobnost i mogucnost tacnog proricanja buducnosti, nisu Japanci imuni na odluke koje se kasnije ispostave kao pogresne, i na projekte koji se kasnije ispostave kao slepe ulice. Sasvim je moguce da su pri kupovini Vankel motora imali neke procene koje se nisu ispunile.

@Nocni,hvala
mozes mi vise reci o delu koji se ubrizgava? na koji nacin se ubrizgava? (na sematskim prikazima motora nisam primetio dovod/odvod ulja)

(off:da li mozda znas kako je ista ova problematika resena kod zvezdastih motora?)

Zvezdasti ima klasicne klipove i podmazuje se kao klasicni klipni... zvezdasti motori imaju skroz druge mane koje su vezane za sami takt... Ako ima vise zvijezda u nizu moze da prevari spoljnim izgledom ali je to klasicni klipni motor isto kao i boxer...

Trzisna realnost je isto kao i svemirska realnost, nikada se ne zna kada ce neki meteor ili bolid..

Konstrukcija nije presudna, zarad trzista, problem su segmenti u lancu. Ne valja motor koji se precesto odrzava, kao sto "ne valja" ni motor kome treba minimalno odrzavanje u predugom intervalu..sta da rade servisi, prodavci delova, oni koji sve to transportuju i fakturisu...

Na ponekom modelu, posebno ekskluzivnom se moze praviti sistemski "incident", ponuditi specificnost, za auto industriju bezbolno. Cak mozda uz nedostatke, koji su bolni, naravno, samo za korisnika.

Koriscenje specificnih materijala je vec uobicajena pojava, i za jeftinije proizvode nego sto je automobil. Ali politika kartela je takva, da nije vazna cena vec profit. Cena se postizala pola veka, a zarada se, poslednjih godina, pravi na smanjenju troskova, na solidno skupim vozilima...

Prosto, vankel motor ima buducnost kao pamet u Srbiji. Moze da egzistira, ali bez profita

Poz

@nocni oprosti, ali meni i dalje nije jasno kako ulje dolazi do cilindara,tj klipova

evo sema obicnog (oto) motora

je l imas ovako neku semu i za zvezdasti (znam ja da je on u principu oto motor, samo sa drugacije rasporedjenim klipovima, bas to me buni, ne mogu u glavi da sklopim sliku/semu kako se vrsi podmazivanje)



@ostali,izvinjavam se na off

Zvjezdasti motori imaju podmazivanje pomocu suvog kartera, jedna pumpa niskog pritiska vuce ulje iz kartera i ubacuje ga u rezervoar ulja, dok ga druga pumpa visokog pritiska nabija prema radilici, klipnjacama i klipovima... ako se motor koristi u avionu i promjena nagiba tokom leta se rjesava pomocu sistema kanala kroz radilicu i klipnjace, skroz do klipova... u principu, ako razmislis, kad imas uljnu pumpu mozes da guras ulje gdje god treba makar i cijevima sa spoljne strane bloka ili kroz magistrale na glavama motora...
Vjerovatno ovo pitas jer donji cilindri stoje kontra... ima usisnik ulja koji je blizu donje mrtve tacke donjeg klipa, cilindar je naopacke pa je donja mrtva tacka pozicija kad u donjem cilindru ima najmanje ulja iznad klipa... moze zbog ovog kontra polozaja da zadimi prilikom paljenja...
To su obicno ogromne motorcine po po 10 ili 20.000 kubika i uljni rezervoar ima po 20 ili 30 litara... Slike nemam, to bi mogao da ima @cozmo_im ili neko ko se zanima za avione i njihovu istoriju...

evo kako covjek objasnjava to sto se toliki motor mogao zavrtjeti rukom na avionu:

A da li mozda neko zna kako je nastao Piaggio?

@nocni
prijatno si me iznenadio svojim postovima na ovu temu

rani vazduhoplovnii rotacioni motori su imali veoma zanimljivo rešenje startovanja pomoću asistenta i "magneta".. asisten par puta povuče elisu da najpre izbaci ulje iz najnižih cilindara, pa onda da malo goriva ubaci u cilindre (dok asistent izbacuje ulje pilot rukom pumpa gorivo ), a zatim pilot uključi "kontakt" i zavrti ručno mehanizam koji šalje "kružno" struju na svećiće... kasnije kod većih motora komprimovan vazduh je zamenio asistenta, električnne pumpe pilota...


http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_R-2800



"horvat"
zvezdasti motor nema karter.. on ima zaseban rezervoar za ulje sa pumpom jer se "aeroplanski" motor "tumba" u letu ... http://en.wikipedia.org/wiki/Dry_sump

jedan zanimljivi "okrenuti" V12
http://en.wikipedia.org/wiki/DB_603

evo jedan zanimljivi iz 1914
http://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_8

i ovaj biser
http://en.wikipedia.org/wiki/Bentley_BR1
možeš videti na slici da mu je izlazno vratilo u stvari deo bloka jer su se cilindri okretali u krug a radilica je stajala u mestu!!!.... zato je jak žiroskopski moment motrora na početku ubijao više pilota nego što su ginuli u borbama...


http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft_engines

inače što se tiče vankela u RX8.. nije to loše za vozilo ko hoće njime da se šepuri na vašaru jedan put godišnje

_{[Ovu poruku je menjao goat dana 11.09.2010. u 10:02 GMT+1]}

imaju rx-8 sa po 150oookm predjenih, tako da ako vozis jedanput godisnje na vasar treba da zivis 300ooo godina.
razmisaljam da kupim jednu rx-8.

samo napred.... ...
ovo mi se sviđa... http://www.spritmonitor.de/en/detail/110991.html?page=2

_{[Ovu poruku je menjao goat dana 11.09.2010. u 10:55 GMT+1]}

RX8 je zabava, zabava i zabava.

Nikakvo "prelazenje" kilometraze, transport kupusa i familije i "malotrosenje"..

Zabava, uzivanje, moze i puvkanje, ko voli, a ne "veliki gepek", prelazi puno, koliko kosta plin, koliko trosi, posto delovi...

Poz

Ako neko traži auto za zabavu, onda će da kupi BMW M3... Pored tog auta RX8 nema šta da traži po bilo kom kriterijumu (ako neko gleda na cenu, tome sigurno zabava nije parametar... Ako jeste onda će kupiti Golf2 GTI ili nešto slično a ne RX8)...

Ne smatram da bi se mogli porediti...mislis valjda na Z3, koji uzgred moze da postane razocaranje..

Smejurija G2 GTI nije vredna pomena, ponajvise zbog zatupastog izgleda..uzgred, bled surogat neke masine sa nazovi sportskim afinitetima..

Poz

A toliko i o RX8 i Mazdinom Vankel motoru..

http://www.autoblog.com/2010/0...-market-after-2011-model-year/



http://www.carsuk.net/mazda-rx-8-just-a-few-left/



To ce verovatno biti "dovidjenja" za Vankel uopste bar kada su putnicka vozila u pitanju.

Jednostavno, Oto motori su efikasniji i manje zagadjuju okolinu - ne postoji ni jedan razlog zasto bi neko hteo da ima Vankel motor u svom vozilu osim iz razloga "individualnosti". Za istu potrosnju goriva se moze imati drasticno jaci Oto motor.

Mada, ko poseduje RX8 moze komotno da je sacuva - taj auto ce biti vrlo popularan kao oldtajmer... pod uslovom da bude smeo da se vozi :)

Ne, mislim baš na M3.

Mada, slažem se da se M3 i RX8 ne mogu porediti... RX8 je smešan naspram M3..

Pogledaj samo ove podatke o ubrzanjima i krajnjoj brzini, ne znam šta tu više ima da se diskutuje:



GTI jeste smejurija, ali taj tip automobila (GTI/Corado/GSI) kupuju oni koji vole zabavu a nemaju novca...

Z3 se vec ne proizvodi ohoho vremena... Postoji Z4 ;-)

Sto se RX-8 tice, taj auto ovde u DE kosta oko 30 hiljada EUR u osnovnoj varijanti... Iskreno, ne bih gubio vreme na njega i uzeo bih posten sportski auto, sto kaze Ventura... recimo da bih sacekao par meseci da izadje BMW 1M Coupe koji ce trositi k'o ta Mazda a za to davati duplo vise zabave hehe :))))

Jedina zanimljiva stvar kod te Mazde je "poseban" motor sa kul zvukom na 9K obrtaja... sa druge strane osim toga sto je "poseban" po svemu je gori od Oto motora... a bogu 'fala pa ima i Oto motora sa visokim obrtajima, eto kao M3 motori recimo :)



Ima sad onih R verzija, koje su prilicno nabudzene a i taman kostaju k'o ta Mazda, pa ako se nekom stedi lova a hoce zabavu...

Jeste, spolja izgleda k'o obican Golf, ali 271 konjska snaga, 0-100 za 5.5 sekundi i sve to za 30% manje potrosnje... mislim ako se nekom stedi lova a hoce zabavu - eto mu zabave...

Hehe meni je licno to jos vise kul... ono spolja izgledas k'o najobicniji Golf pa neko krene da ti blica, a ti zgazis gas... i nestanes :)

^^ Cini mi se da je @vladd mislio na "zabavan-za-voznju" a ne na ubrzanje/maksimalnu brzinu. Kao sto je npr. neki Lotus u odnosu na neki AMG, GSX-R600 u odnosu na Hayabusa-u itd.

Mada bi, ako vec pricamo o "zabavnom" BMW-u, izbor morao da padne na Z4 M (od aktuelnih)

Cek,

Hoces da kazes da BMW M3 nije zabavan za voznju? :)

U odnosu na MB-ove, VW-e i sl. naravno da jeste, ali u odnosu na RX8, Lotus-a itd. i ne toliko

Hmm... komsija mi vozi RX-8 pa cu bas da ga pitam da malo provozam Mazdu... posto sam M3 vozio skoro nekoliko sati (testirao)..

Mislis zato sto je lak?

Pa lak jeste, ali opet - ni snaga mu nije neka pa da kazes da je raketa na tockovima...

Sto zbog tezine, sto zbog ponasanja po krivinama. BMW jeste jako dobar (doduse, vozio sam M3 E30 i E46, ovaj novi ne), ali ovi su jos zabavniji. Ali nadji neki normalan put - krivine, uzbrdo/nizbrdo (eventualno neku stazu), nije to za autobahn

Nisam nikad vozio M3, ali zato M6 jesam i to prilično... Pa to je najzabavniji auto koji sam ikada vozio... Brutalna snaga (500+ konja), zadnja vuča, mogućnost da pogasiš svu elektroniku (M Power dugme)... To je auto u kome kad ideš 200kmh, daš pun gas a zadnji točkovi krenu da potpisuju.. Čuo sam da je M3 ista stvar, samo u manjem pakovanju... Neki čak tvrde da je M3 najzabavniji model iz cele M serije...

Audi RS6 sam takođe vozio, on ima skoro 600 konja, još bolje performanse na papiru od M6, i taj auto bi ja lično svakako pre uzeo nego M6 kao auto za svaki dan, ali doživljaj vožnje ne može da se poredi... Audi je toliko dobar da je dosadan (4x4, gomilu elektronike nemaš opciju da ugasiš, blokade..). Znači tačno je da nije sve u konjima, ali ipak da bi mogao da se zezaš trebaju ti konji.. Ne može tebe auto sa 200ks vaditi iz krivine isto kao auto od 350ks, pogotovo kad razlika u kilaži nije neka značajna...

M3 je zabavniji od M5, tako da sigurno i od M6. Ali Z4 (cak i bez M) je jos bolji (za voznju iz zabave/zadovoljstva, bez obaranja 1/4mile, 0-100 i top-speed rekorda)

Z4 nema M varijantu u najnovijoj seriji ali ima 35i koji je IMHO sasvim OK... u USA se valja varijanta sa 340 konja (Z4 35is) dok u Evropi od BMW-a mozete dobiti samo Power Kit (koji ja imam na mom 335i, ugradio bas pre neki dan) i bolji auspuh sa cime dolazite na ~330 konja (zvanicnih)

Ali i takav je Z4 35i odlican za voznju (vozio sam ga par dana) - na zalost meni je nepraktican pa sam uzeo 335i (+ PoweKit) ali mislim da je definitivno novi Z4 jedan od najzabavnijih BMW-a - bas zato sto je mali a bez kompromisa sto se motora tice.

Kao sto rekoh... ipak bi trebalo sacekati 1M coupe, koji ce biti laksi od M3, a imace prebudzeni i sada vec cuveni N54 Inline-Six motor (sa 35i modela) sa bar 350 konja, LSD-om i naravno svim ostalim M stvarima... ja se ozbiljno razmisljam da ako bude ono sto obecavaju da prodam moj auto i kupim 1M, a ako ne svakako ugradjujem LSD za krivudave puteve hehe ;-)

A u svakom slucaju, ove gore automobile bih svakako izabrao pre nego Mazdu RX8... if money is no object..

Mada i da jeste object... ako je frka sa lovom, ja bih vise isao na neki ludi hot-hatch sa preko 300 konja :-)

A sto se konja tice, cist primer (Nürburgring):

BMW M3 E92 - 8:05 - 420 konja, 1680 kg
BMW M6 E63 - 8:09 - 507 konja, 1710 kg


^ Dakle, M6 je tezak gotovo isto kao i M3 (30 kila razlike, zanemarljivo) i ima 87 konja vise... pa je opet sporiji na stazi. Ocigledno nije uopste jednostavno sprovesti tolike "konje" na tockove uz besprekoran handling... Ne sumnjam da se BMW prilicno trudio za M6 ali mislim da M3 i dalje ostaje "unikatni" sportski auto u M diviziji.

Ako ne za*eru 1M Coupe, i zaista sprovedu dijetu... bice vrlo vrlo zanimljivo, posto obecavaju "M pure experience" za 1M .... videcemo, da li ce biti "ultimate experience" ili "ultimate marketing" :)

_{[Ovu poruku je menjao Ivan Dimkovic dana 11.09.2010. u 20:09 GMT+1]}

http://suchen.mobile.de/fahrze...p;usageType=&usedCarSeals=


http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=134711177&pageNumber=1



http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=132276995&pageNumber=1


Ima tu zabave koliko zelis i bez Mazde RX8

i to zabave koja kod TFSIa pocinje vec od 1000 obrtaja a traje , i hahaj (nije potrebno cekati 9000).


A sisanja ne bi manjkalo ni sa cetvorkom starom 12 godina

http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=130797170&pageNumber=1




A i "legendarna" dvojka nije za podcenjivanje

http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=133769653&pageNumber=1



Ovako nesto nema smisla ni porediti:

http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=135071767&pageNumber=1


jer se tako automatski namece pitanje lakoce prerade jednog (Otto), odnosno drugog (Vankela).

http://www.elitesecurity.org/p2667007




_{[Ovu poruku je menjao zarsilic dana 11.09.2010. u 20:54 GMT+1]}

M'da bre... kome nije dosta Oto motoru ubaci turbinu(e) ili ako ih vec ima uveca boost, jaci intercooler, bolji usis vazduha i letis.... Ti VW-ovi motori su odlican primer... sto Zare kaze, zabava pocinje vec na 1000 i kusur...

A sta ce sa Vankelom da radi? :)

Dakle, kako god - stock "iz fabrike", ili "do it yourself" budzenje, Oto je jednostavno... bolji. Ne malo, nego... vrrrlo mnogo :)

MEDJUTIM, cenim da ce te RX-8mice biti zanimljivi muzejski primerci mozda ce da kostaju i vise nego danas... medjutim postavlja se pitanje da li kupujete auto da bi ga danas vozili i uzivali u njemu, ili da za 20 godina mozete da se pohvalite "retkim primerkom" :)

Ne mislim da je korektno porediti duplo skuplji auto, koji je jos i limuzina. Prosto nije roudster...

Poz

Ne porede se u temi rodsteri vec Vankel i Otto. Rodster se samo slucajno uleteo.

Pa mozemo i po roadsterima da poredimo (iako pricamo o motorima, sto Zare rece)... Eto taj Z4 35i/is Roadster... manje trosi od RX8 a daje... prilicno vise :)

Ili Audi TT RS recimo...

_{[Ovu poruku je menjao zarsilic dana 11.09.2010. u 23:47 GMT+1]}

@zarsilic:

Ode i čuveni argument 'težine' RX8...

BMW Z4 35is ima weight/power ratio od 4.73 :-)

Dakle, i TT RS i Z4 35i/is su po svemu - ama bas po svemu, bolji automobili - uprkos nekih nemerljivih prednosti koje Vankel ima :)

Tesko je danas sa TFSIom, cak iako ima manje konja, izaci na kraj

http://www.youtube.com/watch?v=zT9xz-4Y9tg


Vankel, pored svojih vec poznatih mana vezanih za tehnicka resenja i izdrzljivost, u usporedbi sa novim Otto motorima gde je elasticnost imperativ tesko moze zauzeti poziciju na sve slozenijem i zahtevnijem trzistu. Ako se tome dodaju ekoloske norme, stvar postaje jos slozenija po Vankela.
Verovatnoca da ce buducnost nesto promeniti je vrlo mala.

Vankel ne moze da se meri sa klasicnim motorima iz poznatih razloga. Znacajnijih i ozbiljnijih..

Vestacki natuknut imperativ "elasticnosti" je samo posledica marketinga. Forsiranje nebitnih stvari za tehniku, eventualno u sluzbi jako losih vozaca...
Uzgred, nije to jedini besmisleni imperativ, ekoogija je posebna prica, nekako kontraverzna, podrzava se naftni lobi a dave motori..

Poz

Da nije iz onih poznatih i vrlo znacajnih i ozbiljnih razloga: mehanike i prakticnosti? :)

Mnogi izumi su pukli iz istih tih ozbiljnih razloga ;-)



Nismo bas primetili da se Oto motori dave... konjske snage ostaju iz generacije u generaciju a Euro standardi rastu, potrosnja pada, dok Vankelu to nesto slabije ide... Mozda zato sto je manje efikasan i postavlja neke tesko premostive probleme (ako se uzme u obzir realnost)? ;-)

Naravno, iza cega stoje finansije, to je i bolje i sveprisutnije

Jedino je nesporan osecaj voznje u MX8 i kolicina zabave, za neke pristojne pare. Ostalo je prosek..

Sto se tice brzinskih parametara, konjaze i odnosa tezine, radije bih vozio hayabusu nego limariju

Zabavna vozila su zabavna..

Vankel motor je na globalnom nivou davno sahranjen, do mere da me prosto cude inzenjeri koji se petljaju sa doticnim

Poz

Bolja je zabava u tom novom golfu R... moze i Scirocco R da dodje u obzir... pojacao je vw igru na trzistu zalosno, ovaj golf je skoro 10.000 jeftiniji od svog prethodnika R32...
Nisam imao prilike da ga provozam jer tog R kod nas jos niko nema a svabe su ga vec tjunirali na 362 konja... mislim da se sa tim saltovanjem na volanu vozi kao na video igrici...

Ako je novi R kao npr. cetvorka R32, onda je to tuzno koliko je dosadno... Jeste, moze on biti mocan, superioran, brzi, sa boljim ubrzanjem, kocnicama ali to ne znaci da je zabavan. Mislim da se ne kapiramo... Racuna se tu i sasija i vesanje i upravljanje i polozaj u kabini, osecaj puta i brzine, zvuk itd. sto sve zajedno treba da obezbedi zabavu (ono sto englezi zovu fun-to-drive).

Po meni, zabavni su gore-pomenuta Mazda RX-8, BMW Z4, Alfa 75, Lancia Delta Integrale, Honda NSX i S2K, Lotus Elise, M3 i to bi otprilike bilo to (od automobila koje sam vozio). Od automobila u kojima sam se vozio, to bi bili Impreza WRX STI, Ferrari 360 i Carrera GT.

Ponovo - da bi bio zabavan, uopste ne mora biti najbrzi, najbolji, sa najvise Nm i sl. Dovoljno je da se odlicno ponasa i da se "kezite" tokom cele voznje, a ne samo kada obidjete nekog na autoputu tako sto ste u 5-oj brzini zaboli gas...

Stoji sve to da je Vankel prevazidjen i inferioran, ali RX-8 ipak nije za bacanje, pogotovo u odnosu na ovde navedenu konkurenciju (R32, S3, TT - mislim strasno, VW/Audi a zabavan - to je bio jedino Quattro)

Mali malo je nezgodno, prvi put si dosao na ovaj forum i kucas gluposti. Prvo ja se ne 'kezim' nikad, drugo pominjes neka auta kao careru gt ili ferarija koji su 10 ili 20 puta skuplji od ovih o kojima pricamo... i naravno trece, prvi ti je post na ovom forumu i trebalo bi da probas barem golfa 6 gti ako nema toga novog golfa R, vjeruj da je na ovim nasim putevima pogotovo u brdskim predjelima itekako zabavan... Treba da znas koji auto se kako vozi a ne da ti odredjujes sta je kome zabavno i da se zgrazavas sa tim "mislim strasno", to je nepotrebno na ovoj diskusiji i ostavi to za neki drugi forum... Pominjes alfu 75 koja kosta 200 eura zajedno sa carerom gt koja kosta od 300.000 eura pa sve do 600.000 eura kao ova npr... Ovo kucam sa vode sa glisera i to sa telefona pa ne mogu po nesto da citiram ali ti je ton iritantan pa sam morao da odgovorim...


_{[Ovu poruku je menjao Nocni dana 12.09.2010. u 11:02 GMT+1]}

Ajde Nocni, produzi taj fitilj.

Nije nista iritantno, i ne deluje kao licno vec principijelno obracanje.

Kada se vozi "fan" auto, onda se pojavljuje kez.

To je kao dobra klopa, ima i soli i secera i proteina, a nije leb i pekmez, vec nesto sto proizvodi dobar osecaj...recimo palacinka u satou

Postoji sportska voznja i to je nesto drugo, prosto uzivanje u brzini je nesto trece, a uzivanje u voznji, koja ima nekoliko elemenata, prijatna sila ubrzanja, zvuk 8000 obrtaja, prostor u vozilu, priblizenost ambijentu(kod malog vozila je veca), i jos neki detalji..to sve zajedno cini nespornog NO 1 u mazdi MX8

Nije to ni prosta konjaza, ni menjac sa 19 brzina, ni gume ni prgav izgled..jednostavno simfonija uklopljenih detalja..

I nesporno je da se mesa ukus, vaspitanje i navike, licne teznje i stremljenja(kada sam bio zagrizen za sportsku voznju, nije me zanimalo nista sto ne lepi za sediste, i ne cupa volan iz ruke..)..
Ko voli samo sportsku voznju, trazi samo kilovate...

Ali, ovo nije tema o ukusima i vozilima uopste, i prednosti i mane vankela kroz popularnost vozila.

Jednostavno, vankel je u ovoj konstelaciji auto industrije, mogao da zazivi samo u takvom vozilu.

I to kao redak, gotovo pojedinacan slucaj, ekskluziva, kojoj se mnoge osobine zanemaruju, osobine klasicnog automobila.

Jednostavno, par dobrih osobina vankela je uklopljeno u ceo projekat..a lose ce se zaboraviti...

Poz

@ Nocni: Veliki, ne znam ja ko ovde kuca gluposti... Valjda si ranije ustao jutros pa odmah navalio na tastaturu, onako krmeljiv. Niti je prvi post (mada nisam znao da ucesce u temi zahteva hiljade poruka), niti je cena faktor zabave kod automobila. Jedan Caterham moze da se kupi za male pare a zabavniji je od svih onih gore-nabrojanih zajedno. Ako je 6 GTI iole slican 4 R32 ili jos gore, 5 GTI - ne zelim ni da mu pridjem...

btw. To sto se ne "kezis" znaci da se nisi vozio u zabavnom autu.

A koje dobre osobine vankela?

Koliko ja mogu da primetim, osim 9000 RPM apsolutno sve ostalo je na strani Oto motora - snaga, potrosnja, snaga po kilogramu, obrtni momenat, potrosnja ulja, .... sta tu ostaje za Vankel onda? A da, "poseban"...

Sta znam, ja bih ipak nesto BOLJE, a ne "posebnije" :)

Pa i taj RX8 bi verovatno bio jos bolji automobil da su mu umesto tog vankel motora stavili neki dobar Oto motor... Neku twin-turbo varijantu recimo sa preko 300 konja :)

Otprilike tako. Ne mora preko ali oko 300 bi bilo sasvim dovoljno

Yep..

Sa 300 konja bi to verovatno bila mala raketa na tockovima :)

Samo treba da se skontaju u Japanu da se malo ko danas lozi na vankel, te da bi sa modernim Oto motorom imali mnogo vise...

Verovatno ce ih Euro5 norme naterati da razmisle o tome... mada, koliko vidim, neko je u japanskom menadzmentu u Mazdi bas zaljubljen u te njihove RENESIS motore kada ce pre zrtvovati RX8 u Evropi i USA, nego sto ce mu promeniti motor.

Sta znam, mozda se u Japanu bas loze na vankel... ipak su oni drugaciji po svemu od ostatka sveta :-)

Aj' da se odreknu EU, ali i USA trzista - jako tesko. Jeste da su drugaciji, ali ne verujem da su toliko drugaciji kad je u pitanju $

Mada, ko zna. Napravili su i http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_Furai - 450 konja, na etanol

_{[Ovu poruku je menjao Wi-Fi dana 12.09.2010. u 13:03 GMT+1]}

Videcemo sta ce biti - ako prodaju iole bitan deo RX-8mca na EU/USA trzistu, ne bi trebalo da se povlace...

Ne znam koliko se RX-8mica proda u EU i USA - ali ako su u pitanju male kolicine, vrlo lako moze da se desi da su procenili da im se ne isplati razvoj Euro5 vankel motora.

E, sad, zasto lepo ne ubace posten Oto motor unutra to je posebno pitnaje.

Iskreno receno, ja ih ne vidjam uopste cesto... nije da je to sta ja vidim ili ne neka objektivna procena, ali fakat jeste da sam jedini RX8 video kod mog komsije...

pa zamoli ga da ga provozaš malo, pa podeli utiske sa nama. Rado bih čuo iz prve ruke.

1000 X potvrdjeno, o ukusima ne vrijedi raspravljati... neko slusa Chris Rea ili Dire Straits a tu su i oni koji slusaju Karleusu i teski Grand... meni se kod auta svidja tehnicka perfekcija, tehnicko rjesenje raznih sklopova mehanike i elektronike i sami utisak koji ostavlja u voznji a ne sminka... ne moramo sad nabrajati ko je sta posjedovao a ko je neka vozila samo posmatrao ili slusao o njima... mogu sva misljenja da saslusam ali bez protezanja u stilu "mislim strasno" ili "zabavniji je od svih onih gore-nabrojanih zajedno" etc...
Ako pominjem neki auto u dobrom kontekstu, ne znaci da moram to isto i da idealizujem... evo npr. taj golf koji je sporan i taj tfsi motor iako je nesumnjivo dobar mozda je gori od lansera evo 10 koji isto ima 2.0 turbo motor sa 300 i kusur konja isto je kvatro i vozi se kao pegla... opet znaci na pocetak, o ukusima ne vrijedi a pogotovo ne vrijedi nametati svoje misljenje nikome ne vezano za kompetenciju

Ova tema je vec neko vreme "hijackovana" - originalno se pricalo samo o vankel motoru, a sada smo presli na poredjenje automobila.

Ja bih ipak da se vratimo na Vankel umesto sto se bavimo analizom da li je bolja RX8 ili Golf R.

Sto se RX8 tice, u kontektstu vankel motora - iako nisam vozio doticni auto, nekako mi se cini da ono sto ga cini zanimljivim za voznju nije uopste vezano za RX8 motor vec za male dimenzije i masu.

kao sto neko rece ukusi su razliciti, LICNO JA pre bih uzeo rx-8 da ima 2,0 motor i 150konja nego golfa bilo koje generacije sa bilo kojim motorom.
u ch rx-8 ima da se uzme za 10oooe 2005god a te bmw i ostalo sto pominjete ne moze o njima ni da se prica za te pare.
licno ja ne pridajem nikakav znacaj dali je auto 200 ili 300konja, ali je ogromna razlika izmedju 110 i 170 konja,ovo kazem u svoje ime.
a koji litar benzina gore dole i par desetina konja je po meni zanemarljivo kad auto onako izgleda.

Ima ih po Italiji za 5-6.000... Evo ova rx8 je 6.900 €... kad pocnu problemi sa vankelom onda se cijena spusta vrtoglavom brzinom
Ako se kupuje zbog meraka i ako ti se toliko svidja onda to postujem... meni bi bila ljepsa da nema uopste ta zadnja vrata koja se otvaraju kontra smjeru... ali da ti ne ubijam volju sad

Ne znam, ovako nesto bas razmisljam kako bih sa RX8 krenuo na skijanje?

Strasno velik merak, a i zabave bi bilo na pretek; ma koji motor da je pod haubom.



P.S. I za merak i za sve ostalo kupuje se auto na kome ne manjka nista:

http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=135351872&pageNumber=1



http://suchen.mobile.de/fahrze...?id=131324297&pageNumber=1





kakv BRE RX!
Pa to je smesna igracka za jednokratnu upotrebu.

Pardon,
skupa igracka za jednokratnu upotrebu sa vekom trajanja eterskog motora u aeromodelarstvu.



_{[Ovu poruku je menjao zarsilic dana 12.09.2010. u 21:49 GMT+1]}

postujem ove audije koji si stavio u postu iznad,ali za maoj ukus su ekstremno ruzni pa da imajui milion konja a da trose 5l.
a na skijanje neces ici hajabusom idi dzipom,ili busom,a ako nemas nista drugo onda ces morati da stavis lance na rx-8.
ne znam sta vi mislite ali sa kolima se ne vencavate pa da ih cuvate ceo zivot,
a i kad se venacas kazes za ceo zivot u dobru i zlu pa se razvedes,
tako i auto par godina i idemo dalje.

Kakve vas Hayabuse spopale


http://www.youtube.com/watch?v=LTm8alJ4bFM

GT-R za zabavu, bre! :)

GTR je zaheban igrac.

(Naravno OTTO )

sila od auta,a i po ceni
ali ako se sa druge strane pogleda i uporedi i nije skup.

GT-R je dovoljno bolestan i s ~500 konja, a tek s ~800... Nema busa sanse, sto zbog toga sto zbog u*ranog menjaca

Jeste, odlican auto... Jeste skup - ovde ga valjaju za 90K EUR, ali dosta i nudi ;-)

Mada, da je ovo:

http://www.caranddriver.com/ne.../09q4/2010_bmw_m3_gts-car_news

Bilo jeftinije jedno 15-tak K, i da nisu seljaci rasprodali sve... ja bih pre uzeo ovo... Ali to je pitanje ukusa :)

Kako su nasvirali nisana bog te vidio... kako pumpa od 220 do 320... malo koje auto uopste ono moze...

^^Hmm, odlican je BMW (kao i vecina BMW-ova :D), ali GT-R je "objasnio" i mnogo ozbiljnijim igracima (u svim aspektima, sto na stazi sto u drag-u). Cak i za tu cenu (koja je prilicno veca od one po USA i Japanu) nudi daleko vise od konkurencije (a i modela iz visih klasa). Pogledaj samo npr. LFA, skuplji je 3-4 puta a nudi jedva nesto vise...

Ma stoji, naravno nego samo kazem koliko je u EU skup mislim da je Nissan malkice preterao i usao u vrlo specificnu teritoriju sto se love tice...

Tu su u prilicno gadnom trzistu, gde prosecan kupac auta od 100K EUR ne zeli asocijaciju sa terminom "rice rocket".

Daleko je GT-R od "rice rocket-a" naravno, ali samo kazem da u tom drustvu ljudi dobar deo njih nece umeti to da razume niti prepozna, cast izuzetcima tj. ljudima koji imaju pare a imaju i prave pasije za dobrim automobilom bez obzira odakle je dosao.

U USA je cena potpuno drugacija, i skroz smislena (mada ce i tamo biti njuski koje ce se pitati u cemu je razlika izmedju GT-Ra i duplo jeftinijeg Mustanga recimo ;-)

GTR je savrsena simbioza japanske preciznosti i Renaultovog Racing tima sto nesumnjivo potvrdjuju performanse i vozna svojstva ovog kupea (ne extremno sportskog dizajna). Zanimljivo je to da i pored svog "sportski neidealnog" izgleda, on predstavlja neresivu enigmu za mnoge rasne sportiste.


http://www.youtube.com/watch?v=uEdDyRuy2yc


davaj

Davaj :)

Znas sta je jedina nezgodna stvar sa GTR-om... ako zivis u nekoj zemlji koja je fasisticka prema... sportskoj voznji :) sa GT-R-om bukvalno dajes do znanja pandurima da si u kraju i da si dosao da se trkas :)

Ono, "stigao sam, upalite radare..."

Ako si vec dosao da se trkas - budi brzi: http://www.youtube.com/watch?v=f-zXer0HPcc

I sa M3 gts-om isto to kazes ako je u nekoj zivljoj boji... mozda bi crni prosao neopazeno... interesantno je da je motor 4.4 i da ima 444 konja...

Nije M3 toliko upadljiv... Doduse GTS-a odaje zadnji spojler

Veci i upadljiviji ima m3 gts... jos kad vide pun auto cijevi pozadi... zato i kazem crni bi mozda prosao...

Ja i rekoh GTS. A crni bi mozda mogao da prodje, osim ako ne izazove "sumnju" posto izgleda "opasno" jer, jelte, crne automobile voze kriminalci...

A moze i da zakaci CD za retrovizor protiv radara

Bez toga se ne krece na put. Osim radara, stiti i protiv uroka - pravi mali multifunkcionalni uredjaj

Evo da se ukljucim. Da imam kesha da kupujem automobile za zabavu, osim pomenutog GT-R-a bi na listi obavezno bio KTM X-Bow. Ludilo od auta i prema recima poznanika koji ga poseduje pruza pravu zabavu na stazi.



http://suchen.mobile.de/fahrze...erIdsAsString=&tabNumber=1

@Nocni,

Kapiram da me Svabe zaustave u GTS-u, mogao bih da se vadim na onaj protivpozarni aparat iza, kako vodim racuna o bezbednosti i tako to :)

Ali stvarno, crvena boja... ni CD na retrovizoru ti ne bi pomogao :)

I sta sad, kao pobegao je policiji sa snaznom masinom, a onda ce doci na salter da je registruje.
Mislim da sam ja sef policije, saobracajne operative, ne bi mi ni jedan pobegao, dapace, ne bi vise ni vozio.

A glavna kazna bi bio vrbov prutic na gradskom trgu..zatvori su za odrasle..

Uzgred, krenulo se sa ukusima, a tema nije umetnicka.Neko voli kiseo kupus, neko meso, a ja sarmu..

Prednosti vankela su, osim primecenih obrtaja, i male vibracije, i nacin na koji ispostavlja snagu. Ostale prednosti, na koje smo nauceni(prisiljeni), mala potrosnja, malo zagadjenje, isplatljivost..nisu prisutne..

Nacin voznje laganog vozila sa dosta ks je nesto drugaciji od voznje teskog vozila sa duplo vise konja i povoljnijim odnosima snege i tezine.
Ko ne veruje neka proba karting.

Iskustvo voznje MX8 treba doziveti, probati, a ne imati misljenje na osnovu statistike i izvestaja...po statistici zivimo u svajcarskoj..
Ako je samo brzina, ubrzanje, centrifugalne sile..postoji zabavni park, ringispil...

Vankel motor je deo istorije razvoja motora, a to sto ga koriste je vise ekskluziva i marketinski potez, nego boravak u matici zbivanja auto industrije..

Poz

Kakav je to specijalno dobar nacin?

Koliko vidim RX8 motor je prilicno mlitav sto se momenta tice dok ne doguras do tih 9K RPM...

Mislim mozes Oto motor napraviti da bude takav, a mozes ga napraviti da ima ubitacan momenat vec na nesto preko 1000 RPM...

Ne vidim tu nikakvu specijalnu prednost vankel motora, rekao bih cak da je to mana...



Kakve veze ovo ima sa vankelom? Stavi Oto motor iste potrosnje i imaces jos vece uzivanje.

KTM X-Bow-a je najbolje pozajmiti/iznajmiti i provozati po stazi a ne kupovati... ovo pod uslovom da uopste mozete da sjednete u njega (ja ne mogu sigurno)... sto se tice redovnog saobracaja... nije on za to a nije ni planiran... voznja bez sofersajbne sa kacigom u toliko niskom vozilu bila bi katastrofa a i djeluje mi nesigurno za neki eventualni sudar.

Izgledao je dosta malo, ja sam jedva usao sa 190cm, mislim mogao sam da sednem ali ne znam kako bi bilo da sam vozio ili duze sedeo u njemu...

Ima na KTM-ovom sajtu ponuda za neki vikend tour, voznja i tako to...deluje ok samo malko skupo..

http://www.ktm-x-bow.com/Price-and-Services.2061.0.html

Ima veze sa vankelom u RX8, a ne SAMO sa vankelom.

Treba da probas, a ne da stices utisak preko dijagrama i tabela.

Istina, i Mazda sve manje spominje vankel, sve vise "rotary" engine..


Poz

Hm... cekaj cekaj, kakve sad veze ima da li jesam ili nisam probao RX8 za pitanje vankel-a u tom autu?

Nisam vozio RX8 (pitacu komsiju obavezno) ali kontam da je mala i brza te da je zbog nivoa sedenja super osecaj "povezan" sa putem... opet, ne vidim sta je tu specijalno udeo vankel/rotary motora?? Sve te stvari su zasluga dizajna samog RX8, a ne motora.

Taj motor daje (danas) anemicnih 230 konja (za sportski auto) sa ne tako spektakularnom krivom potiska - nema potrebe da se bavimo krivama i geekovskim stvarima, zna se sta to znaci u praksi: da bi uzivao moras da gazis do daske... Ja nemam nista protiv toga specijalno (na kraju krajeva, i M3 isto daje max. pri najvecim obrtajima) tj. da imam RX8 naravno da bi vecinu vremena provodio slusajuci motor na 9000 RPM, ali opet - nista to nije posebno za vankel.

Hoces da kazes da bi ta Mazda RX8 bila gori auto da Japanci lepo stave neki moderni twin-turbo Oto motor???? Pa mali Oto motorcic sa 2 turbine moze bez frke da izvuce 300 konja... kako moze uopste da se poredi onda?

Nema sanse :)

A o tome se i radi - ne da li je RX8 dobar ili los auto, vec da li je vankel dobar ili los motor. Da bi nesto mogao da nazoves dobrim ili losim, moras da ga uporedis sa necim.. a ako je poredjenje moderni Oto motor... khm... nisam bas siguran da je vankel uopste interesantan.

Typ R pruza mnogo vise zabave od bilo koje Mazde, pa i ove RX8, ako bas neko voli Japance, a nema para za GTR.


http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=134341957&pageNumber=1


http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=130624778&pageNumber=1



Od Vankela nema vajde. To je propala stvar.

Kad smo kod te cene vec meni je ok nesto novije:

http://suchen.mobile.de/fahrze...;id=135670839&pageNumber=1

Ne bih se slozio Ivane, odnos mase 50:50 i veoma dobre vozne karakterstike uprkos zadnjem pogonu kod RX-8 su upravo posledica veoma malog rotacionog motora koji osim manje mase ima i manju zapreminu, ali i 'valjkast' oblik (sto nije slucaj kod Otto motora koliko god mali bili) pa je fino upakovan nisko i za nijansu blize centru mase vozila.

A sa racionalnog gledista, svakako da je anemican i za normalan zivot potpuno apsurdan - hardcore zujalica.

POZ

_{[Ovu poruku je menjao Djordje Perovic dana 14.09.2010. u 00:37 GMT+1]}

A sta je to centar mase vozila?

Gde ste to ucili?

Ako se misli na teziste onda ni to nije tacno. Otto bokseri imaju jos nize teziste.

Pa dobro nek imaju boxeri jos nize teziste, ja sam samo rekao Ivanu da u dizajnu RX-8 ipak znaci i sam motor.
I jedno pitanje bas kad pomenuste boxere - osim Subarua, ko ih jos eksploatise ovako komercijalno, i zasto i ne vidjamo cesce u danasnjim automobilima (uz sve vrline koje imaju)?

POZ

Porsche?

Nadje se po koji i u Alfi




Moze se desiti da se boxeri vrate u Alfine exluzivnije modele nakon preuzimanja vlasnistva nad ovim proizvodjacem od strane VW-a.

Vec pomenuse Porsche... Problem sa Porsche-ovim boxer motorima je sto su siroki, pa nisu prakticni za instalaciju u sva vozila.

Sto se tezista tice, nisam siguran da to nisko teziste toliko pomaze RX8-mici, mislim da je vise bitan faktor taj da je motor pomeren u nazad (FMR).

Verovatno i nisko teziste i raspored masa. Ali, to je samo jedan dobro uklopljen vankel u specifican auto.

Vankel kao vankel je samo jos blizi istoriji..

Poz

P.S. Kada je ovaj namcor rekao sta je rekao...
http://www.youtube.com/watch?v=QRiPSlx8PxA

http://www.youtube.com/watch?v=2YncU6h-W28&NR=1


http://www.youtube.com/watch?v=cqDc63QjwwQ&NR=1




Dzaba teziste, FMR i 9000 rpm, S3 krece kao iz katapulta

http://www.youtube.com/watch?v=cnQukAKVn8g



_{[Ovu poruku je menjao zarsilic dana 14.09.2010. u 14:37 GMT+1]}

Nije sve u drag-u, sta vise...

I to stok auto vs nafrizianog turba

Da ne spominjem sto na tom festivalu, malo njih zna da vozi....ali uvezbace..

Poz

Da i opozicija nesto kaze :)
Kad smo kod katapulta http://www.youtube.com/watch?v=XvInuAoYke4 :)

i jos http://www.youtube.com/watch?v=jalyW0eQrK8

i http://www.youtube.com/watch?v=jswOMbZvPPg&feature=related.

Inace smatram da svaka sportska masina sa dodatnim twin,bi turbo ili kako vec :) moze postati lepa "igracka",za zabavu naravno. I smatram da vankel nema sta da trazi po pitanju performansi. Setih se testa Alfe gt i rx8,i nije se nesto posebno pokazao VANKEL http://www.youtube.com/watch?v=0HNL_tYCO3I

Pozdrav,

na netu ima dosta informacija o vankel motorima, ali nisam našao neke pametne informacije o sadašnjoj primeni, tj u današnjim automobilima. Ako se ne varam RX-8 je zadnji serijski auto sa Vankelovim motorom. Da li je pouzdanost išta izboljšana od starih modela, i zašto se nije išlo u smeru Vankela? Jesu li gubitci bili toliki da nije isplativo, ili je samo pouzdanost u pitanju?

Kada se setim Alfinog boksera 1.5 i koliko je teško bilo naći čoveka koji ga poznaje, mogu misliti kako je stanje sa Vankelom.

Ja sam prosto oduševljen stepenom iskorišćenosti. Inače sasvim slučajno mi na YT izašao kao predlog BBC-jev video o RX-8, pa danas mi se mota po glavi ako 1.3l motor ima 230ks, koliko bi imali neki ''velikolitražni'' 2.0, 3.0

Hvala i pozdrav!

_{[Ovu poruku je menjao Flo33 dana 28.07.2013. u 23:13 GMT+1]}

Ako se dobro sećam, negde sam čitao da je definitnivni problem sa vankel motorima velika potrošnja ulja.

A ne trose nista manje ni goriva :)

I cini mi se da kad se pohaba malo se zeznuto sredjuje

Svaki se zeznuto "sredjuje", s tim sto za Wankela treba ozbiljnija radionica. Ne moze bas "majstor Muta" da ga "popravlja"

Potrosnja goriva je osnovna zamerka, samim tim i "ekologija" inace ima znacajnih prednosti u odnosu na motore sa "linearnim" kretanjem klipova.

Manja masa prema snazi, manji broj vibracija(nema pretvaranja linearnog kretanja u rotaciju)..
Mazda je napravila(i prodala) preko 13 miliona Wankel motora...

Mislim da su pruzali slican osecaj sadasnjim "malim" turbo masinama, sa poravnatim obrtnim momentom..mada je to prvenstveno zbog stednje goriva, ali je zanimljiv osecaj ubrzanja sa niskim obrtajima...

Mozda je napravila 13 miliona ali je prezivelih manje od dozvoljenog promila u krvi;

dog su prednosti vankela samo u teoriji.

Preziveli su koliko i karoserije.

Inace se Wankel i dalje koristi tamo gde je potrebna snaga i mala tezina, a potrosnja i ekologija nije za "o glavu", tipa motorne sanke, motorne testere..

Inace su to posebni motori, koje ne mogu da razumeju vw fanovi..;)
Van fejsa i vw-a, nema zivota, ne postoji nista vazno..

Mogu da se koriste i za krupace kukuruza ali to nije tema za AZ.

Motor je inzenjerski dragulj, i ociti primer kako se administrativno utice na auto industriju.

Proizvodnja je prestala proslo godine, u najupornijoj Mazdi, za potrebe administrativno limitiranih vozila.

Prva administrativna zabrana je zazivela u Le Manu, kada je Wankel izbacen iz trke, posto je napravio trku besmislenom.
Jednostavno je bilo tesko parirati lakom i snaznom motoru.

I jedini razlog neuspeha na trzistu su lazna "ekologija" i zelja da se poveca profit cenom, na trzistu nafte, pa su moderna "malotroseca" vozila.











_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 31.07.2013. u 10:36 GMT+1]}

Inženjerski je dragulj po nekim kriterijumima, recimo po pitanju načina pretvaranja energije i nedostatku pretvaranja translatornog u rotaciono kretanje.

Ali Vladd, kada već navodiš osobine vankela, onda navedi sve, reci ko ga je izumeo i prvi koristio, ko je prvi ocenio da nema budućnost i prodao ga, ko ga kupio i kako, šta je taj ko ga kupio očekivao od njega a šta je uspeo, koliki je vek trajanja vankel motora i troškovi ekspoatacije, itd.

Onda će biti sasvim jasno zašto je vankel motoru mesto u muzeju automobilizma.

Ja sam glup za mehaniku ali ocigledno da ima upotrebnu vrednost u odredjenim situacijama.


http://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine

Postoji na netu more podataka, i samo ih treba nepristrasno procitati.

Mislim da je zgodnije i efikasnije da navedemo i neke interesantne karakteristike i osobine motora, da se inicira tehnicka radoznalost, a ko zeli da se poblize upoznaje, veliki je net...i mocan.

Motor odlazi u "istoriju" automobilske industrije, (pre)opterecene birokratsko-kartelskim ratovima, ali ne znaci da odlazi u "istoriju".

Naprotiv, odredjena "buducnost" mu je namenjena, i skoro obezbedjena, i verovatno ce buducnost doneti i sahranu klipnih motora, posto je generisanje energije rotacijom znacajno efikasnije.
Ali, zbog velicine mamutske industrije, sacekacemo malo do takve "buducnosti", nisu ni sve parne masine potonule u istoriji..

U svakom slucaju, inzenjeri nece zaboraviti lagani i snazni motor, slican gasnoj turbini, ekoloski problem se moze resiti, ali onog trenutka kada potrebni preveliki katalizator spadne na cenu recimo DPF (FAP) filtera. U malim snagama je otprilike zagadjivac kao i dvotaktni motor...

Kao pomocni motor hibridima, kao motor za buduce bespilotne letilice, kao motor za neke drugacije konstuktivne namene, svakako nije zaboravljen..

Cena odrzavanja je nekad bila specificna, dok nije prevazidjen sistem zaptivanja, nakon toga mu je "odrzavanje" povoljnije od klipnog motora. Povoljnije cenom i brojem delova, ali manje povoljno po pitanju "slobodnih" majstora..
Problem su bili i niskofonski udari(nema izduvni ventil), pa je zahtevao snazniji izduv, ali je zvuk bio nedostizan, za sve klipne motore..
Znacajno manje problematican od recimo trenutnog DSG menjaca, kojem se mora "osmatrati" specijalno ulje i manjati na max 40kkm, sto je za menjace izuzetno kratak period..

vladd -
zahvaljujem na ovim postovima gore, vrlo se malo zna o rotacionim motorima...

Gde si to čuo/pročitao? Po fabrici se menja na 70k. To da je generalno problematičan je jednostavno neistina. Bilo je nekih serija za USA tržište sa određenim problemima i rešeno je recallom al generalno je pouzdan isto koliko i oni sa tork konverterom. Sekvencijalni i cvt bi se pre mogli svrstati u problematične.

U istori industrijalizacije, dakle, od otprlike početka 19-tog veka, pa do danas, još se nije desilo da bolje inženjersko rešenje bude zamenjeno lošijim. A i ako se to nekad negde desilo (usled nekog lobiranja, birokratije, ili čega već drugog) stvari su vrlo brzo dolazile na svoje mesto.

Dakle, Historia est magistra vitae, da je Wankel motor bio bolji za auto-indrustriju od klipnog, sigurno ne bi bio napušten. Da su ga zabranili evropljani - Rusi i Kinezi bi ga svakako ugrađivali u svoje automobile. Ali kad ga svi odbace, onda je jasno da je "ono drugo" rešenje bolje. Kad kažem "bolje", mislim na sveukupno bolje, računajući tu i ekonomičnost proizvodnje i eksploatacije, a ne samo pojedine tehničke karaktreristike.

Ako koza laže - rog ne laže.

U pravu si, moja greska, napisao sam 40kkm, a trebalo je 70kkm(ili 40000milja, 40k milja..), mada nije to poenta price(mada je dobro da se "brani" renome menjaca, i ispravljaju greske), vec je poenta bila, kao replika na raniji post, da postoje slozene, kompleksne i osetljive sprave, o cijem se servisu ne razmislja, vec se prosto uziva u benefitima i radostima koje ta sprava moze da priusti...

Slicno je i za Wankel, ako i ima nekih skupljih servisa, ili velike potrosnje, voznja vankela vredi svaku paru...

Nekim zadovoljstvima se ne gleda u zube(cene kostanja)..

Morao sam da procitam sve postove u temi, da ne bi doslo do nekih ponavljanja.

Cisto da i sebi razjasnim Felixa Wankela, malo sam prelistavao podatke iz biografije, i detalje vezane za sam rotacioni motor, koji je eto u sinonimu ostao Wankel.
Naravno, moje opazanje i razumevanje desavanja cu snazno umiksati sa svojim poznavanjem prirode i drustva, inzenjerskim radom i zivotnim iskustvom, i sa drustvom i sa tehnikom.

Mozda cu da pogresim u nekim finim detaljima, ali ce observacija (mislim) biti zanimljivija, od prostog citanja datuma i taksativno navedenih podataka i aktivnosti..

Za 12 dana bi mu bio 111-i rodjendan, od godine 1902. Rodjen u malom mestu, na obroncima suma, od oca pomocnika sumara i majke domacice. Otac mu gine u prvom svetskom ratu, i porodica se seli u Hajdelberg, sada sa statusom Wankela kao "dete palog borca". Kasnija desavanja me navode na taj zakljucak.

Negde u tom periodu se Wankelu pojavljuje ideja motora koji pri rotaciji obavlja cikluse sagorevanja. Posto je uglavnom trenutak odredjen samom secanju Wankela, kao mastovitog decaka, zaljubljenog u masine i inzenjering, predpostavljam da su neke ideje bile mladalacke, ali je glavno radjanje ideje bilo oko 1924-e godine.

1921 napusta visoke skole, bez Abitura, dilome, verovatno posto se od 1920 pocinje baviti politikom u antisemirskim pokretima, a 1921 se uclanjuje u Deutschvölkischer Schutz und Trutzbund, a clan NSDAP-a postaje 1922, iz kojeg ga ubrzo izbacuju(bez jasno opisanog razloga).

Mozda deluje nebitno, ali dete palog borca se zdusno ubacuje u snazna nacional-socijalisticka kretanja, koja zasigurno vode razne tajne sluzbe, krece jednom politickom stazom, i pored ljubavi i interesovanja za tehniku..sto svakako ostecuje covekove obe strane, i drustvenu i tehnicku.

Nastavak sledi

Taj period rada i uspona od 1921 do 1933 je specifican. Radio je i borio se sa okolnostima. Zasigurno shvativsi da svoje planove za inzenjerski rad ne moe sam da finansira, ali da moze da "sedi na dve stolice" i da uklopi lepo i korisno. Moc Nacista i sopstvene inzenjerske sposobnosti..

RAdio je i ucio u Carl Winter Press.
1922 je osnovao grupiu mladih, pod patronatom NSDAP-a, koji su se poducavali paramilitarnim treninzima i skautskim vestinama.
1924 osniva garazu za bavljenje mehanicarskim poslovima, sa grupom drugara, verovatno istih onih sa skautovanja, ali sa zanimanjem za tehniku. TA godina se oznacava kao pocetak ozbiljnijeg rada na Rotacionom motoru.

Zahvaljujuci jednom od njih, koji je imao inzenjersku diplomu, i simpatizerstvom sa NSDAP, mala garaza za hobi tehniku postaje oficijelni servis za "DKW" i "Cleveland motor bikes", 1927-e godine.

Neposredno pre toga se ponovo uclanio u NSDAP i upoznao Gauleiter Robert Heinrich Wagner-a
Posto "omladina" nije imala razumevanja za njegove tehnicke aspiracije. Za to reucljanjenje je imao pomoc porodice, jer mu je majka pomogla da napravi "opstinski odbor", odnosno celiju NSDAP-a u Hajdelbergu.

Posto je mladjarija bila gluva za tehniku(verovatno vise odusevljena kampovima za naci-rasplod:)), Wankel dobija priliku da svoje ideje i aspiracije prezentuje najvisim rukovodiocima Nacional Socijalisticke partije, 1928-e, i to licno i Adolfu Hitleru.

To je vec prilika za nagli razvoj ambicija, Pinki je video Tita, i 1929 dobija svoj prvi patent.
Da li zbog poznavanja politickog rada, i pokusaja da se malo zaustavi u usponu, ranije pomenuti Gaulajter Wagner mu prepusta vodjenje Hitlerove omladine u Badenu.

Tu dolazi do nekih neslaganja stavova. Wankel je hteo da hitlerova mladez bude vojna formacija, a Wagner, da decica budu politicka organizacija.
Dolazi do kleveta, preloma, i Wankel optuzuje Wagnera za korupciju, a Gaulajter, vestiji u politickim igrama, izbacuje ga iz kancelarije, i ubrzo iz partije 1932-godine.
Zahvaljujuci Gregor Strasser-u, osniva izdvojenu grupu nacional socijalisticke partije u svom rodnom mestu Lar-u, nastavljajuci da pljuje Wagnera...

Zaboravih da uklopim jedan detalj, 1924-e godine, je napustio posao, uzeo "socijalnu pomoc", da bi imao vise vremena za rad u garazi, ali i Partijske aktivnosti.

Elem, sukob je kulminirao 1933, kada je Wagner uhapsio Wankela, ali je zahvaljujuci hitlerovom ekonomskom savetniku Wilhelm Keppler-u pusten za par meseci.
Pokusao je da se pridruzi NSDAP-u 1937, ali je odbijen, medjutim, zahvaljujuci Keppleru, 1940 biva primljen u SS, i postaje, nama poznat cin, Obersturmbannführer.

Obersurmbanfirer Wankel nije imao vremena da se bavi svojim zamislima i motorom, ubrzo krece rat, i nedostatak vremena, postojanje usmerenih aktivnosti ALI i nedostatak ozbiljnijeg znanja usporava rad na motoru.
Medjutim svi USLOVI i AMBIJENT se polako otvaraju ambicioznom Wankelu, i prisustvo blizine drzavnog vrha i uticajnih lobija, promenice znacajno, na bolje, Wankelov zivot i zamisao o bavljenju tehnikom.

Ovo je velika uvertira u posleratne dogadjaje, iz koje se kristalise Wankelov uticaj, novo znanja(ne previse visok), postojanje fantasticne maste i sposobnosti da se shvate razni principi funkcionisanja, kako tehnike tako i drustva.
Tu je pomogla i cvrsta Partija, koja je ocinski vrsila mobilizaciju svakog KVALITETA u nemackom narodu.
Veoma inteligentni Wankel je imao svoje mesto, bio primecen i podrzan od vaznih i mocnih ljudi.

Nastavak sledi, malo tezi, posto je vise tehnike u pitanju, a nesto manje, ali ne i beznacajne, Wankelove sposobnosti "plivanja" u odredjenim uslovima..naravno, uz vidljivo postojanje "ljudi iz senke"..posto su neki dogadjaji pomalo cudni..

Uzgred, dobija patent 1936 godine(prijavljen 1933), kao "rotirajuca budza motor" iliti Drehkolben MAshine. Kod te masine se okretao i rotor i stator, bila je neprakticna, neki malo siri opis je na sajtu motorna vozila-com.

Iste godine se dozivotno ozenio sa Emom Kirn, koja je imala nadimak "MI". Da li je bila "drugarica", starleta ili pevacica, za tu epohu sa tim nadimkom, nema puno podataka, ali je ocito da je 1936 srecna godina za Wankela. Nisu imali dece, ona je umrla 1975, a on 1988-e godine..tada vec kao pocasni doktor i profesor masinstva.

Tokom Drugog svetskog rata, radio je na razvoju dihtunga i obrtnih ventila, za podmornice, za avijaciju, BMW i MB, uopste za ratne potrebe.

Tako "sitni" poslovi, u onoj ekspanziji tehnike se moraju pripisati dvema cinjenicama. Jedna je da je bio talentovan, zbrinut(u okviru SS "kompanije"), da nije imao zavrsenu skolu, sa njegove strane, i sa druge, postojanje "superteskih" kategorija inzenjera tipa F. Porsche i von Braun...koji su takodje menjali pravac istorije..

1945-e ga hapse Francuzi, razvaljuju i konfiskuju laboratoriju, ali ga nakon nekoliko meseci pustaju, uz zabranu bavljenja doticnim delatnostima, poslom uopste.

1951-e dobija novac od (poznate) firme, Goetze AG da formira Tehnicku razvojnu laboratoriju, u mestu Lindau, na Bodenskom jezeru(Bodenskom moru, Lake Constance, Bodensee..).

To je godina smrti velikog inzenjera Ferdinanda Porsche-a (30,Januar), pa je, predpostavljam, niza liga dobila priliku.

Tada pocinje ozbiljniji i kompleksniji rad na rotacionom motoru, i razdvajanje istorije na dve struje, dva toka, od kojih je jedna tehnicki i poslovno neslavno zavrsila, a druga zivela do prosle godine. Grubo receno, posto je i menadzerisanje patentnih prava pravilo profit..

Pesnicki receno, drugi vazan covek u zivoti Wankela je bio Walter Froede, sef biroa za razvoj trkackih motorcikala NSU.

Iz "kucnog: razvojnog centra, krece saradnja sa NSU. Neki izvori tvrde da je "dobio posao", medjutim Walter Froede je bio protiv rotacionog motora, dok nije "popustio" i dok se 1953 nije dogovorio o podeli patentnih prava sa Wankelom.

Prvi funkcionalni prototip je osvanuo 1957-e godine..znacajne godine:)

Toj verziji se okretao i rotor i stator. 21KS motor, KKM Wankel(Kreiskolben Motor). NSU je patentirao proizvod sirom planete.
Prvu licencu je uzeo Curtiss-Wright, americki proizvodjac aviona, sumnjivog "listinga" aktivnosti. Brljali su sa motorima za vreme rata, nazvani su motori "troublemakers", bavili se potkupljivanjem vojne kontrole, a posle rata se slabo snasli u razvoju. Omanuli na krilima, trupu, pa su ih ostali pregazili. Na kraju je njihova razvojna laboratorija predata Cornell university, zarad dobobiti skolovanja...

Znaci, startovalo se sa DKM54, a zavrsilo sa KKM57.

19,Januara 1960-e je predstavljen motor KKM250 Nemackoj inzenjerskoj uniji, na tehnickom samitu u nemackom muzeju u Minhenu, sa prvim, konvertovanim, poznatim vozilom, NSU Printz.

Krenuo je uspeh u biznisu i 1958-e se formira Wankel GMBH, da deli profit licenci. Kratku istoriju tog biznisa cu preslikati sa Wikipedije


1969-e je Wankel dobio pocasni doktorat Tehnickog Univerziteta u Minhenu, i lagano krckao penziju do kraja zivota..

Tu je "kraj" doticne istorijske grane postojanja Wankel motora, ozbiljniju istorijsku liniju je "napisala" Mazda

Takav kraj mi vise lici na "zbrinjavanje" obersturmbanfirera i pajtasa, sa nesto rada, sa dosta "polivanja" finansijama, sa motorom koji je imao neke karakteristike, ali bedan zivotni vek, mnostvo problema sa uljem, ostecenjima zbog vibriranja zaptivki, pa mu nije pomagalo ni vrtenje na 25000 obrtaja.
Ali, biznis je pravljenje para, malo se ulozi a puno dobije.
U to vreme, recimo Jugoslavija je bila tehnicki ispred Japana, poharanog "Debelim decakom", ali sa slabijim vezama od "bratske" krvi SS ekipe.
Uzgred, Wankel je jedan od 7 velikih Nemackih izumitelja, u to vreme jedini i ziv i u Nemackoj, von Braun se zabavljao 10000km dalje...

Pitanje bese "Ko je izumeo Wankel motor"..pa Wankel..:)

Ko je izumeo "rotacioni motor", ne znam tacno, mozda Dzems Vat, 1700-te, mozda Hodson u 19-om veku...
Ja tipujem, inzenjerski na Mazdu. Ona ga je doradila, napravila da bude kako treba, i motor je propratio i tehnoloske inovacije.
O Mazdi sledi...

Wankel i NSU

Istorija konkretizacije Wankel motora nije bila jednostavna ni u pripremi, a ni u realizaciji. I pored upumpavanja finansija u Wankelove laboratorije-eksperimentalne radionice, pokazala se ocito potreba(koju su primetili ljudi koji, na neki nacin, direktno ili iz senke, vode Nemacku, veoma ozbiljni i pametni..) da se Wankelu pruzi kompleksnija pomoc. Samo sa parama bi ltuao u mraku, oslanjao se na "osecaje" i talenat za tehniku.

Nova dva imena srecemo u istorijatu Wankel motora. Dr Victor Frankenberger(tehnicki direktor NSU) i Dr Walter Froede("prvi", chief inzenjer, rukovodilac dela NSU za trkacke motorcikle).
Sada Wankel ima fabriku NSU(sa svojom dinamikom i mogucnostima rada) i dva opaka inzenjera u okruzenju.

Frankenberger je "cuo" za Wankela, i poslao je Froedea u Lindau da se upozna sa radom. Froede je bio zadovoljan i vratio se sa korektnim izvestajem u Neckarsulm.
Wankel je pozvan u NSU da radi rotacione ventile za male motorcikle, ono sto je radio za vreme WW2. On je plasirao ideju izrade rotacionog motora, medjutim odgovor je bio da NSU nema novca za takav dugorocni razvoj. Pre toga je isti odgovor dobio i od F. Porschea.
Nakon kontakta sa fabrikom kompresora Borsig(von Heydenkampf), dogovorio je da radi rotacioni kompresor, a da Frankenberger i von Heydenkamf podele troskove razvoja.

To je bio "ulazni" posao za Wankela. Napravio je odlican kompresor. I to je PRVA masina napravljena da LICI na motor koji danas poznajemo.
Ta konstrukcija je koriscena na NSU motorciklu kao superpunjac, 500cc, 110KS. 1954-e su koristili superpunjac na 50cc i postigli rekord 120mph na posoljenom Bonevilu.
Za tu konstrukciju koriscen je skoro trouglasti (trohoidalni) unutrasnji rotor, koji se kretao unutar epitrohoidalnog spoljnog rotora.

Dosta je vazno, iako dosadno, spomenuti ovaj princip, posto naknadni "Wankel" motori poprilicno LICE na ovu konstrukciju. Konstrukcija je solidno slozene geometrije koja je zahtevala malo veca znanja a ne samo mastu.

Slike govore vise nego reci. Oblik komore se definise kao obrtanje kruga duplo manjeg precnika oko kruga veceg precnika i posmatranje tacke na polovini poluprecnika manjeg kruga. Bez slike je veoma nejasno, ali forma nam je poznata.

Ono sto je bio Wanelov stari nedostatak je odsustvo skolovanja. To su verovatno i uzroci tezine njegovog karaktera.
Nakon sto je NSU odlucio da moze da se napravi SUS motor od superpunjaca, Wankel je odlucio da nastavi rad u svojoj kuci u Lindau, sa prijateljem Ernestom Hoeppnerom, inzenjerom poznatim po velikoj sposobnosti da realizuj zamisljene konstrukcije.
Wankel je svoje modele seckao od kartona (nalik na neke kasnije amaterske "konstruktore" i pronalazace, koje sam upoznao), a za ozbiljniji rad je jedan od veoma zasluznih i profesor Othmar Baier iz Stutgarta, koji je matematicki uoblicio i prikazao krivu trohoida.
Bitan je i termin "apex" kod klipa (osim "malih" i velikih osa motora), prakticno vrh(ovi) klipa, zona gde klip prilazi kucistu.

Nakon tri godine, Wankel se pojavio sa DKM54, rotirajucom budzom, koja je radila, imala pokretaan klip i pokretno kuciste, jedino je fiksirana bila centralna osovina.
Prakticno neupotrebljiv motor, a pride kabast. Sa gomilom problema, konstruktivnih. I tada je stvar u svoje ruke preuzeo ozbiljni inzenjer Walter Froede, inace konstruktor uspesnog i cuvenog NSU Rennmax motora.



Ovo su Froedeove skice, analize K faktora, i velicine motora, sa trohoidalnim klipom i fiksiranim kucistem.
Za trohoidalni klip se i Wankel odlucio(inzenjerske odluke u pojedinim momentima konstruisanja su kljuc uspeha dizajna), iako je u razmatranju imao oblike trokomornih ili cetvorokomornih ljustura, kakve su bile u opcijama kompresora.

Nakon bundzijanja Wankela, iznikao je KKM motor, sa "caurom" kao oblikom komora, trohoidalnim klipom, koji je proradio 1958-e godine. Wankel je taj model nazvao "bastardizacija" njegovog motora. Medjutim, imao je upotrebljiv dizajn, odabran korektan K faktor(izmedju 6 i 10, optimalno, najcesce koriscen 7), koji definise velicinu motora za istu zapreminu.

Ako rezimiramosta je bilo, i kako je bilo, velika sila je trebala da se Wankelu dodeli puna cast..previse je tu uticajnih ljudi, pametnih inzenjera, doktora i profesora, uoblicavalo, verovatno bez nekih znacajnijih para ili slave, doticni motor, koji i kada se pojavio imao je solidnu kolicinu specificnih problema...

To su godine hidrogenske bombe, LP ploce, rata u Koreji...

_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 02.08.2013. u 17:28 GMT+1]}

Froedeova modifikacija je nazvana "kinematicka inverzija". Rotor se setao oko glavne osovine kao hula hop.
Ubrzo je napravljen i DKM125, ali ponajvise kao opitna mazga.
Ubrzo je froede ubedio Wankela da prihvati KKM, i brzo je pstignut dogovor oko "serova" patentnih prava.
NSU je gotovo trenutno krenuo da prodaje licence.
Wankel i njegov poslovni partner, Ernst Hutzenlaub, dobili su 40%, za svoju holding kompaniju Wankel GMBH.
KKM je imao veliku potrosnju ulja i goriva, izduvne gasove koji stipaju za oci, i velike probleme sa hidraulickim udarima u centralnoj osovini, koju je hladilo ulje, ali najveci izazov su bili "apex seal", zaptivke na uglovima klipa, koji su pravili cuvene "chatter marks", prakticno radlovali unutrasnjost komora.
Ukljucujuci i bocne zaptivke, to je bio ozbiljan izazov za NSU, nakon duzeg vremena su konstatovali da zareze pravi prirodno oscilovanje apex zaptivke, i oni su promenili karakteristiku zaptivke buseci rupice i igrajuci se sa balansom i tezinom, ali problem nisu nikada doterali do ozbiljnijeg nivoa.

1959 je napravljen KKM 250, znacajno jaci od NSU klipnog 580cc motora, i ubacen je u autic NSU Pritz. Takodje je napravljen i KKM 400, jos snazniji, ubacen u isti auto i dat novinarima na probu. Obe masine su bile nedoradjene, ali su bile pocetak u biznisu prodaje licenci.
1963 na internacionalnom sajmu automobila, NSU je predstavio Wankel Spider, kao prvi serijski automobil sa rotacionim motorom.

Ako se prisetimo, nakon dosadnih postova, od ideje, tamo neke 1924, skoro 40 god je trajala epopeja do ubacivanja u auto. I to Froede-ova verzija, "kinematicke inverzije" Wankelove zamisli.

1964 NSU predstavlja Printz-a 1000 i pokazuje pravac razvoja, 1963-e Mazda pravi svoj rotacioni motor, pod licencom Wankela, i uz Citroena(GS birotor), NSU(Ro80) su jedini koji su imali serijske automobile. Svi zajedno pod COMOTOR company(1967-1977)

NSU je 1967 lansirao Ro80, a zadnji je prodat 1977-e. U medjuvremenu, VW preuzima NSU 1969-e(opaa, godina pocasnog doktorata za obersturmbanfirera), i pripaja ga AUDI-ju. Citroen je pogodjen naftnom krizom 1973(kriza satire i Ro80, kojem se od te do 77-e prepolovljava proizvodnja), i 1974-e objavljuje bankrot.
Te 1974-e, ja upisujem treci gimnazije..a VW krece sa Golf serijalom...

Ro 80 je zadrzao dosta problema sa motorom, kao polovan je bio neupotrebljiv, medjutim, pojedinci su ubacivali Ford V4 "essex" motor, i nastavljali da voze simpaticnu karoseriju.

Preostaje Mazda, kao najupornija maz(d)a..od 1986 ubacuju turbopunjac.., resavaju probleme...i zabavljaju se do 2012-e godine.







_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 03.08.2013. u 00:49 GMT+1]}

Ne bih da kvarim tutorijal,samo da prenesem kratko iskustvo u 2 navrata sa mazdom RX7.

Prvo ( 90ih) mi nije bilo jasno da auto prvom ide 100km/h i to u kontinuitetu od starta,a drugo je prisustvo u jednom servisu isto u tim godinama

kada im auto kao auto nije bio jasan sa perfomansama,pa su ( mogu u ovoj situaciji upotrebiti rec DEBILAN )dosli na ideju da ispuste ulje iz auta

da bi ga onda otvorili zbog toga sto je prolupao.To su i uradili , pustili auto 5 min da radi bez ulja,ali se nista nije desilo.

Takvi su ljudi, nazalost i u tehnici.
Naviknu se na neko resenje, proglase nesto da im odgovara(da je najbolje, najzgodnije, najupotrebljivije), zatvore se za druga saznanja(da ne gube dragoceno vreme), i sva razumevanja su im "metodom cajnika", poredjenjem sa vec poznatim, odnosno svodjenjem(i nazalost uproscavanjem) nepoznatog na "poznato".

No to vec zadire u netehnicke vode, pa se samooptuzujem za nekompetentnost.

Mazda je pionir razvoja serijskog vozila sa rotacionim motorom. Iako su Nemci odradili i marketing i trziste, uvaljujuci rog za svecu(prodajuci uveliko nedoradjen patent), proglasavajuci Ro 80 za "auto godine", situacija 60-ih je bila specificno ozbiljna za porazene u WW2.
Tada je Yugoslavija(60-ih, '61-e, sezdeset druge...) bila tehnoloski daleko ispred Japana. Imala je nuklearni institut, jake naucnike, napravila LASER nekoliko meseci nakon SAD...

Japan je bio pritisnut da uvozi strane automobile, trzista su se sirila, a porazeni bili u podredjenom polozaju.
Predpostavljam pod pritiskom, razvili su specificne metode, rada, ucenja, razvoja. Iako su preuzeli klasicnu hijerarhiju, imali su nesto sto ih je razlikovalo od Evrope i SAD.
Za razliku od tradicionalnih metoda, gde postoji jedan genijalac, pa ispod njega par "slabijih", uz mukotrpno napredovanje(kao npr profesor, docenti i asistenti...), u Japanu su uveli metodu razvoja u koju je ukljuceno nekoliko istrazivaca. Vrlo ravnopravnih u konstruisanju, identicno obavestenih o svim problemima pri konstrukciji, i tako su "nekoliko pari ociju" i prateca kolicina mozgova, obezbedjivali veliku brzinu i jos bolje, pouzdanost brzine razvoja.

Da se ne bi desilo da glavni inzenjer dobije tuberkulozu ili tifus, i propadne fabrika..


_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 05.08.2013. u 10:21 GMT+1]}

Necu se baviti istorijom Mazde, vec samo nekim preduslovima. Dva znacajna coveka su predsednik kompanije, u tom periodu, hard kor inzenjer Mr Tsuneji Matsuda, ophrvan direktorskim problemima i PRAVI otac rotacionog motora
Kenichi Yamamoto, opravdano nazvan "Mr Rotary". Otac, koji je podigao sina, omogucio mu da stasa i vodi svoj zivot, na samo "bioloski" otac..

MAzda je imala svoju razvojnu laboratoriju u Hirosimi, industrijskom mestu, ali sa poznatom istorijom. Yamamotova mladja sestra je poginula od A bombe. Mazda je 0d 60-e do 63 imala veliku produkciju vozila, vecu od Toyote i Nisana. Ali to su bili mikro kamioni, trotockasi i cetvorotockasi. Bilo je i nekih vizija(Pyramid), o prekrajanju osnova u putnicko vozilo, prakticno 3 u 1.
Mazda je i pocela svoju istoriju proizvodnje sa mini kamionetom("truck"?) zvanim "BATANKO", nalik na ove danasnje Piaggio, sto ih vozi gradsko zelenilo i cistoca..



Takmicili su se sa Mitsubishijem i Daihatsu-om. Mr Matsuda je na sastancima govorio da "postoje glasine da ce neki veliki proizvodjac automobila da preuzme Mazdu". IZGARAO je od zelje za novim proizvodom. A prilika mu se ukazala kada je NSU krenuo da prodaje licencu Wankel rotacionog motora. Kao inzenjer je shvatio prednosti takvog motora, i neobicnost, a kao menadzer je ugledao priliku za resavanje gordijevog cvora situacije i okolnosti u kojima se nasao. Licno je isao i ucestvovao u pregovorima, i NSU je skockao jedan prototip(sa svim tekucim manama) KKM 400 motora, sa pripadajucim tehnickim crtezima(i nekim analizama Waltera Froede-a, koji je vrsio ozbiljna istrazivanja propagacije sagorevanja, uvodjenja dve svecice...).

I polako pristize kraj price..polako, sledi jos 25 godina razvoja, i upeglavanja sitnih detalja dp Advanced Rotary Engine, 1990...
Detaljnija istorija se nalazi na Mazdinom sajtu, moze da se pazari i knjiga o Yamamotou...

Uglavnom, od trenutka uzimanja licence, formiran je razvoj, na celu sa Yamamotom, 47 inzenjera podeljenih u 4 sektora, istrazivanje, dizajn, testiranje i razvoj materijala.
Uz dobijene probleme, chatter marks, "djavolove ogrebotine",


probleme sa materijalima osovine, kucista i "apex seal", zaptivaca, i zaptivacima uopste, beskompromisno su odlucili da koriste specijalne visokolegirane celike za osovinu motora, da koriste aluminjumsko kuciste pojacano sa unutasnje strane, da uz pomoc Nippon Piston Ring Co i Nippon Oil Seal Co.

Reseni su problemi apex zaptivke, motor je "prosao test" 300 sati na max obrtajima, kasnije, nakon par decenija, problem ce biti trajno resen sa keramickim "apex seal" koji je stavio tacku na problem. Reseno je habanje rotora, resene su zaptivke povecane potrosnje ulja, ostali su samo poslovi oko upeglavanja paljenja, ubrizgavanja, tekucih karakteristika motora..
Yamamoto je drzao olovku i blokce pored kreveta. Spisak tema iz sadrzaja njegove knjige je vec dovoljno velik, a kolicina briga je bar duplo veca. Jedino je sebi dozvoljavao porodicni rucak u restoranu, i par piva, svakog 25-og u mesecu..na dan primanja plate..
<sub>EQUATION OF PERITROCHOID
INNER ENVELOPE OF PERITROCHOID
CALCULATION OF ANGLE OF OSCILLATION
MAXIMUM ANGLE OF OSCILLATION
SIDE AREA OF W ORKING CHAMBER
CHANGE IN VOLUME OF W ORKING CHAMBER
STROKE VOLUME
THEORETICAL COMPRESSION RATIO
COMPRESSION RATIO OF ROTARY ENGINE
CIRCUMFERENTIAL VELOCITY OF ROTOR VERTEX
ACCELERATION OF ROTOR VERTEX
PRACTICAL APPLICATIONS OF THE BASIC DIMENSIONS
BASIC STRUCTURE OF PHASING GEAR
TOOTH LOAD
STRUCTURE OF OUTPUT SHAFT
BALANCE OF INERTIA FORCE
BEARINGS AND BEARING LOADS
GAS SEALING MECHANISM
COOLING SYSTEM
LUBRICATION OF OUTPUT SHAFTING
LUBRICATION OF GAS SEAL SLIDING SURFACE
IGNITABILITY IN LIGHT-LOAD OPERATION
ABNORMAL COMBUSTION
INTAKE-EXHAUST PORT SYSTEM
PORT TIMING
VOLUME OF ROTOR RECESS
PROBLEMS INVOLVED IN INCREASED BURNING SPEED
EFFECT OF IMPROVED GAS SEAL
IGNITION SPARK CHARACTERISTICS
DISTANCE FROM INNER SURFACE OF ROTOR HOUSING TO ELECTRODE
LOCATION AND NUMBER OF SPARK PLUGS
EXHAUST EMISSION CONTROL SYSTEM

FUEL INJECTION TYPE ROTARY ENGINE
STRATIFIED CHARGE TYPE ROTARY ENGINE
SUPERCHARGE TYPE ROTARY ENGINE
MULTI-ROTOR TYPE ROTARY ENGINE
DIESEL ROTARY ENGINE</sub>

Veliko finale je motor sa tri rotora 20B-REW, 1990-e ugradjen u auto Eunos Cosmo.

Mazda je vec ranije dostigla "milionitu" produkciju, ali ovaj motor je bio veliko finale(i prakticno pocetak administrativnog rata protiv rotacionog motora).
Redjali su se uspesi na trkama, pa je trebalo ukloniti rotacioni motor sa staze...
Po svojoj "glatkoci" rada je lako prevazilazio V8, i priblizio se V12 klipnim motorima.
Uz naravno znacajno manju masu motora(a ne CELOG vozila).

Eunos Cosmo (recimo 1990-o do 95-og godista, za poredjenje sa vrsnjacima, GPS i tac skrin...) bi trebalo pogledati na You tube..ono sto ne treba gledati je potrosnja, po danasnjim normama malo (povise) poveca, ali nisu male potrosnje ni ostalih dok "razvijaju" 250ks ili vise..

http://www.youtube.com/watch?v=oS0_w_qvYHo

http://www.youtube.com/watch?v=jcc5xNfBjI0

http://www.youtube.com/watch?v=c2Oliq1znfk


Tada su ostavljeni u proslosti svi "nauceni" problemi Ro 80, jednog od "automobila godine"...



Poz

P.S.
Red je da 6.8.2013-e stavim tacku na pricu o rotacionom motoru, iz fabrike u Hirosimi...


_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 06.08.2013. u 20:16 GMT+1]}

http://www.b92.net/automobili/...13&mm=08&nav_id=744482

Oni prosto planiraju da prebace motor da radi na vodonik, i trenutno rade na keramickim prevlakama i klipa i cilindra.

Problem je u ekologiji i zahtevima za smanjenje zagadjenja, i nista vise.

Sistem "potrosnje ulja" je pogresno prezentovan, namerno se ubacuje ulje u cilindar(ono i pravi najvise ekoloskih problema), i pri visim obrtajima, i zato se ne preporucuje koriscenje sintetike, koja teze sagoreva i pravi karbonske naslage. Ulje se ubacuje i zbog podmazivanja, ali vise zbog hladnijih izduvnih gasova..sto se moze i drugacije resiti, ali ne jednostavno i prosto.

Mislim da ce se "zaustaviti" u nekom prelaznom rezimu, na klasicnim gasovima, dok ne "stignu" do problematicnog vodonika.
Vodonik ima odlicnu brzinu sagorevanja, ali i visoku temperaturu pri sagorevanju(plus kavitacije), i zahteva specijalan rezervoar, specijalno punjenje...