To nije bas tacao, ili preciznije receno, to je relatiovno.


Turbobenzinci novije generacije su stedljiviji od brace atmosferaca.

Ok, ali pitanje je bilo, koja je razlika izmedju dizela i benzina turba,shto se tiche konstrukcije i nachina rada..

Osim da li je turbina sa pokretnim krilicima ili ne, neme velike razlike u konstrukciji i načinu rada benzin i dizel turbina i nije tačno da turbobenzinci više troše od atmosferskih benzinaca.

Kvalitetno nadpunjen motor, bilo benzin, bilo dizel, pri istom opterećenju, znači pri istoj angažovanoj snazi može da troši samo manje od atmosferskog, nikako više.

E sad, druga je stvar što ljudi ne znaju šta znači angažovana snaga motora i što porede neuporedivo, na primer, porede običan motor od 80 KS koji pri jačoj vožnji troši npr. 9 l i isti takav nadpunjeni motor od 150 KS koji pri za njega jačoj vožnji (znači neuporedivo bržoj od ovog prvog) troši recimo 11 l i onda konstatuju "da turbo motor troši više".

To su besmislice i čista posledica nerazumevanja određenih pojmova i tehničkih pravila koja se moraju poštovati da bi se određene stvari mogle porediti.

Kakve su to turbine sa nepokretnim krilcima,kako one rade? Jel imaju dizelturbine wastegate, i zashto niko na njih ne stavlja blow-off ventile??

Ajd ovako, jedan dizel atmosf motor od 100KS i jedan turbodizel motor od 100KS :) Razlika u potroshnji ? Ako turbo manje troshi ,zashto? HVALA

Turbine sa nepokretnim krilicima su jednostavnije i jeftinije i koriste se za linearno dodavanje vazduha u slučajevima kada se ne želi veliki procenat nadpunjenja niti značajnije "peglanje" krive obrtnog momenta. Slabije su, ali pouzdanije od onih sa pokretnim krilcima.

I uopšte, radi povećanja "tečnosti" vožnje i smanjivanja turbo-rupe i turbo-laga, a zadržavanja prednosti koji nadpunjenje donosi, opšti je trend ili smanjivanje procenta natpunjenja, ili uvođenje duplih turbina (sa različitim karakteristikama, naravno).

Da li turbina ima wastegate i druge delove zavisi od konstrukcije konkretnoig modela turbine i opet projektovanog procenta nadpunjenja, a ne da li je u pitanju benzin ili dizel. Radi obezbeđenja potrebne snage nadpunjenja, a eliminisanja mogućnosti preopterećenja i motora i turbine, sve turbine bi trebalo da imaju wastegate. Značaj i kapacitet wastegate ventila je obrnuto proporcionalan projektovanoj snazi natpunjenja: što želimo veće nadpunjenje, manji je wastegate ventil i obrnuto.

Dalje, da bi mogao da porediš razliku u potrošnji atmosferskog i nadpunjenog motora moraš prvo da utvrdiš da ti motori imaju isti način ubrizgavanja. Ako nađeš takve motore, onda ćeš videti da atmosferski motor ima skoro duplo veću zapreminu za istu snagu i sledstveno tome daleko veće otpore unutar njega kao i sopstvenu težinu.

Sa druge strane, natpunjeni motor je mnogo manji, lakši, sa manjim otporima i sa boljom karakteristikom snage i obrtnog momenta. Samim tim, u toku vožnje ga je lakše držati u optimalnom režimu gde mu je i stepen iskorišćenja najveći. Nema potrebe za teranjem u visoke obrtanje gde je snaga veća, ali je stepen iskorišćenja manji. Kada sve te faktore već i laički sabereš, jasno je da turbomotor za istu angažovanu snagu ima znatno manu potrošnju.

To ne važi za maksimalnu snagu, jer je jasno da je u takvom slučaju potrošnja turbo-motora veća, ali tada su performanse neuporedive.

Hvala puno na info. Ali mislim da se nismo bash razumeli, ajd probaj ovako, da uzmemo dva ista dizel motora i da na jedan stavimo turbo, da li ce taj sa turbom manje troshiti, neka su automobili potpuno isti,iste tezine i iste zapremine motora. Naprimer da na oba auta menjamo brzine na 3000 obrtaja i ne prelazimo brzinu od 80 km/h .. Nadam se da razumesh na shta ciljam

Negde sam chuo da turbine na dizelu uvek rade, negde sam chuo da se pale na 2, 3 hiljade obrtaja.. jel to tachno? ja mislim da one uvek rade samo je potrebno da dostignu odredjenu brzinu krilca i da shalju vazduh pod pritiskom samo kada je to potrebno. npr ako lagano ubrzavamo mozemo doci i do 6000 obrtaja a da se turbo ne oseti jer nema potrebe ,jel to tachno?

I samo josh neshto, ako nije problem. Razmisljam o ugradnji plina na moj turbo benzinac..... valja li to po turbo? Ja ne vidim kakve veze ima turbo sa izvorom goriva.. HVALA josh jednom. pozdrav!

Predlažem ti da o ugradnji turbo punjača na atmosferski motor ne razmišljaš.

Obične jednostuke turbine na dizelu dostižu pun pritisak na 1800-1900 rpm. Tačno je da ako lagano ubrzavaš nećeš osetiti kako se turbina uključuje, tj. tada nećeš osetiti ni turbo-rupu ni turbo-lag. Ali to u slučaju agresivnije vožnje ne važi.

Što se tiče plina na turbo-benzinca, nije nemoguće, ali to je najbolje da pitaš nekog iskusnog majstora koji se samo time bavi.

Nemaju sve turbine waste gate. Ako imaju promenljivu geometriju, onda nemaju waste. Takođe, nije mi poznato da je napravljena turbina promenljive geometrije za benzinca.
I ovo da l je lakše držati motor u optimalnom području, nema veze s tim da l je natpunjen ili nije, već šta je konstruktor hteo od motora (maksimalnu snagu ili elastičnost).

Iz ugla korisnika, najociglednije razlike u punjacu su posledica konstrukcije i karakteristika benzinskog i dizel motora.
Punjac kod dizela mora da postogne maksimalni pritisak punjenja na manjem br. obrtaja nego onaj kod benzinskog motora.

Jos neke razlike proisticu iz toga da je,
temperatura izduvnih gasova je visa kod benzinskog motora,
za razliku od dizela, benzinski motor nakon turba ima leptir gasa, pa je zastita turbine od prevelikog pritiska neophodna.
Mnoge turbine za dizele imaju wastegate, uglavnom su interni, pa ga mozda ne cujes.


_{[Ovu poruku je menjao 101010 dana 04.10.2009. u 14:34 GMT+1]}

Interni wastegate? Ajde za mene neznalicu, objasni kako to izgleda, plz.

OK. Zashto turbo dizeli nemaju blow-off? Jel to zato shto prave manji pritisak ,pa je povratni pritisak manji i ne moze da oshteti turbinu?
Da li se na fabrichki turbo benzinac stavlja blow-off? Pretpostavljam da se stavlja, ali chemu onda naknadna neka ugradnja blow-off ventila, da li samo zbog lepsheg zvuka...

Koji je to zvuk wastegate-a ? Zar on ne treba samo da preusmeri vishak izduvnih gasova u sam izduv ako je to potrebno.. koji bi zvuk tu mogao da se javi?

ukratko ... turbinu pokreću izduvni gasovi... količina izduvnih gasova je varijabilna... turbina ima različite stepene korisnosti u zavisnosti od protoka fluida (izduvnih gasova) kroz nju (menja se vektorsko polje strujanja fluida unutar nje... strujnice..)... .... fora je da se njena efikasnost poveća pomeranjem lopatica (napadni ugao lpatica se prilagođava strujnicama)... e sada .. postavljaju se i razni dodaci (ventili, bajpasovi..) sve u cilju da se maksimalno iskoristi turbina.... rezultat je "ispeglanija" kriva obrtnog momenta motora.... pritisak nadpunjenja utiče na kranji pritisak sagorevanja, i to ne srazmerno (tu se provlači priča o povećanju stepena efikasnosti motora).... povećava se snaga motora preko povećanja obrnog momenta.... br ortaja uglavnom ostaje standardan

benzinac je malo problematičniji za turbinu jer ima za 20-30% toplije izduvne gasove od dizela (u komori za sagorevanje temperatura gasova može dostići i 2800 stepeni celzijusa kod benzinca!)

što se tiče potrošnje.... turbomotori imaju manju specifičnu potrošnju koja se izražava u g/kWh (količina potrošenog goriva u gramima/jedinicu generisanog rada).... potrošnja koja se izražava u l/100km uglavnom zavisi od težine noge na gasu ...


nije predmet teme, ali moram reći... mehanički pokretana turboduvaljka je zakon (u narodu poznata kao kompresor).....

<sub>[Ovu poruku je menjao goat dana 05.10.2009. u 09:57 GMT+1]

[Ovu poruku je menjao goat dana 05.10.2009. u 10:02 GMT+1]</sub>

Sve to stoji ali daj neshto konkretno vezano za temu :)

"Vozim benzinca sa turbopunjachem, princip rada tog turba mi je poznat. Zanima me kako radi na dizelu,u chemu je razlika, i koliko znam (a nisam siguran) TD manje troshi od obichnog atmosferskog dizela , dok je sluchaj kod benzinca obrnut, potrosnja je veca sa turbopunjachem."


da "prevedem"....

"Zanima me kako radi na dizelu?"
..........isto kao na benzincu

"TD manje troshi od obichnog atmosferskog dizela"
......tačno
.........pritisak nadpunjenja utiče na kranji pritisak sagorevanja, i to ne srazmerno (tu se provlači priča o povećanju stepena efikasnosti motora).... dodao bih da ne želim ovo da objašnjavam jer moram uzeti u obzir stepen zananja termodinamike većine čitalaca posta (jednostavno objašnjenje bi bilo suvišno i dosadno)... ličilo bi na promašaj teme

"dok je sluchaj kod benzinca obrnut, potrosnja je veca sa turbopunjachem"
......delimično (uslovno) tačno....
........turbomotori imaju manju specifičnu potrošnju koja se izražava u g/kWh
........potrošnja koja se izražava u l/100km uglavnom zavisi od težine noge na gasu ...


toliko o konkretnoj vezi sa temom

pozdrav

Postoji jos fakrora koji uticu na krajnji rezultat a koji nisu spomenuti (eventulno sam jedan od njih nagovestio u 1. postu).


1. Koeficijent efikasnosti dizelasa (generalno) je veci od benzinca i, mozda najbitniji

2. Turbine na dizelasima u poslednjih 15 godina su prezivele vecu evoluciju od onih na benzincima. I tehnicku i tehnolosku.
Zbog toga sam spomenuo da je situacija drugacija kada su u pitanju ovi najnoviji turbo benznci ciji motori rade po principu promenljive smese (GDI, TFSI, TSI,....).

Jednostavno, rec je o empiriskom rezultatu, a ne o nekavoj teoretskoj osnovi.

Zaboravili ste da pomenete menjac. On je jedan od bitnih faktora. Motor sa vise snage i OM ima i duzi prenos,
pa tako nije isto voziti 100 km/h na 2000 rpm ili 1500 rpm.

Zaboravili ste da pomenete kompresiju.Kompresija AB se krece od 10-12, a kod TB od 8-9.To je jedan od razloga vece
potrosnje kod TB.Kod AD kompresija je od 14-16 (starih dizelki, posto vise niko zivi ne pravi AD), a kod TD 18-20. Jasno je
da veca kompresija dovodi do manje potrosnje. Stari GTD iz Golfa je svakako trosio vise nego 1.6 D, i bio manje pouzdan.
Tako ako moraju da se porede AD vs. TD mora da se poredi motor iz 19.-20. veka sa 20.-21., pa zato i manje trose TD.

Benzinci nisu dostigli visok nivo iskoriscenja zbog ogranicenja benzina kao pogonskog goriva. Kad bi mogli spakovati TB od
2000 kubika sa dve turbine promenljive geometrije, kompresije 18-20, imao bi oko 500 KS 500 Nm i potrosnju od 2-3 litre.
Zato polako pustaju u prodaju Super 98 koji je stabilniji na samo detonaciju, i vec manje trose neki savremeni auti koji imaju
senzore za prepoznavanje kvaliteta smese.Testirali su Focus ST 2.5 Turbo sa bezolovnim 95 i sa superom 98. U prvoj varijanti
ima 225 KS, a u drugoj 237 KS uz 5 % manju potrosnju. Super 98 kosta 5 % vise,tako da imaju oni racunicu da nam uzmu isto
para/100 km. Za koju godinu ce izaci mozda neki od 100 i kusur oktana pa cemo imati neki 1.0 sa turbinom i kompresorom,sa
150 KS/250 Nm i potrosnjom manjom 5 l.Naravno da ce onda litra kostati bar 2 Eura,ali kvalitet voznje ce se osetiti.
Dizeli ce izumreti kao dinosaursi.Oni vec danas trose dosta (ali i dalje nesto manje od benzinca) i nikako ne mogu napredovati
jer je uz ugradnju raznih pumpi visokog pritiska,dve turbine dostignut jedva 100KS/1 l zapremine i tezinu od 250 kg citavog agregata,
sto uz trend smanjenja mase vozila nikako ne ide.Krivac je dizel kao pogonsko gorivo ima manju kalorijsku vrednost.
Sve se to vec vidi iz opsteg trenda malolitraznih TB koji svi sad izbacuju na trziste.

To je samo pocetak.Pomenuo bih FIATove dvocilindricne 0.9 TB koji ima 90 KS i treba da zameni 1.4 AB.Velicine je kutije za patike,
a tezina 50-60 Kg.

Da li postoji na forumu neka tema gde bih mogao da saznam kako to veca kompresija dovodi do manje potrosnje ili mi mozesh ukratko objasniti... ? Meni i dalje nishta nije jasno .. ja znam da kada u motor ubacujemo vishe vazduha, on automatski ubacuje vishe goriva, da bi se dobila odgovarajuca smesha. vishe vazduha,vishe goriva,veca potrosnja a ZANEMARIMO poboljshanje snage motora, OM motora itd.. da li greshim negde ?

Veći stepen kompresije dovodi do većeg stepena iskorišćenja goriva, a samim tim i motora u celosti. A veći stepen iskorišćenja goriva dovodi do manje potrošnje.

Jbg, moram da pitam , KAKO ? :)

Kako to , reche popovicvl , da je kompresija manja kod TB-a ?? Kako je to moguce...

ukratko

kod atmosferskog motora na kraju usisavanja imamo manji pritisak (podpritisak) od atmosferskog ..cca 0,9 bar... zavisi od motora (kod dizela je sa malim padom-otpor pravi usisni sistem, dok kod benzinca ima leptir gasa pa taj podpritisak više varira u zavisnosti od opterećenja motora, na malom opterećenju leptir pravi prigušenje pa je nešto veći podpritisak, povećanjem opterećenja smanjuju se gubici na leptiru a povećavaju se otpori strujanja kroz usisnu granu i filter), ali tu je negde srednja vrednost 0,9..... u zavisnosti od stepena sabijanja u cilindru imamo krajnji rezultat - pritisak na kraju sabijanja (trenutak ispred paljenja)... taj pritisak je kod benzinca recimo 12 bar-a a kod atmosferskog dizela 23 bar-a... prilikom paljena smeše pritisak raste ... do ... sada ne mogu da se tačno setima ali možda oko 35-50 bara-a ... i posle takta ekspanzije zapaljene smeše ista ide kroz izduvni ventil u izduvni sistem ... pritisak u komori u trenutku otvaranja izduvnog ventila je 5-8 bar-a.... e taj pritisak se koristi za pokretanje turbo punjača... njegova dinamička komponenta .......

turbo punjač koristi "neiskorišćen" rad izduvnih gasova pod pritiskom i pomaže motoru da "udiše".... tada na kraju takta usisavanja imamo pritisak od npr. 1,2-1,4 bar-a.... taj pritisak je veći za 0,4 bar-a nego kod atmosferskog motora... pritisak na kraju sabijanja neće biti veći za 0,4 ba-a nego će biti veći za 4... a na kraju takta sagorevanja veći za 40 .... šalim se malo .. preterao sam.... ali se svodi na to da se malim promenama parametara na ususnom taktu dobija višestruka promena na ekspanzionom-radnom taktu, a to povlači povećanje obrtnog momenta.... naravno vodi se računa o opterećenju mehaničkih delova motora tako da turbomotori u odnosu na atmosferske istih radnih zapremina imaju "masivnije" klipnjače i radilice, veće ležajeve, ....

turbine na dizelima, odnosi se na motore za putnička vozila-automobile, su najbrže evoluirale kada se uvodio sistem ubrizgavanja goriva direkno u komoru za sagorevanje.... .... šta više čak sam ubeđen da su ubacivane da bi se dizeli sa preformansama približili benzincima.... naravno javila se i "nus" pojava smanjene potrošnje (realne u eksploataciji), ali nije to toliko drastično koliko je drastično povećanje snage (primer WV-ovog SDi-a i TDi-a)

...dizelu pogoduje što veći pritisak na kraju sabijanja zbog stvaranja povoljnijih uslova za paljenje ubrizganog goriva... ali pritisak nadpunjenja se ograničava zbog ekspanzionog takta ( da se motor ne razleti )....

kod benzinca pritisak nadpunjenja se ograničava zbog problema samopaljenja smeše-detonacionog sagorevanja.....
odatle postoji još jedan razlog za upravljanje turbinom

xeqter.... trebao sam da ti odgovorim na pp ali sam odlučio da to uradim javno na forumu .... možda ima još zainteresovanih

post mi je malo "s brda s dola" , ali nemam toliko raspoloživog vremena..

poz

pogledaj moju priču o pritisku na kraju takta sabijanja

goat je to vrlo razborito obrazlozio, ali moram da dodam jos nesto jer sam primetio da se se cesto mesaju odredjeni pojmovi i to ne samo u ovoj temi.

Komresija i kompresioni odnos nisu iste velicine.

Kompresioni odnos je odnos (kolicnik) izmedju zapremine u cilindru kada je klip u donjoj mrtvoj tacki i zapremine u cilindru kada je klip u gornjoj mrtvoj tacki. On je bezimena velicina (nema jedinicu) i izrazava se samo brojem (npr: 9, 10, 11 itd), ili brojevima (npr 9:1, 10:1, ili 23:1 itd).

Kompresija je fizicka velicina koja pokazuje koliko iznosi pritisak u odredjenom momentu i u odredjenoj tacki. U nasem slucaju rec je o prostoru za sagorevanje. Njena jedinica je identicna fizickoj velicini pritiska i u zavisnosti od sistema oznacava se sa: bar, atm, paskal,...

Kada je u pitanju podatak vezan za motore SUS, ova 2 pojma su povezana, ali se njihove numericke velicine ne poklapalu, kako vecina posmatraca pogresno misli. Pritisak je uvek veci od broja kompresionog odnosa i zavisi od niza parametara o kojima je goat dovoljno napisao.

Medjutim, jedno je teoretsko poimanje fizickog dogadjaja unutar sistema SUSa, a savim nesto drugo rezultati dobijeni empirijskim putem te prema tome ponavljam:

Glavni razlog zbog cega je postavljeno pitanje na ovoj temi je taj sto su dizelasi tj. turbodizelasi u poslednje 2 dekade pretrpeli veoma veliki evolutivni skok i u tehnickom i u tehnoloskom smislu.

naravno

teorija pravi uprošćenja, idealizuje neke pojave, pa se javljaju greške u odnosu na eksperimentalne rezultate.... teoriski dijagram P-V (pritisak -specifična zapremina) SUS motora se prilično razlikuje u odnosu na dijagram dobijen eksperimentalnim putem...


kompresioni odnos kod SUS motora je stalan (izuzimam eksperimentalne motore sa promenljivim stepenom kompresije).... koliki će pritisak u komori za sagorevanje biti u taktu sabijanja ne zavisi samo od komprsionog odnosa.... znači tu je uticaj temperature usisanog vazduha (promenom temperature vazduja menja mu se gustina - svi ste primetili da je motor živahniji u letnju zoru negoli u letnje popodne...).... opet na temperaturu i pritisak usisanog vazduha utiče turbina i "poželjni" interkuler (da smanji temperaturu komprimovanog vazduha u turbini i poveća njegovu gustinu- povećanjem gustine povečava se raspoloživa količina kiseonika za sagorevanje goriva a time i mogućnost ubacivanja veće količine goriva što povlači povećanje snage )..... naravno tu je i "dinamičko" zaptivanje kompresionih prstenova klipova koje zavisi od broja obrtaja motora (brzine klipova... kod većih brzina zaptivanje je bolje)).. preklapanje ventila .... inertnosti gasovitih fluida (vazduha, pare goriva, izduvnih gasova)....

sve u svemu oblast u kojoj postoji mnogo prostora za eksperimentalna ispitivanja

Eee tu negde kontam da je reshenje moje misterije.. Ocesh da kazesh da dizel moze da napravi takvu smeshu da sa istom kolichinom goriva(ili barem da je ne povecava mnogo) a sa vishe vazduha (zbog turba) moze da napravi jachu eksploziju? E ako je tako onda vidim zashto turbodizel manje trosni od atmosf. a ima mnogo vecu snagu...

E ovo sam trazio da zanemarite :) ako se razumemo...

tako nekako...

dizel na praznom hodu-ler gasu usisa i do 6 puta više vazduha nego što je potrebno za sagorevanje ubrizgane količine goriva... naime dizel može da radi sa siromašnom smešom i snagu reguliše količinom ubrizganog goriva.. na većim pritiscima komprimovani vazduh se više zagreje pa se stavraju povoljniji uslovi za samozapaljenje ubrizganog dizel goriva (jedna od prednost nadpunjenja)... kada gorivo bolje sagoreva bolja je i efikasnost.. turbodizel je efikasniji u odnosu na atmosferski jer na višim temperaturama ubrizgava gorivo, i na većim pritiscima počinje sagorevanje (u odnosu na atmosferski) što ima za posledicu veće pritiske na taktu sagorevanja, a samim tim i veći ostvaren rad, tako da turbo dizel koji generiše npr. 50KW manje ubrizgava goriva nego zapreminski identičan atmosferski dizel koji isto generiše 50KW (u istim uslovime eksploatacije, recimo 50KW je potrebno za brzinu od 160km/h za neki autoimobil srednje klase)

... benzinac snagu reguliše količinom usisane smeše goriva i vazduha... u smeši je uvek nešto više goriva nego što može da sagori u raspoloživom vazduhu unutar smeše (znači ako za npr 1g benzina treba 1litar vazduha za potpuno sagorevanje benzina, kod benzinca karburator ili neki drugi sistem u litar vazduha ubaci cca 1,12g benzina) jer svećica ne može da upali siromašnu smešu benzina i vazduha.... benzin u smeši kao para tečnosti teži da se lepi za zidove cilindra i kao takav ne sagoreva u procesu paljenja (neću ti preporučiti eksperiment paljenja barice benzina na dlanu ruke ).... turbo kod benzinca pomaže ubacivanju veće količine smeše za sagorevanje.... kod turbobenzinaca nema mnogo "koristi" od povećanja pritiska u trenutku paljenja zbog samopaljenja, zato se ne dobija mnogo na efikasnosti turbobenzinskog motora i

zbog pojave "lepljenja" benzina na zidove cilindra i zbog ograničenja pritiska na početku sagorevanja (pojave samopaljenja) i zbog leptira u usisnom vodu i.... benzinci su hendikepirani sa strane ekonomičnosti i kaskaju po tom pitanju za dizelima...

... priča o efikasnosti benzinskog motora u današnej vreme ima drugi pravac ... radi se na direknom ubrizgavanju goriva (benzina) u komoru za sagorevanje... ali tu ima nmogo tehničkih zahteva i poteškoća..... nebih sada o tome..

Pa to goat ! :) To mi reci. To je ono shto sam trazio.. Hvala svima na odgovorima i vremenu.
p.s Jedino odgovor josh nismo chuli u vezi sa blow-off ventilima na dizelu - zashto ih nema ...