Zavisi do servisa, ako imaju ureznicu tog navoja i koraka, i pod uslovom da nije mnogo ostecena loza navoja, onda mozes sanirati ostecenje, ali u slucaju pa da je mnogo ostecen i da se ne moze popraviti navoj, onda zamena dela, ne znam sta bi jos moglo da pomogne.

Zaboravi urezivanje gvinta cak i sa vecim... da je 1 u pitanju na vozilu sa 5 sarafa pa ajde ali ovako obavezno je potrebna zamjena!

o kom se vozilu radi?.... Spaček, Dijana ili R4?... dva štafa na dva točka ili na jednom?

Imo sam davno takav problem i rjesio sam ga tako sto sam u glavcinu uvrnuo isti navoj ,a sa druge strane stavio maticu kojom sam stezao tocak.Nadam se da ti je jasno...

Sad, malo cu da pametujem...

Zasto se ne zameni ceo deo koji drzi tocak? Hocu reci, tocak je izuzetno bitna stvar kod automobila, zasto se igrate sa fix resenjima?

U svakom slucaju milovanmaric je dao vrlo dobar odgovor. Ta razlika u navoju ce ionako poceti da nervira pre ili kasnije.

Najjednostavnije je promijeniti cijelu glavcinu ,ali ovo moje rjesenje je extra.Kod tokara se napravi od postojeceg sarafa vijak koji se uvrne sa kontra strane u glavcinu,a od drugog sarafa se napravi matica kojom stezes tocak.

Tvoje rešenje bi bilo extra da nije u pitanju visok rizik pogibije. Dakle, da je to točak neke pumpe ili vetrenjače ajde i nekako.

Glavčina je trajan deo, koji se može naći i polovan na auto otpadima. Naravno, "polovan" je potpuno isti kao i nov. Verujem da je cena polovnog + cena zamene otprilike kao i cena rada na strugu.

Ne treba unositi materijal koji narusava balans tocka. Srafovi se rotiraju zajedno sa tockom i nije lepo da se prave razlike 4-5 ili 20 i vise grama(ubacivanjem matice M14).

Ili promeniti sve navoje(ili bar osteceni i naspramni, ako su 4 srafa po tocku) ili promeniti glavcinu.

Poz

Hvala svima na savetima. Našao sam majstora koji je uspeo da ureže novu lozu i da uspešno stavi sve šrafove :)

Da li neko zna da li je uobicajeno u prodavnicama da imaju 'cesljevi za srafove za tockove'?

Naime zimus sam kupio celicne felne i na njih idu kraci srafovi od alu felni i kupim i polovne srafove i stave mi i felne i sve sljaka...
I prosla zima, vratio alu-felne i reko aj da kupim jos 4 srafa za rezervnu gumu na kojoj je isto celicna felna i zavatim 4 srafa od onih 16 i odem na najlon da kupim i ispostavi se da su sva 4 razlicita, a da najverovatnije ni jedan nije za moja kola :)))

Pa sad da se ne bih zezao - ocu da kupim tacne srafove, drug mi kaze da postoje 'cesljevi za srafove' - da treba uzmem sraf iz alu felne i nadjem odgovarajuci cesalj i onda odem sa tim cesljem i kupim iste takve srafove?

Postoje cesljevi za navoje, odnosno korak navoja, ali je relativno skup pribor koji se retko koristi, ako nije neki strugar u blizini.

Elem, bolje je saznati tacan navoj za sopstvenu glavcinu, recimo M14x1,5, navoj milimetarski sa korakom 1,5mm, npr za VW vozila..
Pa pazariti doticne srafove.

Inace, moze pri kupovini da posluzi i stari sraf, da zameni "cesalj" pri kontroli koraka navoja..subler za precnik srafa...

Poz

Gledao sam u Techdoc i mislim da pise Outher thread: M12x1,25 (Peugeot 206), ali mi je tesko da vizualno razlikujem taj sraf (stari sraf za primer) i drugi slican sraf.
Posto cesljevi otpadaju, ako sam te dobro razumeo treba da kupim Šubler (kljunasto merilo) i izmerim?

Ne treba nista da kupis osim tih vijaka. Taj podatak koji imas, je dovoljan.

http://www.ebay.de/itm/16-ORIG...oteile&hash=item2ebe80c3ec

Karakteristično za šrafove za točkove je da skoro svi proizvođači navedu podatak da ti šrafovi nisu prema standardu, (tj. poseban standard proizvođača) i nisu zamenljivi drugim šrafovima.

U solidnoj meri i nisu u standardu.
Standardan je materijal(10.8), navoj i prihvatni profil, OK, za standardni kljuc, ali oblik srafa, dosed na felni, duzina, nisu "u standardu". Odnosno, svaki proizvodjac ima prava da izabere duzinu, oblik doseda na felnu, broj kljuca i broj srafova na glavcini, shodno konstrukciji tocka.

Poz

Kako se meri duzina srafa, od vrha do dna srafa ili navojni deo?

Taj link sto si postavio je 52mm? Techdoc mi nudi 26, 36, 47, 52 i 57mm duzinu za M12x1,25 - kako da znam koju duzinu da izaberem?

Dimenzija kljuca pretpostavljam da je kozmetika?

edit: Jel pise negde na srafu oznaka? :)

ps: znam da davim, ali prosli put sam otisao kod majstora misleci da on zna sta radi - ja ne treba da ulazim u detalje, i nisam bas sjajno prosao pa necu da se ispalim jos jednom :)

Duzina vijka se bira na osnovu felne koje postavljas.

Podatak za duzinu jesu krajnje kote vijka; sto znaci ne samo navoja vec celog vijka. Svako ko to ne oznacava na ovakav nacin, gresi. Vijci za tockove kod automobila spadaju u grupu vijaka sa specijalnom namenom, ali i za njih vaze opsta nacela za oznacavanje.


P.S. Kod pojedinih proizvodjaca automobila, poput na primer VW-a, dimenzije vijka su uvek iste bez obzira koja originalna (odgovarajuca namenska) felna se postavlja pa je potreba za drugom dimenziom vijka signal da takve felne ne treba stavljati na automobil.

Vijak mora da uhvati bar cetiri navoja u glavcini, odnosno, kada se proturi kroz otvor na felni da viri minimum 5mm.

U obrnutoj situaciji, ne sme da bude predugacak, da ne bi udario u dno navoja u glavcini, a felna ostala nezategnuta.

Poz

Ovakav sistem mjerenja bi bio u redu kad bi gvint u glavcini pocinjao odma od samog pocetka rupe, ali to nije slucaj ni kod jednog proizvodjaca, tako da ovaj "savjet" vjerovatno vodi ka sigurnom opadanju tocka u krivini...
Treba samo ispostovati fabriku i postaviti sve tacno kako je predvidjeno...
Kod Japanskih vozila je u principu najmanja mogucnost van standardnih budzenja jer imaju fiksne brezone a tocak se steze maticama.

Mi uopste ne bi trebali da imamo problem sa srafovima i navojima da su majstori samo malo "obrazovaniji". Nemaju ni malo tehnicke kulture. Uzasavam se majstora, koji srafovima prilaze sa pneumatskim odvijacima. Ceo taj problem i drugi slicni problemi sa kvarenjem loze nastaju upravo zvog velikog momenta sile pri zatezanju ili odvijanju srafova sa pneumatskim odvijacima. A oni zele da njima bude sto lakse i da sto brze obave posao, ne razmisljajuci sat moze da se desi.

Da ti odgovorim posto ti nije jasno.

Nisi obratio paznju na

Pa ako je aktivista na tocku bas toliko retardiran da ne primeti gde pocinje navoj, odmah ili sa ofsetom, neka se ne bavi tehnikom, vec politikom...tamo sve prolazi..

Inace su TRI navoja noseca, u masinstvu raskidivih spojeva, i nose preko 70% opterecenja delujuce sile na srafu, cetvrti, peti i pomalo sesti, rasporedjuju progresivno ostatak sile.

Pri projektovanju nosivosti srafa, koristi se cvrstoca tri navoja, a ono sto ponesu ostali je dodatna sigurnost.

Tako da, ako sam preporucio CETIRI navoja da se usrafe, bezbednost je vec na projektovanom nivou(i bar 5% vise), dovoljno bezbedno..

Poz

Pa ne odredjujes ti valjda koliko je potrebno navoja sraf da uhvati da bi drzao kako treba... Cak i ovo za 4 navoja nikako nije tacno jer nije isto na puntu ili na nekom autu od 3 tone... ali nije pogubno kao ovo:

"Kada se proturi kroz otvor na felni da viri minimum 5 mm" - SRAMNO i za obicnog korisnika a ne za moderatora

U slucaju da neko poslusa tvoj "savjet" opsace mu tocak u krivini i svaka dodatna prica na tu temu je suvisna...

Evo iskopiracu jedan primjer koji si svojevremeno obrisao sa foruma:





<sub>[Ovu poruku je menjao Nocni dana 13.08.2012. u 20:23 GMT+1]

[Ovu poruku je menjao bakara dana 13.08.2012. u 23:33 GMT+1]</sub>

Vidi se da je po pitanju opsteg znanja o funkcionisanju abs sistema promasio temu skroz.

Gde se ovaj tekst nalazi u ovoj temi pa je citiran.Ja listah ali ga ne nadjoh.

Ja i dalje ne "volim" ABS, i sta je tu sporno.

Valjda imam neko pravo na SVOJ ukus.






Ovo je tipcno nepoznavanje masinskih elemenata kod 95% "majstora" na Balkanu..

Masinski elementi..to je predmet na fakultetu koji uce streberi, posto moraju, a majstorcine to rade od oka i na snaznu ruku

Te stvari ni "suvi genije", za velike pare, ne zna!


Poz

Ni ja ne volim ABS. Cini mi se da mi vise smeta, nego sto koristi, bar sto se tice voznje po snegu.

Ajde to što ne znaš kako nešto radi, nije sramota... ali zašto imaš običaj da omalovažavaš nekoga ko je nešto rekao... juče si za nešto napisao da su "mudrosti" i još obrisao jer ti nije odgovaralo, danas je ovo podrugljivo "majstorčine" etc.
Ja nisam mašinski inženjer već inženjer elektronike ali to ne značli da ovo ne znam... Probaj na nekom hameru od 3 tone da zašarafiš točak, kako si predlagao sa 4 gvinta pa ćeš vidjeti šta će se desiti...
Iako postoji precizirano od proizvođača koliko se steže točak, šraf se u praksi skoro uvijek jednako steže i na audiju A8 i na vw polu, cak je i istog promjera ali ipak nije iste dužine i to ne radi drugačije felne već zato što na ovom težem ima desetak krugova gvinta više zbog jače sile koja utiče na njega

Mogli bi da polemišemo do sjutra ali nije sigurno da si ikome ikada rekao "izvini pogriješio sam ti si u pravu"... lakše je obrisati cijeli post...

Da bi ti se ovo objasnilo mora se otići u krajnost. Ako budeš u prilici pogledaj šrafove na točkovima bilo kojeg blindiranog auta (koje je duplo teže od osnovnog modela). Pa na blindiranom mercedesu npr. šrafovi su dugački 15 cm... a da ne pominjemo to što su i od skroz drugačijeg materijala... Zašto su stavljali 3 puta duže šrafove?

Previše je površno reći šrafovi se stežu 3 ali radi svake sigurnosti 4 navoja... to jednostavno nije tačno. Moglo bi da prođe u labaratorijskim uslovima gdje nema sile (kao u krivinama na putu) koja bi točak "vukla" ka napolje...

ABS je tu prvenstveno da bi mogao da upravljaš prilikom naglog kočenja a da ne otpuštaš kočnicu. Inače zaustavni put na suvom asfaltu se vrlo malo smanjuje sa absom ali ako tom prilikom moraš i neku prepreku da izbegavaš zaustavni put je neuporedivo kraći. Sve to se lepo demonstrira(kao i poenta ESPa) u Alvirkovoj školi bezbedne vožnje pa bih vama protivnicima abs-a to preporučio(ozbiljan sam, svakom bih to preporučio). Što se tiče vožnje po snegu tu se slažem da je uglavnom bolje bez abs-a.

Uz mogucnost da ispadnem glup (a ima sanse!) ovo mi malo nije jasno. Zar nije stvar u tome da se u krivini pomera teziste vozila i samim tim tezina vozila vrsi pritisak na tocak i to pravi problem kod neadekvatno pricvrscenog tocka (zanemarujem centrifugalnu silu koja se javlja...!). Koja to sila vuce tocak ka napolje? Znaci, krivina u levo, najvise "trpi" prednji desni tocak... u jednom trenutku a u zavisnosti od brzine kretanja i ostrine krivine, prednji desni tocak trpi skoro svu tezinu vozila. Jesam li u pravu to sto pricam ili to nema veze sa zivotom?


Pozdrav!

Nije tema niti sustina da li se meni serija postova svidela. Ma koliko bili u pravu sa nekim detaljima(tipa da postoje zahvati na vozilu za koje je potrebna oprema i strucnost), ovo sto je obrisano zasluzuje da bude obrisano.

Covek se javio na forum da dobije neku pomoc, za kvar koji je solidno jednostavan, i CAK postoji DIY u slikama na netu(koji obicno ja trazim, ako imam pola sata plus vremena od standardnog boravka na forumu). Valjda je nekima to naporno ili nesto drugo sprecava efikasno surfovanje..

Elem, umesto da sa SVOJIM znanjem dopunite doticno "uputstvo", koje se obilato koristi za pomoc korisnicima foruma po celoj planeti, da upozorite na neki dihtung, ciscenje kontakata, obracanje paznje na konektor ili kablove, pojasnite silu pritezanja, krenuli ste (obojica) da filozofirate o sustini servisiranja, nabavci skupe dijagnostike, alata, poreza i firmarina...

Pa sta bi bilo ko od vas uradio?

Naravno tako ljuti, krecete da se secate mojih pisanija, izvlacite citate iz konteksta..bavite se prostom agresijom i flejmom iz sujete.
Nije sramota ne znati, imao sam ja svojih bisera, gde sam letimicno citao tekst i odgovarao gluposti, ali sam se i javno izvinio za aljkavost.

Kada se citaju moji postovi, u sustini (po)stoje dve stvari. Kvalitetno upravljanje vozilom(defanzivna voznaj se podrazumeva), i kvalitetno (tehnicki) odrzavanje vozila.

S tim u vezi opravdavam neke "stavove" Miljojkovica. Ali ne i komplikovanje prostih stvari. ]]A na forumu se trudim da podignem tehnicki nivo, kada god je to moguce

ABS ne volim, ali imam kontra argument. Volim da vozim, jaako dobro vozim, jako obracam paznju na SVE ucesnike u saobracaju i trudim se da se svima uklonim sa vidika i pravca, na sve nacine. I vozim tako da minimalno stiskam kocnicu. Uzgred, osecam vozilo, rad motora, i zaista se ne dovodim u situaciju naglog kocenja, ali kada se to dogodi, volim da kontrolisem vozilo u potpunosti..bez pomocnih sredstava. Drndanje ABS-a mi samo smeta i dekoncentrise me, posto mi treba pola sekunde da lociram sta se desava..a to je puno vremena u doticnim momentima.
ABS je za neartikulisanog vozaca i voznju kao raso(ili kisela corba) posle pijanstva..ali ja ne pijem, pa mi raso ne treba..ne vozim neartikulisano, pa mi ni ABS ne treba. Ali, cinjenica da postoji veliki broj ucesnika koji se ponasaju blago neodgovorno u voznji, do onih koji namerno zele d budu trn u oku celom svetu..mozda im pomogne ABS, daj boze, ali s obzirom na crne statistike..tesko...sprava ima granica, lako dostiznih idiotskim stiskanjem gasa ...

KAda bi svi vozili tako(bar defanzivno i sramerno svojim sposobnostima), mozda bi bilo par sudara u par decenija.

Poenta tekstova je vise bila da se ne oslanja niko na ABS ili ESP, da je zdravije da se prilagode okolnostima i razmisljaju o tome kako bi se zaustavili da im kocnica ne radi najbolje..a ne da li i kako radi i da li je koristan..moje shvatanje je da je bolje da ne dodje do "korisne" prilike..

Cinjenica je da ogroman procenat majstora i "majstora" slabo poznaje opste masinske elemente, cak i u okviru sopstvenog posla, odnosno stvari kojih se susrecu. Vise se oslanjaju na rocedure, servisna uputstva i standardne zamene delova. Tako je osmisljen servis vozila.

Po meni, dobro je znati sustinu, poznavanje doticnih elemenata omogucava poboljsane zahvate na pojedinim kvarovima, ili pri koriscenju opstepopularnih aftermarket komponenti.
Jedan sraf za tocak je 2 evra, deluje malo ali je u praksi puno. Znam dosta ljudi koji imaju dva kompleta felni, alu za letnje(bar polovina su aftermarket) i celicne za zimu, sa zimskim gumama. ALi od trideset, mozda troje ima i dva seta srafova, najcesce koriste iste duzine i za alu felne. Mozda nekima i ne treba, pa su "dobro prosli", ali sam siguran da nijedan od tih nije ni obratio paznju, zajedno sa njihovim "jeftinim" vulkanizerima...

Tako da konstatacija velikog procenta "majstora" koji nemaju vremena za informisanje o detaljima stoji, a TI si me iznenadio konstatacijom da sam JA taj koji "odredjuje" koliko je navoja "nosecih".

Ne, to sam ucio na fakultetu, i zapamtio da su tri glavna(pri izradi seminarskih se u zadatku donosi odluka o nosivosti po tom osnovu). Mozda je masinstvo napredovalo, ali profil navoja je ostao isti..u doticnim slucajevima.

Znaci, u mom zvotu nikako JA ne odredjujem nosivost navoja, uglavno Hute(Hite) ili DIN standard..mozda ovi novi, kineski, predvidaju da je jeftinije da "nose" dva navoja, jeftinije je...

Poz

P.S>
Ovo je sve off, na temu, pa se stoga korisnicima izvinjavam, ali moram da razjasnim koje me "sustine" nose, a ne nekakav "ukus" o lepoti necijih postova

Vuce moment sile od podloge do osovine, ako se na to mislilo. Osovina(i tezina vozila) gura tocak van krivine, a trenje(gume na asvaltu) deluje prema centru krivine, i ako nije zasrafljeno kako treba, iscupace sraf.

Poz

Potpuno si u pravu, samo sto se ta relativno mirna sila, koja kako rece "vrsi pritisak na tocak", moze dodatno destabilizovati npr. velikom udarnom rupom na putu bas u krivini ili nekim drugim faktorima rizika kao pucanje gume i sl...
Veliki je problem tada sa vecim teskim autom i "progresija racunice rizika" od opadanja tocka se drasticno mijenja...
Sve ovo je drugacije ako su terenska vozila u pitanju jer je na njima vec sve dimenzionirano za bespuca i za lose uslove... Svakako treba samo ispostovati fabriku i stotine inzenjera koji su to projektovali na konkretnom modelu i ne opterecivati se sa tim kao korisnik vozila.

U ovoj temi smo vidjeli na konkretnom primjeru jedno veoma lose "rjesenje" odnosno urezivanje "novih" (u sustini starih) navoja u samoj glavcini sto je nedopustivo. Ali nemastina, besparica, tehnicka nekultura i ostali faktori uticali su da se tako nesto radi svakodnevno... Kod svaba npr. nebi mogli naci majstora koji bi vam uradio takav jedan zahvat zato sto su svjesni da bi usled eventualnog sudara kasnije bas majstor zavrsio u zatvoru... ali daleko smo mi od toga... kod nas se voze i gume marke ćeleston na dosta vozila a ne sta drugo...

@Noćni
Vladd je u pravu.
Sila potrebna da se aksijalno iščupa jedan M12 prevazilazi 10 tona lagano.
Mrzi me da gledam u tablice - te da citiram tačnu vrednost, zaista.
Sila svakako prelazi sposobnost gume da se zadrži na felni.
Sila pogotovu prelazi trenje nastalo između gume i podloge - kad auto guraš bočno.
Činjenica je da imaš četiri šrafa, pa u situaciji i kad ti je jedan M12 dovoljan, svako može da vozi auto na tri šrafa. I to godinama.
Ono za četiri navoja je takođe suva istina, dakle, obrati pažnju na visinu matice za M12 ili prebroj navoje na matici pri
standardnom koraku 1,5 mm, pa će ti biti jasno.

Ono što dodatno povećava nosivost namenskih šrafova za točkove, je njihov konusni oblik glave šrafa koji naleže na lim felne i raspoređuje
što ravnomernije silu pritiska na rupu felne.

Takođe, zbog smera okretanja točkova (koji se uglavnom okreću unapred), centrifugalna sila na osi šrafa teži da svaki šraf zavrne.
Obrati pažnu na smer zavrtanja šrafa i smer okretanja točkova pri vožnji unapred, pa će ti biti jasno.
Tvrdim da je dovoljno zavrnuti šrafove rukom i jedan okret ključem i to običnim viljuškastim, kratkim ključem.
Poenta je da felna nema kretanje u odnosu na glavčinu, te stoga nema ni udare u aksijalnom pravcu.
Zato auto buba po bankinama bočno pa nikom ništa ili se pokrivi osovina.
Ja ne videh da je se bilo kome smakla felna sa osovine

Ima nekih auta, kao što je Tempra, koji imaju sitan korak navoja (1,25 mm), pa kad vulkanizer to dohvati sa pneumatskim alatom ...
Svaki vulkanizer treba PRVO RUKOM da počne zavijanje šrafa i tek onda da ga uvrne pneumatikom.

Što se tiče momenta pritezanja - srećom - prosečni pneumatski alat daje manju silu nego onaj ručni ‚‚krst‚‚ vulkanizerski.
Kažem prosečni, jer ne kupuju vulkanizeri prvu klasu i najače šrafilice

@Šćeka
Raspored opterećenja je najveći na točkovima na suprotnoj strani od centra krivine.
Zamisli Spaček u krivini na ravnom tlu, sa ogromnim tankim točkovima i mekim ogibljenjem, a visok kao baraka
Zato moj Ferari ima tvrdo ogibljenje i nisko težište i valjkaste gume velike gazne površine sa velikim trenjem sa podlogom, a niskog profila da bi se izbegle deformacije gume.
Doduše, kad sa mojim Ferarijem naletim na vlažan kolovoz, da nemam ESP - krečio bi načisto.

Elem,
poneka auta podižu uglavnom unutrašnji zadnji točak od tla na većim krivinama. Za to je krivo loše ogibljenje.
Pomeranja ogibljenja su široka tema, mnoge disertacije, istraživanja i ispitivanja su rađena, pa ne bi više ja o tome.

Nadalje, nijedan auto nema idealno upravljanje, jer je to jednostavno preskupo.
Za zadnje točkove je to odmah jasno, jer nemaju zaokretanje uopšte.
Međutim, ni prednji točkovi se ne zaokreću isto, nego se zaokreću različito - shodno kružnom luku na kojem se nalaze, jer prelaze
različiti kružni luk u ISTOJ krivini.

Da ne tupim, u igru sada ulaze elektronski uređaji koji koče unutrašnje točkove na krivini,
tako da Smart koji se prevrtao na testu ‚‚severnog jelena‚‚,
po ugradnji ESP-a, se eto, ne prevrće i mnoooogo je bezbedniji za vožnju

Naravno, ne pada mi na pamet da se prepucavam jer je kristalno jasno ono sto sam napisao. Samo cu reci par stvari... ne postoji auto na kojem je sraf predvidjen da se stegne sa 4 gvinta i sila koja je potrebna ne moze se, kao sto sam vec rekao, racunati na taj nacin u uslovima slicnim idealnim... Sila se mora sracunati cak i za uslove sudara da tocak ostane gdje jeste a nebi vjerovao koliko tona inercija udara moze da izazove... uostalom, da si u pravu onda bi bio dovoljan samo 1 ili 3 srafa kao na tom spaceku a ne 5 komada... broj i velicina srafova raste sa tezinom i dimenzijama vozila i tocka...



Ovo sto kazes da se srafovi stezu kako se tockovi okrecu... moze biti tacno samo za jednu stranu vozila ali ne i za drugu na kojoj se srafovi stezu u istom smjeru a okrecu u voznji u suprotnom...

Ima jos netacnih stvari ali mrzi me da citiram... recimo ovo oko sile pritezanja i pneumatskih alata... podeavanje na alatu postoji u koracima najcesce od 1 do 4 ali zavisi od pocetnog pritiska koji alat dobija od kompresora... Nemaju svi jednaku snagu kompresora a cak i na istom kompresoru nije isto ako je "na gasenju" na nekih 10 bari ili "na paljenju" na nekih npr 4 bara...

Podizanje zadnjeg unutrasnjeg tocka u ostroj krivini takodje ne znaci da je u pitanju lose ogibljenje... Moze se ova pojava primjetiti i na reli vozilima, posebno kod kracih modela kao sto je clio npr., a svakako se za ta ogibljenja na tim trkama ne moze reci da su losa jer se posebno o tome vodi racuna i na to trosi na stotine hiljada eura...

Na testu sjevernog jelena se prevrnula A klasa a ne smart itd itd...

_{[Ovu poruku je menjao Nocni dana 14.08.2012. u 19:28 GMT+1]}

@Noćni
Nije predviđen da stoji na četiri navoja - nego su četiri navoja dovoljna, a od viška ne boli glava.
44 navoja bi tek malo bolje nosila aksijalno nego 4.
Ništa neće iščupati felnu ni sa tri šrafa M12 sa glavčine točka (pa ni sa dva).
Možeš bacati ceo auto bočno na jednu felnu, lupati auto u rupe, voziti na felnama, tući macolom . . .

Što se tiče momenta pritezanja pneumatskog alata, koliko para toliko i muzike
Proizvođači daju srednju silu pritezanja, koja je u direktnoj funkciji od momenta koji daju turbine unutar šrafilice.
Kompresori su svi sa istim rasponom radnog pritiska, nego protok ume da nervira
Zato oni koji rade kamione i avione imaju adekvatne šrafilice i kompresore, a prosečnom auto vulkanizeru se ne isplati šrafilica
u klasi 1600 - 2200 Nm. Srećom svi rade na 450 do 900 Nm šrafilicama i poluispravnim kompresorima sa bušnim crevima

Što se tiče kvalitetnog ogibljenja, mislio sam da mu je funkcija da drži kontakt svih točkova sa zemljom po svaku cenu.
(i kod trkača i kod običnih auta). Taj skupi Klio trkački bi sigurno upravljiviji bio sa svim točkovima na zemlji. Definitivno.
ESP upravo to radi - drži točkove auta na zemlji.

Za smer šrafova i Smarta si definitivno u pravu - kad sam porazmislio - kazalo mi se samo.

Po toj tvojoj prici, gore spomenuti Hummer bi trebao da ima 4 usko postavljena srafa po 15cm? Umesto 6 sirokih po 10, hm?!

Ne, prostije objasnjeno, pogledaj koliko matica ima zavojaka, i to je, otprilike, nosivost srafa. I zanemarljiva je razlika nosivosti ako bi matica imala 4 ili 14 navoja, bacanje materijala, ako nije neka estetika u pitanju.

I naravno, snazniji su srafovi sa vecim precnikom i krupnijim korakom, a takodje su jaci srafovi od cvrsceg materijala tipa 10.8, od materijala 5.6..

Razlika je svojevremeno postojala na VW bubama, proizvdenim u TAS-u i Nemakoj, TASove su imale TVIK srafove slabijeg kvaliteta, pa su bili skloniji deformacijama i koroziji.
U skorije vreme, kineski skuteri, bicikli i poneki autic, imaju srafove niskog kvaliteta materijala, nekorektno valjanih, pa im i dimenzije precnika znacajno odudaraju od standardnih. M5 je malo veci od 4,5mm, a M6 je nesto precizniji, 5,7 ili 5,8 mm. Sto izaziva naprezanje vrha konusa navoja, gde je tanji i slabiji...

Poz

^Ovo vazi za srafove u nekim drugim sklopovima ali ne i na tockovima vozila. Uzmi sraf i vidi koliko se navoja uvrce u glavcinu ili uzmi fabricku maticu kod Japanskih vozila (ne kod starih nekih koja su imala 800kg)... nije mala razlika, ima 3 puta vise navoja nego sto ti navodis. Naravno, nije bacanje materijala u pitanju.


Vidi na ovoj slici, od nekih dvadesetak navoja oni koji su bili u glavcini su promijenili boju a to je oko 12, znaci oko tri puta vise od "tvojih potrebnih 4" kao sto sam rekao.

_{[Ovu poruku je menjao Nocni dana 15.08.2012. u 01:19 GMT+1]}

Dzaba ti njemu kolega sve to prezentujes kad on i dalje tera po svom.Necu ga uzeti za ozbiljno dok nam ne pokaze svu svoju teoriju onako u praksi tako sto ce demonstrativno odsafiti sve safove na svojim tockovima i bez ijednog krenuti u voznju.

Bolje da se ne upetljavate...bolje da nadjete neki masinski prirucnik, recimo Hite, pa da vam se razjasni..sa autoritativnijeg izvora..

Nije zabranjeno zasrafiti sraf na vise navojaka, ali je dovoljno tri, narvno puna navojka, a ne 2,5. Zbog neravnomerne raspodele opterecenja po navojcima, i konkretno za srafove na tocku, koji su kvaliteta 10.8...

Sraf sa slike je kraci, za celicnu felnu. Kada se stavi alu felna, ili neki distancer, moze se desiti da viri dovoljno navojaka, ali najcesce preostanu par navoja da vire. Tada se koristi duzi sraf..postoje celi setovi "extended" srafova.
To sto je "korisceno" desetak navoja, moze da znaci i da je sraf prosao kroz materijal glavcine na drugu stranu..

Ja sam za varijantu procitaj i nauci, a ne posmatraj i zakljuci...

Poz

Sam si sebe demantovao jer nisi pročita,o ovaj pdf koji si zakačio. Obrati pažnju na strane 8, 9 i 10.
Cijeli dokument se čak i ne odnosi na srafove specijalne namjene kakav je ovaj na točku ali svakako se broj navoja računa kako sam ranije i rekao.
I šta kazes, prošao je šraf sa druge strane i zato je promijenio boju do pola nema veze sa grijanjem materijala i sl.

Sraf na tocku NIJE sraf specijalne namene. Ne znaci da je obican, ali specijalna namena se srece na par drugih mesta u vozilu. Sraf specijalne namene je npr samokoceci sraf na klipnjacama, koji se isteze pri stezanju(i specijalnog je profila) i dodatno obezbedjuje spoj.
Sraf na tockuje standardan veliki sraf(relativno veliki), i jedino sto lici na posebno je dodatna frikciona povrsina u korenu glave, konusnog ili polukruznog oblika, za razliku od vecine standardnih. Nalik na sraf sa upustenom glaavom i posebnim prihvatom za kljuc.

Precnik, navoj(uglovi i namena), materijal..prosto namena..sve je standardno.

Niti je noseci navoj, ni transportni, ni specijalnog oblika ili rasporeda, recimo dvostruke ili trostruke loze..

Tretira se kao standardni navoj.

ALi je korisno procitati tekst..makar zarad napada na moderatora....

Poz

Pošto je i Žarko rekao da su sa specijalnom namjenom predlažem da se malo sa njim prepucavas pošto ja nemam živaca.
U svakom slučaju na svakom vozilu ima baš dosta šrafova specijalne namjene medju kojima su i ovi od kojih direktno zavise ljudski životi.

Stvar je konteksta i tacke gledista. Sa pozicije konstrukcije i sa pozicije korisnika. Moja greska je sto sam napisao da nije NAVOJ posebne namene(o kojem i pricam i o njegovoj nosivosti), a sraf je specifican, pa je stoga i poseban.

Mora se korisniku(tehnicki nepismenom, u velikom broju) naglasiti specijalna odgovornost vijka, koji zaista, kako kazes, cuva glavu, posto su mnogi samouki petljarosi skloni da improvizuju sa srafovima opste namene(i znacajno smanjenog kvaliteta materijala).

I konacno, vazno je znati, da je navoj u standardu, precnik, korak i tip navoja, a s obzirom na odgovornost mesta mora da bude od kvalitetnog materijala..ne kvaliteta 5.6, ni 6.8, vec 10.8, mozda ponegde 8.8, ali zasigurno ne na vozilima solidne klase i zahteva.

I za vecinu automobila postoje setovi produzenih verzija...
Za VW..na po dva navoja razlike, sa konusom ili loptom..koliko ti dusa zeli..npr za Zaretu omiljenog golfa 5

http://www.esetuning.com/category-s/1312.htm

Poz

P.S.
I samo je postojala tvrdnja da je dovoljno da postoje bar tri navoja potpuno usrafljena u glavcinu, manje ne sme...

Dobro je da neko zna da postavi slike i PDF fajl, jer ja ne znam (mrzi me da učim)

Dakle u pdf-u se vidi tablica 5.19 gde za materijal 10.9 daje da je Rp02=90 daN/mm2 - napon početka plastične deformacije šrafa
Sve ispod tog napona je sigurno
Taj napon u stablu šrafa ne bi bilo pametno preći, jer će se šraf verovatno deformisati.
Šraf će se verovatno otkinuti preko Rm=100 daN/mm2
Šraf obeležen sa 10.9 znači 10x9=90 daN/mm2. (Šraf obeležen sa 8.8 znači 8x8=64 daN/mm2)
Podatak je važan i zato ga upresuju u glavu šrafa. U praksi - ako nema ništa upresovano računaj 10 daN/mm2.
To su podaci koji se koriste pri računici spoja.

Ovo je sve za materijal šrafa, ne za sam šraf kao predmet,
uzmimo dakle da je M12, onda imamo jezgro šrafa neka je 10 mm prečnika, šraf može podneti:
dozvoljena sila = napon x površina popr.preseka sledi da je, doz.sila=90x(5x5xPi)=7068 daN u aksijalnom pravcu (duž ose šrafa)
To je oko 7 tona.
Ali da budemo sigurni - neka je 3,5 tone
Tri šrafa je minimum sigurnih 10,5tona (po felni) sa duplom sigunosnom granicom.
Mišljenja sam da bi smako felnu sa glavčine sa tri šrafa (bez odvrtanja šrafova) ima da se pomučiš.
Verovatno ćeš da polomiš osovine ili ležajeve pre toga.

Dalje, u pdf-u ima slika br.5.28 ‚‚kritični preseci‚‚ (ispod vrata šrafa, vrata navrtke i na prelazu sa navoja na stablo)

I gle, na slikci šrafa (od Noćnog) se vidi: konus na glavi šrafa i navoj CELOM dužinom stabla. Likovi koji su šraf osmislili, imali su ideju
da konus naslone na felnu i dobiju ravnomerniju raspodelu opterećenja bez obzira da li je felna i glavčina potpuno paralelna.
A Celom dužinom su stavili navoj da izbegnu pukotine u šrafu od pritezanja (kod prelaza sa navoja na stablo).
Za sigurnost na odvrtanje je dovoljna debljina standardne navrtke i koliko ima tamo navoja.

Osim toga - mogu da se kladim da je čelik glavčine debelo slabiji od šrafa, zato je i veće debljine, pa verovatno i šraf mora biti duži.

Dodao bih da je na autu ‚‚dosta delova od kojih život zavisi‚‚ treba jednostavno imati razumni odnos prema svemu tome.

Dakle verujem da je rešenje sa brezonom puna kapa, a ako hoćeš tiptop rešenje napravi od glave starog šrafa navrtku, da bi dobio navrtku sa konusom ( naravno - ako imaš strugara sposobnog pri ruci).
Ako nećeš - uzmi običnu navrtku ako može da stane
Ako hoćeš da praviš konus na svom šrafu - nemoj, biće skuplje nego polovna glavčina (sa radom).
A možeš i da teraš na tri šrafa