SUS motor ne moze da se pretvori u elektricni.


Pa to, upravo treba da se izbaci SUS motor i ubaci elektricni

Ja nisam rekao da se na motoru napravi konverzija nego na autu.

Ja bih preporucio i zamenu transmisije, jer je ista predvidjena za SUS motore koji su u poredjenju sa el.motorima jako neelasticni. Znaci neka transmisija od 2 brzine za napred i jedna za nazad.

Hm... a kako bi rešio problem napajanja? Koliko se sećam i najbolji takvi automobili danas nemaju baš najsrećnije rešeno napajanje, već radije koriste hibridne motore, tj. SUS+električni.

Mala ispravka mog predhodnog posta, el.motorima nije potrebna posebna brzina za nazad, dovoljna je samo promena smera okretanja na samom motoru, pri tome se ogranicava na upotrebu samo jedne (sporije) za kretanje u nazad.

Nisam skroz upucen u tu pricu, znam samo da vec postoje neke nase firme koje se spemaju da sklapaju neke elektricne Kineze velicine kao Jugo, a prodavali bi ih oko 10 000 evra, jednostavniji im je uvoz jer nema homologacije zbog euro normi. Ako bi takav nov auto kostao toliko, onda bi pretpostavljam uz koriscenje svega sto moze da se iskoristi sa starog auta cena "konverzije" bila dosta niza.

Mozda si otkrio posao buducnosti. Pravljenje i prodaja kompleta za konverziju.

Elektro sprava ima vise problema.

Potrebni su naravno, snazni irobusni motori visoke efikasnosti(jos bolje motor-generatori), dva ili cetiri, po tocku ili po pogonskoj osovini

Zatim jedno tri cetiri vrste elektronke, za kontrole rada motora, konfora, upravljenja(lazni ili stvarni efekat diferencijala) i dopunjavanja.

I dovoljno mesta za solidnu kolicinu akumulatora, mozda cak i sasija.

Poz.

Mozes posetiti i ovaj sajt: http://www.teslamotors.com/ i videti kako to izgleda u praksi. Oni su, zvanicno, najdanje otisli po pitanju upotrebe el.motora u automobilu.

Da, oni su otisli najdalje ali im je budzet preveliki. Sta mozemo mi sa ogranicenim sredstvima da uradimo?

Po meni hibridni automobili su samo jos jedna stepenica u odrzavanju preistorisjkih SUS motora u upotrebi. Slika svetske motorizacije se definitivno menja, a ubrzana je i ovom svetskom krizom. Ko prvi od velikih proizvodjaca ponudi 100 % elektricni auto, taj ce dominirati.

ne znam dal ste pratili/posetili Novosadski sajam automobila, ali tamo je bio izlozen prvi (zvanicni) Yugo na el. pogon.
pravi ga neka nasa firma iz Panceva (ne znam ime) i jedan od ljudi koji je radio u timu za izradu ovog "auta buducnosti" kaze da je unutra motor od 4kW!
jedina stvar je sto nije hteo da pokaze ni motor ni napajanje..

@offtopic:
ko kod njih kupi el. Yuga ima mogucnost zaposljavanja kod njih u firmi, pa ko voli nek` izvoli!

Hm, ati buducnosti sa motorom od 4 kw, da su rekli motorna testera buducnosti pa i da ima smisla. Svakog koga zanima kako izgleda ta skrivana tehnologija ispod haube yugica, moze da ode do bilo koje fabrike, koja poseduje el. viljuskar, pa da zaviri ispod haube. Sto se tice napajanja, radi se o najobicnijim olovnim akumulatorima. U prevodu kameno doba el.automobilske industrije.

Malo je 4KW, skoro kao tomosov motor u Yugu. Obicno se stavlja par motora po 20KW, ili sta ko ima, motori od viljuskara, po 8KW, ili vise.

Naravno, da bi se obezbedili neki realniji uslovi voznje, ubrzanje pre svega. Regulacijom, motori tokom voznje mogu da trose i 0,5KW, samo za odrzanje brzine, ili cak, da proizvode struju, prilikom voznje nizbrdo, a da ne smanje brzinu.

Regulacija je vrlo slozena, nije nemoguca, ali "brze" prepravke su prepune kompromisa, i smanjenja automatike.

Poz.

Bila je već tema na forumu, a jedan od postova je sadržao i link ka sajtu nekog lika iz Hrvatske koji je završio ceo posao prebacivanja na elektriku, (valjda je bila neka Mazda ili Toyota u pitanju) i sve to lepo opisao na sajtu.

Sve u svemu - relativno komplikovano. Ima tu problema i sa kočenjem (ako su servo kočnice), servo upravljanjem i slično. Uzgred, grejanje kabine bi definitvno "gutalo" struju. Ipak, lik je ceo posao uradio tako što je povezao veliki elektromotor umesto glavnog motora. Mislm da su savremeni električni automobili drugačiji jer u svakom točku zapravo imaju po jedan elektromotor. Dalje, motor ne radi kao generator kad se koči, što je velika mana. I tako dalje i tako dalje.
Sve u svemu, nije trivijalno, zapravo, dobar, savremen elektromobil nikako ne može da se napravi od starog "običnog" automobila.

Da stavimo na stranu el.motor, jer u njegovoj sadasnjoj konstrukciji nije ostavljeno mnogo prostora za neka usavrsavanja. Ono sto napominju i strucnjaci iz Tesla Motorsa, a i ostali proizvodjaci hibridnih i el. motora, najveci problem su baterije. Na polju sladistenja i prenosa el.energije radi veliki broj strucnjaka sirom sveta, jer od njihovog uspeha direktno zavisi omasovljena proizvodnja el. automobila.
Pronasao sam ovaj clanak na nasem jeziku, koji govori o buducnosti skladistenja el. energije. http://www.sk.co.yu/2007/07/sknt01.html

Suludo je koristiti olovne akumulatore ili Ni-MH baterije kad se dostupne jeftine i manje opasne po okolinu Li-Ion baterije. ne znam kako ovi prizvodjaci domaceg el Juga nisu razmotrili tu varijantu.

Ako se ne varam problem i jeste u tome sto Li-Ion baterije kostaju mnogo vise od olovnih akumulatora?

Jeste skuplje su, ali se dobar % materijala reciklira, znaci kad bi sami imali proizvodjaca Li-Ion baterija umesto da ih uvozimo cena bi bila niza.

A i jako se greju. Kod Tesla Roudstera to i jeste jedan od većih problema.

Ma to je osnovni problem kod svih akumulatora da se greju pri davanju velike struje, koja je neophodna za pokretanje elektromotora.

Pre 20 i kusur godina, radjen je fica na struju, u SAM-u. I radilo cudo.

Poenta je u motoru, i povezivanju doticnog na accu. Zato je potrebna ozbiljna elektronika, energetska, koja ce pride donositi odluku kako i sta u kom trenutku.

Mogu se accu povezivati i redno, pa je napon veci, i struja ista, ili manja, za vecu snagu, i manje grejanje accu.

Ali, mora se paziti na motor, tako da visok napon treba copovati, prilagoditi mogucnostima motora, i tesko se na klasicnim motorima prevazilaze te stavke.

Motor bi trebao da ima par namotaja za visi napon, za posebne rezime, zatim pri ubrzanju mogu da rade oba, a za odrzanje brzine jedan...

Sve su to parcijalno resivi problemi, do neke granice, a da je problem prost, ili da je zadovoljavajuce resen prostim resenjima, daleko od toga..

Poz

U tome je glavna prednost kondezatora sastavljenog od nano cevcica, ne greje se, konstantno raspolaganje akumuliranom energijom i momentalno punjenje.

http://www.e-vozila.com/dokume...inake_vozila_Toyota_celica.pdf
Evo ima ovdje detaljno, pa ko voli....

Lep auto na jos lepsi pogon :)
Mislim da bi se danas kad bi se ovde radila konverzija makar vrsta baterija promenila, a mozda jos ponesto.

Ma, nabavite ovo: http://en.wikipedia.org/wiki/Sinclair_C5

Ovo je za one koji su blizu odluke da "krenu sa reci na dela" tj. da izvrse prepravku sa benzinca na elektro-pogon.
Podaci – Cene komponenti se odnose na YUGO (ili slican manji auto) i samo su priblizni.

- DC motor 72V/ 7,5kW EUR 550,-
- kontroler 72V/ 400A - 800,-
- punjac 72V/15A - 250,-
- pedala / regulator rezima rada motora - 130,-
- relej /glavni prekidac - 200,-
- instrumenti - 65,-
- konvertor DC/DC - 100.-
- adapter za motor - 50,-
- akumulator (olovni) 12V/45Ah (150Ah) 7 kompl. - 900,-

TOTAL EUR 3045,-
Ovo je specifikacija najjeftinijih komponenti i preporucljiva je za pocetnike.