Bitna je snaga, ali pošto ona potiče od obrtnog momenta, rešenje se nameće samo.

Btw, što se tiče ovog poslednjeg pitanja, najveća snaga se postiže na tolikom broju obrtaja, ali maksimalna snaga po obrtaju se ima u režimu maksimalnog obrtnog momenta.

Jasno je da je u vožnji bitna snaga po obrtaju, a to znači što veći obrtni momenat, i to pri radnim, a ne maksimalnim obrtajima.

Laicki receno:

Veci obrtni momenat - brze ubrzavanje;
Vise konja - veca maksimalna brzina;

Meni licno vise odgovara veci obrtni momenat, jer je komotnije u svakodnevnoj voznji (prestizanje i slicno).

Poz,
Sale

Ma najbolje oba...

Mada mislim da je to 'relativno' pošto npr. Honde redovno imaju više konja nego nm obrtnog momenta (takođe laički rečeno ), pa opet im ubrzanje nije loše, naprotiv.

I ja bih rekao da je ovo prava, običnim jezikom rečena, definicija, tj. na maksimumu obrtnog momenta auto najbrže / najlakše menja broj obrtaja, a time i ubrzava.

Pa Honde se vrte na visim rpm od ostalih automobila, tako da imas razvucenu krivu snage, pa lepo je sabijes sa vecim stepenom redukcije u diferencijalu, tako da se sve svodi na isto. Kljucna stvar u ob. momenat jeste zacelo vaznija osobina od snage, automobil sa velikim OM uvek mora da ima i mnogo snage, dok obrnuto ne vazi, to je zato sto je kriva snage funkcija u kojoj figuriraju OM i RPM. OM je srazmeran BMEP-u(Brake Mean Effective Pressure) Srednji Efektivni pritisak unutar cilindra, on opet zavisi od VE(Volumetric Efficiency)Volmetricke efikasnosti i stepena kompresije cilindra. Sto na kraju znaci, povecanje OM je moguce na nekoliko nacina: Vecim motorom, ovo ne moram da objasnjavam. Moze nekom vrstom forced induction sklopova(Turbine,Kompresori) turbine uglavnom nabijaju snagu u gornjem opsegu obrtaja motora, isto rade i centrifugalni kompresori, dok Root's type i Twin Screw nabijaju snagu u donji deo opsega, pogotovu ovi drugi zato sto imaju vecu termo-efikasnost. Onaj na Max-ovom autu je Roots's type.

Razlikujte pojmove radno ubrzanje i maksimalno ubrzanje. To su vrlo različite stvari.

Velika max. snaga dovodi do dobrog max. ubrzanja, a veliki obrtni momenat do dobrog radnog ubrzanja.

Šta je bitnije u vožnji, nadam se da je jasno.

^
Ovo apsolutno nema veze, jer svaki automobil koji ima dobar OM, imace mnogo snage, znaci imace i dobro max. ubrzanje.
Edit:Recimo imas Yuga nasviraong sa nekih 100HP na nekih 8500rpm, i imas neki automobil koji normalno razvija 100HP na 5500-6krpm, sta mislis ko ce pobediti?

A masa vozila? U ovom gornjem primeru, Jugo je verovatno barem upola lakši od tog drugog vozila?

Polo GTI :P

Vojvoda, verujem da nisi razumeo šta sam napisao, zapravo si ponovio ono što si ranije rekao, a to je tačno.

Elem, taj nasviran Jugo je pojam nečega što ima veliku snagu, a mali radni (u radnom području) obrtni momenat. To znači da ćeš tu njegovu snagu u vožnji osećati samo u obrtajima bliskim maksimalnim.

E sad, koliko procentualno vremena voziš na tim obrtajima? Ja na primer, manje od 1 %.

No problem.

Inace za svakodnevnu voznju daleko je bitniji OM, i naveo si dobar primer za radni OM kod Yuga, zato sto je on ubijen sa bregastom i ostalim budzenjima, u korist peak snage naravno. Eto recimo pojedini japanci i BMW su to lepo resili sa promenljivom duracijom Bregaste, VANOS omogucuje sa kratkom duracijom da se ostvari veca protocna brzina, bolji usisni vtlog i time bolje punjenje cilindra, dok na visokim rpm, otvara max. duraciju i time pusta motor da "dise" na visokim rpm, u sustini automobil sa 2 lica. Lepo reseno, samo ne znam koliki su dobici u odnosu na klasicni motor.

obrtni momenat je bitniji za vozila sa vecom tezinom jer on neutralise masu.

prost primer:
Moj auto ima 100 KS i 145 Nm.Kad sam sam u kolima od 0-100 mi treba oko 11 sec.Kad sedne pun auto onda mu treba bar 13-14 sec.
Da ima bar 200 (a da ne kazem i vise) Nm,razlika izmedju punog i praznog auta bi bila skoro zanemarljiva gledajuci u sekundama.
Isto se moze reci i za potrosnju.

prost primer:
Audi ili VW sa 1.8 20V (125 KS) motorom ima recimo 10 l potrosnje,a 1.8 20V T (150 KS) ima 10 l potrosnje.Razlog je veci OM i veci opseg
pojavljivanja.Lakse motor podnosi bilo kakvo opterecenje,masu ili ubrzanje.

prost primer:
Formula ima 3 l motor,850-900 KS, 350 Nm (sumljam da ima vise?) i oko 600 Kg.Kako formula ide suvise bi bilo opisivati,ali kad bi joj prikacili prikolicu
njene performanse bi se srozale na 1/3.Kamion ima 450 Ks i 2000 Nm ide traljavo,ali zato moze da povuce 30 T.

prost primer:
skinete motor sa nekog Suzukija, Honde ili sta ti ja znam npr. 600ccm sa oko 120 KS.Taj motor ugradite u prosecan auto od 1200 kg imace isto
ubrzanje kao i neki od recimo 1.6 i 100 KS,ako ne i manje.Jedino ako uzmemo menjac sa 10 skracenih brzina mogao bi da pokaze pravu snagu.
O potrosnji necu ni da govorim,jer mislim da ispog 15 l/100 Km nema sanse da se spusti.

Sto se tice V-tec,VVti,Vanos,Ti-VCT i njima slicnih motora koji imaju varijabilno upravljanje ventilima imaju osobinu da neznatno povecavaju
OM,ali zato omogucavaju da bude dostupno bar 80 % na bilo kom opsegu obrtaja.Recimo takvi motori imaju max OM na 4250 rpm,sto bise reklo
veoma visoko,ali 80 % je dostupno vec na 2000 rpm.

Ili, drugacije receno, mada ja malo lose objasnjavam, snaga klipa u radnom rezimu.
Klip (i njih 2,3,4, 6 i vise) ima "mali" deo svog radnog ciklusa, kada "proizvodi" energiju (snaga motora je "druga" posledica).
E sad, kada se ti "energetski" paketi dobro sloze, to je max obrtni momenat, kada "prebace" u slaganju, na jos vecim obrtajima, malo opadne, obrtni momenat.

Znaci, na obrtni momenat utice kubikaza, broj klipova i kompresija, indirektno, to moze da poveca (i najcesce se tako i projektuju motori) snagu, ali se vise koristi u srednjem, najcescem, rezimu voznje, sa brojem obrtaja oko polovine maksimalnih. Auto "moze da povuce", i sebe i teret, a da nije papucica gasa na podu.

Kod vozila koja se specificno voze, F1, i ostale trke, obrtni moment nije od presudnog znacaja, snaga se dobija ne nepojmljivim obrtajima u odnosu na "porodicna" vozila.

Kompletno suprotna slika je kod radnih masina, traktora, mali obrtaji, relativno mala snaga (IMT ma traktore od 35ks), ali koji moze da tegli, ore..., sa 4 velika cilindra, velike kompresije i velikog obrtnog momenta, koji se jos "pojaca" redukcijama...

Poz

klip sa duzim hodom,a manjom povrsinom daje max OM na nizim obrtajima(<3000),ali je lenj,i ne moze da se vrti na visokim obrtajima.
Primer:Audi 80 1.8 sa 75 KS/4500 rpm i OM 140 Nm/2500 rpm.
klip sa kracim hodom,a vecom povrsinom daje max OM na visim obrtajima(>4000),brzo razvija snagu na visokim obrtajima.
Primer:Alfa Romeo 1.6 TS 120 KS/6300 rpm i 147 Nm/4500 rpm.

Upravo tako, konstrukcija motora je splet zelja ili kompromisa. Sa duzim hodom, duze traje i ciklus sagorevanja i ekspanzije, i "sustizu" se ranije, na nizim obrtajima, svi klipovi, "u aktivnom radu".

Mada, kao skeptik ili baksuz, mislim da su, marketing manageri, uveli novu "zabavu", kao vazan podatak za "takmicenje" i pravljenje ikakve razlike, kao znacajne, ne bi li opravdali postojanje globalnog dranja zvanog autoindustrija, u ovom, najgorem, obliku.

Umalo da otvore novi pravac "razvoja", i uopste smisla postojanja sus motora, u, gotovo sigurnoj navali hibrida.
Sus je lagano, ali sigurno krenuo nizbrdo, naravno, dinosaurus je velik, lagano odumire, a i ekonoski problem je velik.

Zato nam i "masu" sa obrtnim momentima, sa previse znacaja (nije beznacajan, ali je znacajan otprilike koliko i prica o menjacima sa 4 ili 5 brzina, postoji nesto, ali i jedan i drugi sluze, voze, koriste se..."idu").

Poz

...ljudi na svu srecu,iskoriscenje benzinskih motora je tek 10-15%.Samo da ne vozim auto sa elektromotorom.Ako dodje do toga putovacu vozom.
SAAB je razvio koliko se secam jedan motor sa varijabilnom kompresijom.Rasterecen ima oko 11,a pod trenutnim opterecenjem do 14.
Motor ima 1600 ccm,225 KS/~6000 rpm,~300 Nm,potrosnja oko 5 litara.Bez turbo kompresora.

Kakav bi bio benzinski motor sa kompresijom od 20?Imao bi 400 ks,500 Nm i trosio bi 3 litre.
Trend je takav da malo po malo povecavaju kompresiju,malo po malo smanjuju potrosnju,malo po malo povecavaju cenu benzina.
Auto ce trositi 3 l,a litra ce kostati 2.5 eura,tako da ce nas 100 km kostati isto.

Samo da se ne desi da na semaforu turiram elektro motor....zzzz zzzz,uuu ljuta masina...

Stepen iskorišćenja savremenih benzinskih motora je znatno veći nego što si ti naveo.

Nema puno prostora njegovom daljem povećavanju, jer je usko grlo već dugo vremena loš kvalitet benzina (čak i u svetu, kod nas da i ne govorim) i unutrašnje samopaljenje (detonacija).

Projektanti se bore protiv nje raznim konstrukcionim zahvatima kojima poboljšavaju sagorevanje i odvođenje toplote sa najkritičnijih mesta, ali nema sumnje da krajnji domet tih zahvata blizu.

Dizel motori nemaju problem sa tim i zato su u poslednje vreme masovnije napredovali, a i dalje imaju određenog prostora za povećavanje specifične snage.

Vi se bas izdivaniste.
Ovo sa stepenom iskoriscenja bi moglo da se prosiri bar na jedno 2 semestra kad bi se detaljisalo.
Postoje razni stepeni iskoriscenja (mehanicki, termodinamicki,...), a vi verovatno mislite na onaj „komercijalni“: kolicina goriva po kolovatu.
U sustini on je i najbitniji i najvise je povezan sa naslovom teme.

Ako niste znali (a znate naravno),u EU od skora u prodaju je pusten Super Plus benzin,sa povecanim oktanskim brojem,cini mi se 98?
On je stabilniji derivat,i smanjuje sanse samozapaljivanja i detoniranja.Savremeni benzinski motori su u stanju da prepoznaju kvalitet
benzina,tj. da li je obican ili super plus.Oni menjaju odnos benzina i vazduha,time motori daju vecu snagu do 5%,5% manju potrosnju,
ali ima i 5% vecu cenu.Motori mogu da imaju vecu kompresiju od 12.Primer BMW 2.0 sci 172 hp.Koliko znam za auto trke se koristi benzin
sa jos vecim oktanskim brojem?

Sto se tice dizel agregata oni imaju mehanicko ogranicenje,i visoke troskove izrade.Moraju da se prave od celicnih livova,ko zna kojeg kvaliteta,
jer bi visoka kompresija i pritisak pohabala aluminijumski blok cas posla.Gde su jos turbo kompresori,bez kojih dizel nije dizel na koji se mi lozimo.
Prost primer je 2.0 SDI sa 75 KS i da kazem najnoviji agregat od 170.Motor ko motor je skoro indentican,a periferija koja nije ni malo jeftina,daje
2 puta vecu snagu motoru.1.9 TDI (90 KS) prelazi do 400k Km,a 1.9 TDI (130 KS) 250k Km(mozda?).

Polako ce se vratiti benzinci na pravi put.Danas nema atmosferskog dizela nigde.Svi su TDI,CDTI,TDCI,dCi,pa bili od 1,2 ili od 4,2 l.
Tako ce biti i sa benzincima.Ustvari vec pocinje era turbo benzinaca.1.4 TSI (170 KS),trosi 6-7 litara.Toliko trosi i neki klasican 2.0 TDI (140 KS).

Sto znaci, da grafik OM vise nije izrazito kriv, vec je sada "ispeglan", OM je kroz ceo radni opseg ravnomeran, tacnije onaj shiljak na grafiku OM se sada malo "istupio" odnosno manje su promene izmedju min i max OM, pa je samim tim povecan i efektivni radni opseg motora. Mozete voziti automobil i na 2000rpm, i on ce i dalje imati dobar OM i biti elastican.

Evo još pitanja:

1. Šta sve utiče na obrtni moment kod istog automobila?
2. Zašto uopšte automobili imaju različite krive OM?
3. Npr. kod turbodizela, čime se sve "pegla" kriva OM i zašto turbinom ili nečim drugim OM nije ispeglan maksimalno nego opet ima maksimum, uspone i padove? Koja su ograničenja kod niskih, a koja kod visokih brojeva obrtaja?

1.Glavni uticaj na OM kod jednog automobila, ima Srednji Efektivni Pritisak u cilindru motora, Engleski skr.BMEP. Ti taj pritisak mozes povecati na vise nacina, najpopularniji, definitivno jeste, veca VE-Volumetricka Efikasnost, tacnije bolje punjenje cilindra motora sa smeshom. Znaci kod obicnih N/A motora(nema turbo) VE ne prelazi 100% znaci ne mozes nikako da ispunis cilindar sa 100% smese. Kada je VE na vrhuncu tada je obicno i OM na vrhuncu. Recimo obican motor 1.6 2v/cilindru i 1.6 sa 4v/cilindru, imaju totalno razlicite OM, jer ovaj sa 4v/c ima vecu VE(veci OM) zato sto moze vise i bolje da napuni cilindar. Kod turbo i s/c motora, ti zapravo nabijas vise nego sto moze da stane u sam cilindar, vec tada postoji neki pritisak u cilindru, kada klip krene gore, stvara se jos veci pritisak nego obicno, jer mora da nabije vecu kolicinu smese u isti prostor kao i ranije, ali je zato ekspozija veca, veca enerija, samim tim, veca sila koja gura klip, citaj veci OM.
2.Pa to zavisi od mnogih faktora jos, jednostavno kriva OM ti je konstruktivna karakteristika motora, kao DNK kod ljudi. I to bude kako proizvodjac odluci, Ferrari jednostavno insistira da njivo automobilli imaju max.OM preko 4-5k rpm, dok MB fura fazon sto vise OM i u sto nizim obrtajima.
Svaki automobil ima max.OM i usponsku i opadajucu stranu krive na grafiku, cilj nekih proizvodjaca jeste, da smanje nagib te krive, sto znaci da je OM ravnomerniji kroz opseg obrtaja motora.
3.Jednostavno ne pegla se, jer turbo, popunjava onaj deficit koji dizel motori imaju na visokim rpm.


Ovo nisam razumeo, u kom smislu ogranicenja, sta posmatramo?

Koja su ograničenja da je u tim opsezima OM manji...

aha, pa vidi, bregasta je glavni krivac za los OM, i obicno, promenom bregaste ti "pomeras" max.OM duz x-ose, odnosno, kroz radni opseg motora(obrtaji). Ako imas bregastu koja ima veliku duraciju(trajanje)-drzi dugo otvoren usisni ventil, ti imas motor koji radi super na viskoim obrtajima, a ler mu je visok i nestabilan, gledas kad ce da se ugasi na semaforu. Dok bregasta sa kratokom duracijom radi sve obrnuto, ali zato osakati gornji opseg snage i OM, pa tako automobil lose ide na visokim rpm. BMW-ov VANOS,Toyotin VVT, itd. su sistemi koji taj nedostatak kompenzuju, specijalnim mehanickim sklopovima koji u toku voznje menjaju duraciju bregaste.

1.Pisao sam vec.Konstrukcija.Precnik klipa u odnosu na njegov hod.Dodatak turbina,direktnih ubrizgavanja,potrosnja.
2.hmmm...isto sto i pod 1.
3.Kod vecine iole savremenih turbo masina kriva OM je potpuno ispeglana.Zato se u specifikaciji daje podatak
max OM 250 Nm/2000-4500 rpm.Mitsubishi EVO ima turbo,ali max OM ima na 4000 rpm i to 400 Nm.Tj. auto poludi
kad dostigne 4000rpm.Kod savremenih tubina ugradjuju se lopatice koje mogu da se zakrive u zavisnosti od obrtaja
na motoru.tj. kolicine izduvnih gasova.Pa dostizu manji OM,ali je kriva ispeglana.Naravno turbinu kontrolose komp.

Pogledaj grafike na netu za neki ekstremno jak turbo motor koji se ugradjuje u sportska auta,i neke masine koje se
ugradjuju u putnicka auta.

Elektro motor ima veliki veliki OM,a malu snagu.Nema maksimalni OM jer ga on ostvaruje momentalno po pokretanju.
Imali ste svi prilike da se vozite tanvajem.Kad on krene da ubrzava,pocne da te lepi u sediste,ne mozes da ustanes
sa stolice,a on ubrzao na 40 km/h!Kad se elektro motor upari sa manjim benzincem dobijete hibridni agregat.

OM kriva mora da ima maksimum i "padove", sto zbog sus motora, sto zbog zahvata inzenjera pri konstrukciji, koji odredjuju gde ce biti max, na kojim obrtajima, zavisno od namene motora..

Ogranicenja motora su velika, puno "praznog", neaktivnog hoda klipa, problem sa smesom, problem sa doturom kiseonika, problem paljenja smese sagorevanja, problem sa izbacivanjem produkata...

Motor sa "vrhom" max obrtnog momenta na 4k obrtaja, na vecim obrtajima "smanjuje efikasnost" motora, smanjuje se "kvalitet sagorevanja, protok gasova postaje "nedovoljan".
Sta sve u motoru utice, velicina i broj ventila, nagib bregaste, oblik usisne i izduvne grane....i kolicina finansija i kompromisa.


Poz.

_{[Ovu poruku je menjao bakara dana 17.10.2007. u 20:44 GMT+1]}

http://www.nacionalnaklasa.com/content/view/229/6/

http://www.nacionalnaklasa.com/content/view/228/6/

Kao sto je poznato da TDI motori imaju najveci obrtni moment u rasponu inace od 2000-3500 obrtaja, za razliku od benzinaca,noviji motori npr 2.0 tdi razvijaju zavisno od marke do 400Nm obrtnog momenta, dok benzinci slicnih karakteristika pa cak i jacih ne mogu da razviju toliki obrtni moment. Laicki receno obrtni moment je sposobnost motora da bolje povuce u nizoj brzini, bar se meni tako cini prakticno, evo primjer vozio sam dva pasata jedan je 2000god TDI 1.9 115ks, a drugi 2001 1.8 T 150ks, i ovaj prvi bolje povuce ili receno cupa u 3,4,5, brzini jos ima i 6. Dok benzinac NE, iako je jaci po snazi, jedino u TDI 1 i 2 brzina su relativno kratke za postizanje brzine, dok u benzinca u 2 brzini mozes postici dobru brzinu.

1. Obrtni moment je merilo ubrzanja, a snaga max brzine (mada i snaga zavisi od momenta i broja obrtaja, ima neka formula koju je Aleksej jednom naveo). Za tebe kao vozaca apsolutna vrednost malo znaci, ali ti je vazno na kom se broju obrtaja postize, to znaci da auto najbolje povlaci na tom broju obrtaja
2. Obrtni moment je karakteristika motora i zavisi od mase, dimenzija i hoda klipova ( verovatno i od mase radilice, zamajca i jos ponecega, ne znam). Z odredjenu kubikazu teorijski je moguce povecavati snagu naustrb momenta i obrnuto izmenom navedenih parametara, ali verovatno u uskim granicama. U praksi, mala kubikaza znaci mali obrtni moment (tj slabu reakciju na gas), ali ne i malu snagu (snaga se moze povecavati povecanjem broja obrtaja jer je snaga srazmerna proizvodu momenta na datom broju obrtaja i broja obrtaja; to naravno mora pratiti kvalitetnija izrada), npr japanska vozila izvlace dosta veliku snagu iz manjih zapremina, ali se ta kola trebaju voziti na vecem broju obrtaja (to naravno skodi autu poput yuga i jos ponekih, ali japancima i ne mora skoditi). Ali zato veliki motori kao u americkim vozilima garantuju veliki moment na malom broju obrtaja(bitno za gradsku voznju npr, ne moras cesto da menjas brzine) i izdrzljivost motora(ne ide u visoke obrtaje).
3. Primaran je moment, onda se to mnozi sa brojem obrtaja(i mozda jos necim) i dobija se snaga. Ali moment naravno nije konstantan na svim obrtajima.

Nesto si ti izmiksao, podelio sa nulom i skratio i gde treba i gde ne..mislim da coveku koji se prevario da postavi pitanje tek sada nije nista jasno.

Slazem se da obrtni momenat nije vazan za obicnog vozaca. On ce se prilagoditi autu, navici kada i koliko vuce, i bez gledanja na obrtomer i bez informacije o obrtnom momentu.

Uopste mislim da je jedna manje vazna osobina, koja se veoma forsira kod automobila, potpuno nepotrebno, ali eto, zgodan detalj. Da se valjda lepo oseti neko ko kupuje kola, nekog porodicnog karavana, pa jos ima i neku sportsku notu.
A slabo ima veze i sa sportom, posto se ti parametri menjaju, prilagodjavaju stazi, i vozacu, mnogo vise sa menjacem, nesto manje sa softverom.


Poz.

Itekako ima veze s sportom, cisti primjer je u Rallyu, kad je skoda fabia prvi dizelas 1.9TDI 155 ili 160ks u Rallyu, ostvarila znacajne rezultate kako nijihov tim i skoda tvrdi, bas zahvaljujuci OBRTNOM MOMENTU. Zavisi i od zelje da li neko zeli vise benzinca ili dizela, ovaj sad auto mi je benzinac, a slijedeci ce sigurno biti TDI novije generacije, a moze se primjetiti da na svim auto testovima isticu i naglasavaju podatak o obrtnom momentu.

Da ne polemisemo bez veze, svaki cas ubacis nesto "za diskusiju", a to izraste u spam. Gde su sada TDI i bilo koji dizeli u WRC??
Mozda je skoda napravila nesto u fabrickom krugu,...

No to nije vazno, ispasce da je TDI sledeca verzija motora za F1.

Trece, poredis T motore, pa makar "posle" bili i dizel, sa "samo" benzincima. I ne znam koji su to TDI "novije generacije", mislis mladji od 10 god ili mladji od 15 god, za razliku od golfa 1..

Za "obicne" vozace, koji cak mogu da pomisle da su sumaheri obrtni moment je toliko "vazan" kao i maksimalna kolicina vode u hladnjaku.

Sta drugo da "forsiraju" u propagandi, da opravdaju cenu, sto ne daju protok vazduha kao parametar...
OM ima drugi efekat, formira grupu korisnika koja pomisli da ima neobicno vaznu osobinu, a pri tome nisu kupili poljoprivrednu masinu...
Mozda je to u sustini, da je vise "mazga", da moze da "povuce", pa da se stekne osecaj neki specifican..kod korisnika

Poz.

Hm... ako se dobro sećam, dizel motori su imali uspeha u nekim trkama izdržljivosti, mada verovatno više zahvaljujući manjoj potrošnji goriva i ređem odlasku u boks nego obrtnom momentu. U reliju ih nema, kao što nema ni Škode, već sam zaboravio kad su se zadnji put i takmičili uopšte.

Mozda bi zanimljivo bilo, probudis se i kazes, evo danas se vozim po gradu, trebam(o) da ubacim motor manje snage i kraci menjac. A, sutradan, kad krenes na put, duzi menjac, i jaci motor, po mogucstvu sa 6 ili 12 cilindara.

E u takvom slucaju, moze "obicnog" korisnika vozila da zanima obrtni moment.
Koji je uzgred, "preradjen" ili doradjen sa menjacem sa menjacem, da bi se postiglo...bla bla.
Znaci, taman vazan podatak koliko i visina klipa..ne znam vise sa cime "vaznim" da uporedim:D

Poz.

Mislim da je Mercedes imao tako neki štos, sa isključivanjem reda cilindara u gradskoj vožnji na velikim motorima (pričam po sećanju) pa radi upola snage, ali mislim da nije bila dramatična ušteda.

Da se dogovorimo!Dizel nema sta da radi u auto sportu.Jedan reli automobil ima 2000 kubika 300 ks i 500-600 Nm.U trenutku pustanja gasa na putnickim vozilima turbina prestaje da radi punim gasom,i svako dodavanje gasa ponovo je pokrece,a to potraje 1 sek.Kod reli auta,kad se pusti gas,ubrizgavanje nastavlja sa dodavanjem benzina,ali u vrelu izduvnu granu,i time proizovi ekspanziju gasova,turbina se ne zaustavlja,vec svako dodavanje gasa je trenutno ubrzanje.Jedan dizel sa 2000 kubika sa dve turbine,sa punpama visokog pritiska,moze da dogura samo do 200 KS i 400 Nm,sa vekom trajanja motora <50K km.Tu mu je ogranicenje.Nisu krivi konstruktori,vec hemija.Dizel nije reaktivno gorivo,i to je kraj.Za 5 godina samo ce se dinosaursi voziti na dizelu,jer se nece proizvoditi dizel motori.Vec 10 i vise godina nema dizel motora bez turbine,pa bio sa 1,2 ili 4 l zapremine.Jednom recju ne mogu bez turbine da priuste performanse,nisu upotrebljivi.Danas se pocinje sa ugradnjom turbina u svaki benzinski motor i sta imamo?
VW 1,4 TSI 120-170 KS 2,0 TSI 170-265 KS, Opel 1,6 T 150-192 KS 2,0 T 170-240 KS, Renault 1,2 TCE 106 KS, 2,0 T 165-225 KS, Fiat 1,4 T-Jet 120-150 KS, Gde su jos Ford, Volvo, SAAB, Subaru, Peugeot, BMW, Audi...svi se orijentisu na turbo benzince.Da ne kazem jos da male turbobenzince mozes rukama izvaditi iz auta koliko su teski,a imaju >100KS >150 Nm.

Malo teorije.Koliko sam shvatio iz udzbenika,OM je opisan kao sila kojom delujemo na obrtno telo.Npr. Kad hocemo da odvrnemo maticu kljucem koji je kratak,bice teze nego da uzmemo kljuc od metar duzine i maltene spustimo ruku na njega.1 Nm je jednak sili koja deluje na kljuc od metar duzine na kojem je obeseno 100 g.Ako je okretaj radilice veci (klip mora onda imati duzi hod),onda raste obrtni momenat,ali ciklus traje duze,i time se smanjuje snaga.Jedan problem koji se javlja jeste to,da kad radilica pravi veci okret,onda se javljaju vibracije u motoru koje su nepozeljne.Kompezuju se protiv tegom na radilici,a opet time povecava tezina motora.Zato se pribegava manjoj radilici,ali vecoj sili koja deluje na klip,tj. na nju.Tu je uloga turbo kompresora koji olaksava punjenje cilindra i kretanje klipa kroz stublinu.

Izvinjavam se na mogucim nedostacima u tekstu...ipak nisam masinac.

Pa malo se skakuce sa definicijama i na ono o cemu se misli. Obrtni moment nastaje, posto u jednom okretaju samo je jedan cilindar aktivan, i sila zavisi od kompresionog odnosa, kubikaze, duzine "radnog hoda" klipa. Naravno tu su i obrtne mase, koje akumuliraju energiju, najpoznatiji je zamajac, mada i radilica ima znacajnu masu..
Tako da OM zavis od konstrukcije motora, u svakom detalju.
Nije samo prosta podela na dizele i benzince, veci OM imaju sestocilindricni od trocilindricnih...manji hod ima drugaciju pricu od duzeg hoda.

"Finalni" OM, sa koriguje menjacem, za zeljeni tip voznje, tako da korisniku ostaje da se jako malo koriguje pri ubrzavanju, da li ce raditi "optimalno" na "zadatoj turazi" (3200, 3500ili 3700 ili koliko god..obrtaja), ili ce izabrati ostriji rezim, vece snage na 4 ili 6000 (ili 18000) obrtaja, zavisno da li vozi dizel, benzin ili F1...

Jako bitan element, narocito za novinare auto magazina, koji ne moraju da poznaju tehniku, samo da vicu dobar motor, kvalitetene plastike, ima pregradu za rukavice i branik u boji vozila

Poz.

upravo tako vladd sto se tce novinara :) ali i sto se tice starta do 100 km/h obrtni moment ne igra ulogu u ubrzanju do 100km/h

evo primjera izmedju diesel i benzin da vas to nebi varalo za veci obrtni moment

Fiat Bravo 1.9 JTD

Kerb weight 1170 kg

Max. output (EC) 106.5 PS (105.0 bhp) (78.3 kW)
@4000 rpm
Max. torque (EC) 200.0 Nm (148 lbft) (20.4 kgm)
@1500 rpm

0-100km/h 10.40s

Top speed 187 km/h (116 mph)


Fiat Punto 1.4 GT

Kerb weight 1000 kg

Max. output (DIN) 137.9 PS (136.0 bhp) (101.4 kW)
@5750 rpm
Max. torque (DIN) 153.0 Nm (113 lbft) (15.6 kgm)
@3000 rpm

0-100km/h 8.90s

Top speed 198 km/h (123 mph)


Evo primjera dva ista proizvodjaca gdje diesel ima jaci obrtni moment od benzina 47 OM ima vec idesel a nije ni starniji ni brzi od njega i to je dovoljnoo. znaci ako hoces jaci start moras imati dosta konja da bi imao dosta brz start. Ja samo kazem ako hoces jak start i ako hoces da ti auto leti onda sebi uzmi turbo brnzinca i imaces sve :) OM ti ne igra ulogu u brzem startu ili vecoj krajnjoj brzini to je samo prenos snage na tockove tako da moze potezati u npr. 4 brzini kao i u 2 ili 3 brzini kad je pitanje preticanja da ne morate vracati u manju... dieseli imaju veci obrtni moment od benzinaca zbog toga jer oni svu snagu ispucavaju na 3.500 RPM ili 4000 RPM dok benzinci imaju od 5.700 RPM do 8000 RPM ali opet kod benzinaca postoji vracanje u manju brzinu sto kod dizela nema efekta. Tako ako uzmes tubro benzin od 100 HP i diesela od 110 HP imace isti mozda cak diesel ce imati malo veci OM ali diesel ce ici za 12s do 100km/h i max speed 180-190 km/h dok ce kod benzina biti do 100km/h za nekih 7-8s i max speed 195-200 km/h. Da vas to vise ne budni ako hoces start i krajnju tu je benzin i po mogucnosti turbo i neces vise razmisljati o obrtnom momentu.



pozzz

_{[Ovu poruku je menjao RS TURBO dana 30.01.2008. u 18:06 GMT+1]}

Za Rs Turba, jesil dobro pogledao podatke tih navedenih vozila, pa benzinac je 170kg laksi, i jaci za puna 32 KS. A manje obrtnog momenta 55Nm, pa ova dva auta nemaju nista zajednicko ili slicno, osim sto su marke FIAT, dalje da pisem je suvisno sve se vidi ko dobro vidi.Nadi 2 identicna auta sa priblizno istom kubikasom, tezinom, snagom da je jedan TDI a drugi benzinac pa usporedi, ako ja nadem ta dva postavicu te podatke.

Za Vlada pa ovo jest forum namjenjen za diskusiju i razmjenu savjeta na temi automobila, procitaj definiciju sta je to "spam" u informatickom rijecniku.

Za ostale neznalice u vezi auto moto sporta evo svjez primjer nadmoci diesela u auto trkama. Audi V10 TDI na cuvenoj trci 24 casa Le Mansa kao prvo dizel vozilo u toj trci otkad ta trka postoji, i jedini konkurent sa dizel motor po prvi put bio je Peugot 908 HDI, od tri Audija V10 TDI, jedan je stigao PRVI NA CILJ, a ostala dva su iskljucena iz trke, ne zbog kvara nego zbog sudara i ostecenja za razliku ostalih, a taj gore navedeni Peugot je stigao DRUGI NA CILJ. Pa nema nitko pravo reci da TDI nema sta traziti u auto sportu, ovo je tek pocetak.

Evo nasao sam 2 auta identicnih karakteristika iz casopisa Auto klub. Oba dva su WV Polo s Comforline opremom, priblizno iste tezine.

Polo 1.4 16V 74kw/100ks Moment (Nm) 126/4400 od 0-100km/h 10.9s, Max brzina 188km/h Potrosnja 8.9/5.3/6.6l na 100km.


Polo 1.9 TDI 74kw/100ks Moment (Nm) 240/1800 od 0-100km/h 10.7s, Max brzina 188km/h Potrosnja 6.4/4.0/4.9 na 100km.

audi80 1.8i,zaboravio si da Audi zna o trkama ko Zastava o raketnom pogonu.U kojoj ligi se vozi audi?Luna park 3 liga?Napravili su veliki uspeh u F1 ili WRC?
Neka se oni drze luksuza,a trkacka auta neka ostave ozbiljnim konstruktorima koji se nisu bojali do sad da se oprobaju u ligi najboljih medju najboljim.Ili naravno da te svoje uspehe prenesu na ozbiljne staze i pokazu sta znaju.24 casa Le Mansa,cuo,a nikad video na ekranu bar.DTM,to je njihova liga,tj. druga ili jos bolje reci treca.24 casa Le Mansa je jako ozbiljna trka,sve sto trebas je da ukjucis tempomat na 300 i ne zaspis za volanom i stigao si prvi.

Stvarno bi trebalo u F1 ubaciti V10 3.0 DIZEL,ali bez turbo kompresora,jer je to zabranjeno.Samo atmosverski motori.Imao bi manje od 150 KS i 200 Nm.Vrlo konkuretno.A najnovije dostignuce 2.0 TDI sa dve turbine i 170 KS (350 Nm) ubacicemo u Fabiju,da reli vozaci imaju cime ici po osvezenje u selo.

Dizel je za traktor,kamion i dzipove,a za putnicki program samo mali turbo benzinci.Fijat razvija motore od 800-900 kubika sa turbinom,koji imaju oko 75 KS i 130 Nm,za manje aute kao sto su Panda,Punto i Fica.Malo je jaci od 1.9 SDI koji ima 64 KS i 135 Nm,vrlo konkurentno.

i jos nesto ne mesaj atmosferske i turbo motore,babe i zabe.Mozes da mi nadjes podatke za:

Golf 2.0 SDI 75 KS i Golf 2.0 FSI 150 KS,
Golf 2.0 TDI 140 KS i Golf 2.0 TSI 200 KS

Nikakvih problema evo nasao sam ti punta dva diesel i benzin diesel ima jaci obrtni moment ali zato dosta sporiji do 100 km/h i na krajnjoj brzini



Fiat Punto 1.9 JTD

Kerb weight 1050 kg 2326 lb

Max. output
(DIN) 81.1 PS (80.0 bhp) (59.7 kW)
@3000 rpm
Max. torque
(DIN) 196.0 Nm (145 lbft) (20 kgm)
@1500 rpm

0-100km/h 12.20s

Top speed 170 km/h (106 mph)


Fiat Punto 1.8 HGT

Kerb weight 1040 kg 2293 lb

Max. output 131.8 PS (130.0 bhp) (96.9 kW)
(DIN) @6300 rpm
Max. torque 164.0 Nm (121 lbft) (16.7 kgm)
(DIN) @4300 rpm

0-100km/h 8.60s

Top speed 205 km/h (127 mph)

Evo ti dva ista auta razlika u tezini je 10 kg, razlika u ubrzanju je 3.6s sto je veoma velika razlika i u krajnjoj brzini je razlika 35 km/h sto je opet velika razlika a punto jtd ima puno jaci obrtni moment tako da ti obrtni moment ne igra ulogu u startu. Ja samo kazem da obrtni moment ti ne igra ulogu u ubrzanju nego u prenosu... Ako hoces jak start moras imati i jak motor a tu TDI je slab i odnosu na Turbo benzinca. Samo ako hoces ubrzanje i krajnju brzinu moras imati jak motor i dosta kubika a OM ti ne igra ulogu kod toga i bas sam gore napisao kakvu on igra ulogu kod auta pogotovo diesela kakvu ima ulogu obrtni moment. Eto poredjenja dva potpuno ista auta jedan je JTD sa jacim OM a drugi je benzinac sa slabijim OM i opet benzin pobjedjuje a sto ga pobijedjuje zato sto je jaci ima vise HP a to igra ulogu najvise u startu i krajnjoj brzini i kubici normalno za krajnje brzine jer su oni biti za krajnju brzinu automobila.



pozzz

Najvazniji je podatak da imaju istu snagu. Rado bi ti usporedio ova dva modela Passata 2.0 TFSI 200ks, i sad novog 2.0TDI sa 204ks, (koji uskoro treba biti u prodaji) nemam podatke za ovaj zadnji.

Da ali ovdje je rijec o OM a ne o istoj snazi motora nego ko ima veci obrtni moment od koga i cemu on sluzi. Ja samo kazem da OM ti ne igra ulogu u startu nego jaci motor ti igra ulogu u brzem i jacem startu i krajnjoj brzini a ne OM on nema nikakve veze s tim.



pozzz

PA normalno Rs turbo ja se s tobom slazem, pogresno si me razumio. Dzaba autu i 500Nm obrtnog momenta ako on nema dovoljno Ks, nece imati jako ubrzanje.Jer se ne mogu raditi usporedbe ako je jedan motor jaci od drugog, bio to TDI ili benzin.

Pa da :) Njemu dzaba onaj OM kad on nema HP da povuce... Benzin obicni moze biti jaci za 50 HP od TubroDiesela, ali opet TurboDiesel ce imati jaci OM ali nece moci ni biti blizu benzinca sto se tice krajnje brzine i ubrzanja do 100 km/h. Samo kazem da se ljudi nebi varali sto se tice OM on ne igra nikakvu ulogu u startu i krajnjoj brzini u tome moze samo pobijediti jaci i motor a ne onaj koji ima veci OM.



pozzz

Znas li "popovicvl" da bi namjestio tempomat na 300 i da ne zaspes za volanom, pored toga moras zadovoljiti jos jedan uslov a to je da ti vozilo se ne pokvari, kao sto su se ostali poznate marke zapalili, otisli lezajevi itd....Sto onda Aston Martin DBR9 nije stigao prvi, ili Chervolet Corveta C6-R............svi "benzinci", nego su Audiju gledali u auspuh kako im "cadi". Meni najvaznija karakteristika dizela sto nije zapaljiv i ekspolozivan kao benzin, za nedaj Boze sudara.

E jedina mana na TDI motorima sto nemogu imati zvuk kao benzinci, dzaba ima remus i sve ostalo.

Da to je uredu sve ali ja opet volim benzinca zbog:
1 TDI mi moze gledati zadnji dio auta
2 zvuk motora kad se stavi sportski filter i auspuh a to diesel koji god da stavi nema efekta nego samo standardni zvuk tktktktktktktktktktk
3 mogu vratiti u manju i drzati gas do 6000 RPM
4 tisi rad motora i ne trese u autu kad je u leru
5 diesel kad radi uopste se ne cuje ali nista od njega
6 bnezinci ne dime a diesel kad ga stisnes dimna zavijesa iza tebe cemu se smijem svaki put kad vidim da neko stisne diesela
itd da ne nabrajam.... Jedina predost diesela u odnosu na benzinca je manja potrosnja ( ja ne obracam paznju sto se tice potrosnje jer na ne zalim na gorivu ) a sve ostalo sto se tice prednosti su na strani benzinca. Sto jes jes.

pozzz

Evo makina
1298ccm, nista preterano, cetiri cilindra 16 ventila, skoro pa klasika...

OM, samo 102 libre po fitu na 7000, ne moze manje

172ks na 9800 obrtaja...


Eto ja uzmem , istu, a vi sta hocete, i trkamo se u sta god hocete ...

Mislim zbog vaznosti OM-a, a mozete i biturbo tdi da koristite..ako ima smisla..

Poz.

P.S.
Ime sprave na izricit zahtev

24 casa Le Mansa,vidim sve auti do auta.Opasna konkurencija.Audi vozi sa TDI.Zabavno je za gledati,a bogami i za slusati.Kako publika gleda tu trku?Malo gleda,pa ode kuci da knjava,pa nazad?

Ako vec uporedjujes Passat 2.0 TDI sa 204 KS (nikad cuo?),sa dve turbine,onda ga uporedi sa 2.0 TSI sa dve turbine kao sto se ugradjuje u Audi S3.Opet babe i zabe,zasto to radis?Reako sam ti 300 Nm za aute do 1,5 tonu.Svaki dalje je bacen,nepotreban.Za kamion je u redu,sto vise OM.Imaju i do 2500 Nm,ali oni vuku po 30 tona,uspesno.Tenk recimo,ima sigurno i vise OM,i on vice preko 50 tona.

pa da Vlad 172 HP dzaba njima njihovi TurboDieseli i njihovi obrtni momenti... Ako imas HP imas i start ako nemas HP nemas ni start ni krajnju dzaba ti oni silni OM kad ne mozes ostaviti benzinca koji ima haman pa duplo manje obrtnog momenta od diesela. Njima taj obrtni moment je zato sto na manjem broju obrtaja ispucaju svu snagu a kod benzinca je obrtnuta zato ima Om manji. Ali zato kad se gleda koji ima jaci start i krajnju brzinu tu pobjedjuje poznati i vaoma kvalitatni benzinac. kojeg ja nebi dao nizajednom diesela na ovom svijetu



pozzz

@vladd
izričito zahtevamo ime sprave :)

Hayabusa

Poz.

Pa suzuki Suzuki Hayabusa sta drugo?

Sta dobijem za nagradu?

haha...vladd prestigao si me

Taj motor od passata sto sam naveo sad ce se ugradivati i u najnoviji Audi A4, radi se o motoru s 4 cilindra, ne znam koliko turbina ima, mislim da ima jednu, iz 2.0 zapremine izvlacice 204ks, a motor ima veoma malu tezinu u odnosu na prethodne motore, to ce biti naj jaci fabricki motor od 2.0TDI.(pratim nekoliko auto casopisa pa znam).
Rs turbo, pa ne cade svi TDI motori, sestra mi vozi Pasata 2000god, 1.9TDI 115ks, na leru nista ne trese, samo se cuje njegov standardni zvuk motora, potjeraj ga koliko hoces nista ne cadi poput benzinca, a imaju ih koji i cade, a to ce sada biti sve manje jer moraju zadovoljavati stroge svake godine ekoloske norme, puno zavisi i od kvaliteta goriva a i od ocuvanosti motora.
Znas da ima benzinaca i 90-tih godina, uguse kad se vozis ispred njih samo plavi dim, i to sam vidio najcesce u BWW.

Ako 2.0 TDI sa 170 KS ima dve turbine,onda mora imati najmanje dve i od 204 (nikad,cuo?).A sumljam da je radjen od aluminijuma,jer bi dizelas pojeo blok motora od siline udara klipa.
Moj drugar koji ima Golfa 1.9 TDI sa 115 Tiptronic,kad mu otvoris vrata i posmatras ih dok radi u leru,idu gode dole po 1 cm.Probaj....

Kod novog Pasata 2.0 je SDI motor.


@Bakara
Za nagradu, kolona ferarija na putu koji "smetaju"
http://www.youtube.com/watch?v=WYJtyY39xKY&feature=related

Poz.

Onda si u pravu, ako taj ima 2 onda ce i ovaj imati.Nisam mogao naci karakteristike za taj motor od passata, ali sam nasao od BWW, i Audija koji isti takav uskoro izbacuje na trziste.

Ipak najvecu pažnju (s razlogom) zaslužuje najsnažnija bi-turbo verzija sa 150kW/204KS, koju ostvaruje pri 4400 obrt./min. i obrtnim momentom od 400Nm pri 2000 obrt./min. Motor je težak 161 kg a sa njim BMW 125d postiže maksimalnih 250 km/h a ubrzava do 100 km/h za 6,5 sekundi. Pritom potrošnja po fabrickom tvrdnjama iznosi samo 5,9 litara.


Poprečno ugrađeni TDI motor common rail tehnologije s piezo mlaznicama posve je nov razvoj TDI tehnologije i proizvodi 204KS odnosno 400Nm zakretnog momenta. Ovaj motor daje Audiju Cross Coupe quattro sportska vozna svojstva, uz visok stupanj ekonomičnosti: u prosjeku, dvolitarski TDI motor troši 5,9 litara goriva za 100km.
Stalni quattro pogon na četiri kotača normalna je stvar na ovakvom vozilu s terenskim potencijalom. Haldex kvačilo osigurava optimalan prijenos snage na prednje odnosno stražnje kotače, ovisno o vrsti podloge.
Ovaj motor ce se ugradivati i u Golfa VI generacije, i u najnoviji Audi A4, Pasat itd.

Audi će u drugoj polovini 2008. godine na tržište lansirati i serijsku varijantu svog SUV modela Q7 pokretanog izuzetnim 6,0 litarskim TDI dizel motorom sa svih 368kW/500KS i 1000Nm obrtnog momenta (dostupan već od 1750 obrt./min.). To će omogućiti Audiju Q7 V12 TDI ubrzanje do 100 km/h za samo 5,5 sekundi, ali će maksimalna brzina biti ograničena na "samo" 250 km/h (bez blokade bi verovatno mogao preko 300 km/h). Motor već sada zadovoljava nove Euro5 norme, dok će prosečna potrošnja iznositi 12 litara dizela na 100 km.

_{[Ovu poruku je menjao audi80 1.8i dana 01.02.2008. u 01:16 GMT+1]}

Ali to nema veze sa obrtnim momentom, to su "zelje gledalaca"..:)

nikada nisam obracao paznju na dotocni podatak, niti ga smatram bitnim. Vozac se prilagodi na ono sto ima, a faktori koji uticu na kupovinu, sigurno se ne "vrte" oko OM-a

Poz.

Iskreno,pisao sam o tome koliko trosi Passat 2.5 TDI (150KS /310 Nm) 4motion Tiptronic.Svaki dan se vozim sa njim.Pre dok nije napunio 100 000 bila mu je 12-13 u proseku,a sad kad ima vec 120 000 oko 15.Tuzne su to ispovesti.Tako da Q7 sa 6.0 TDI,nece sici ispod 20 l,nazalost.Lepo je imati dobar motor koji ce te usluziti maksimalno.

Sad je moj cimer kupio Golfa 4 1.9 TDI (115 KS / 285 Nm) Tiptronic.Auto je sa svom mogucom opremom,nav,grejaci,komande na volanu sto niko nije video kod VW uzivo,od elektronike necu pominjati.Trosi oko 9 l u proseku.Na auto-putu na 90 torsi 4,5 sto je sjajno,ali vec na 110 5,5,na 130 6,5 i tako dalje.Slikacu vam putni racunar pa da vidite.

Oba auta su sa jakim motorima sa puuuno OM,a gde gube toliku snagu.Oba auta sa Focusom od 101 KS i 145 Nm osisam.