tdusko@ gti i obican model nema sanse na imaju iste kocnice! velicina diska mozda jeste ista ali koliko kljesta imaju klipova? koje pakne se koriste itd...

Aman ko je rekao da imaju iste kocnice?

Kočenje od 100 do 0 se vrši na hladnim kočnicama i u tom slučaju veće kočnice neće dati bolji rezultat. Bolje kočnice služe da zadrže iste performanse kočenja duži vremenski period a logično je da ćeš sa jačim automobilom češće imati potrebu za kočenjem pa samim tim je potrebno ugraditi bolje kočnice. Oslanjanje i gume mogu imati uticaj.

Prosto je nemoguce da ove kocnice imaju duzi trag, od standardnih, pa jos pride sa losijim vesanjem(da zanemarim geometriju trapa namenjenu za 225KS pogon)..posto se navode identicni podaci(po ADAC-u) i za 150ks dizela i za 105 ks 1.2tsi..s tim da je tezina dizela pribliznija GTI modelu.

Zasto zadnje vesanje utice, to je cinjenica, a za razumevanje bi trebalo malo porazmisliti o oslanjanju vozila na tlo i konzistentnost pritiskanja gume o podlogu pri kocenju. Takodje i tipovi amortizera imaju uticaj, sto se valjda, bar povrsno, naucilo iz upozorenja da treba menjati amortizere na vreme jer uticu na duzinu traga kocenja. Torzija jednostavno ne drzi tocak na podlozi kao sto to cini multilink ili neko drugo vesanje, koje brine o polozaju tocka u vise ravni

Mozemo mi filozofirati o kojecemu, ali je cinjenica da je podatak o tragu kocenja u ADacovom tekstu aljkavo prezentovan i netacan, nemoguc..
Uradjen je prosto kopi pejst u "testovima", i to najverovatnije na izmisljen podatak(sto je dokazano tragom koji ima GTI, a duzi je za 10%, sa bar 60% boljim postrojem).

Ja prosto ne verujem da je postroj, makar i najslabijeg "golfa", sa gredom, toliko los da se mora toliko lagati. I sa standardnim tockovima i gumama, koje se isporucuju u "ekono" paketu, ne verujem da je trag kocenja(100-0) dramaticno iznad 40m, da bi se podatak morao sakrivati ili frizirati do fantastike...

Poz

Potpuno je nebitno da pravimo osnovnu skolu "poznavanja vozila".

Ako vec diskutujemo i poredimo, ocenjujemo vozila, valjda to cinimo sa nekim elementranim znanjem, ili trolujemo.

Diskusija se nakratko otvorila u "C" segmentu, posto je nekorektan podatak koriscen u diskusiji.

Zato sam upozorio, da se bar zdravorazumski analizira ono sto "na tarabi pise", a ne da svaka netacna, pausalna informacija dobije ravnopravan tretman podatka.

Drugi je problem u samom karakteru podataka kojima analiziramo vozila, sto bi mozda bila atraktivnija tema.

Trag kocenja od 100-0 je jedanu udaljeni, gotovo teoretski podatak, potpuno nebitan, bez konkretnog merenja na konkretnoj podlozi, sto je za opste koriscenje vozila prilicno nepotrebno. Vozi se po raznim podlogama, sa uglavnom delimicno ili malo vise istrosenim gumama(mislim, nisu nove, sa police..), raznih brendova i sara, vozi se po raznim temperaturama i vlaznosti...raznim kvalitetima podloge...
Korisnik se privikava na vozilo, procenjuje i ocenjuje njegove mogucnosti, i stice iskustvo kocenja u situacijama i terenima po kojima vozi..

TO nije parametar za ocenu vozila. Bolji je parametar, npr, velicina diska(kocnica uopste), i broj klipova u kljestima, i imace se jasnija slika o mogucnostima kocenja pri raznim uslovima..

Takodje su podlozni kritici neki drugi parametri poredjenja, tipa ubrzanja u "krajnjim" brzinama, sto teoretski, ali samo teoretski(sa nejasno velikom greskom) treba da ukaze na nek vrstu "elasticnosti" motora, koja je kod savremenih vozila isprojektovana i kontrolisana na vise nacina, menjaci predodredjeni za druge potrebe, a "elasticnost motora" merena metodom koja je nelogicno-nepotrebno-opasna u realnoj voznji samo pokusava laicima da "prezentuje" neki lakosvarljiv podatak, koji je realno neupotrebljiv..i za koriscenje vozila i za realnu ocenu.

Ali je novinarsko--marketinski nametnut..pa je zaostao..i jos gore bi bilo da se i u tom slucaju ispali pogresan podatak..onda NISMO NIGDE..lazzemo "ciji je veci" ili bolji rezultat..i licimo na grupu pecarosa koja je presusila okean..

Poz

Slažem se u vezi kočenja, najveći uticaj na taj test imaju dimenzije i marka gume kao i podloga. Opet ja ću i dalje adac smatrati za relevantan izvor mnogo pre nego razne auto časopise.



80-120 u 4. 5. i 6. brzini su itekako relevantan podatak iz kojih se stvarno može zaključiti koliko je koji motor elastičan.

S obzirom da si i sam rekao da je ovo autoforum, onda ne treba objašnjavati da li je ta elastičnost bitna u stvarnom životu ili je dovoljno samo menjati brzine i držati motor na optimalnim obrtajima, i da li je ubrzanje 0-100 ono što je najbitnije u stvarnom životu.

Ali Vladd, taj podatak ADAC-a si TI ukljucio u diskusiju i kasnije zakljucio bez prava na gresku da je to izmisljen podatak. Da te podsetim, podatak na koji sam se ja pozvao bilo je merenje onog lika sa foruma koji je uporedjivao A3 i golf 7. U ostalom, postoje jos drugih izvora gde se navode slicni podaci i jednoglasno konstatuje da su kocnice na novom golfu superiorne.

Ono sto je tanko u tvom izlaganju su zakljucci koje nedvosmisleno donosis na osnovu pretpostavki sto mislim da nije dobro. Sa jedne strane odbacujes ADAC-ov podatak kao izmisljen u marketinske svrhe(mada sam ti objasnio kako se ADAC finansira), a merenje nacionalne klase uzimas zdravo za gotovo iako se iz samih rezultata vidi aljkavost gde se chevrolet kretao 0.3 s duze od golfa, a ima ceo metar kraci zaustavni put?! Inace, od golfa 4 na ovamo tesko se na netu mogu naci merenja koja pokazuju vise od 40 m.

I ovo izjavljujes ti koji si vise puta ovde ponovio kako turbo benzince treba terati u visoke obrtaje da bi isli?

100-0 hmm nisam siguran da li su fabricke kocnice dovoljno jake da aktiviraju ABS i na suvoj podlozi(moguce je da jesu) a u tom slucaju sira guma vise pomaze nego jace kocnice

Ja sam sa Golfom prethodne generacije imao neplanirani test 120-0 Km/h na nemackom auto-putu, nije se aktivirao ABS, a pukom srecom tada nije doslo ni do lancanog sudara.

Mislim da jesu i da ima potrebe pri ekstremnim kocenjima,tad se aktivira i abs i asr.(ko sta ima), pogotovo ako je kocenje u krivini.
Za siru gumu se apsolutno slazem.

Mozemo da se slazemo ili ne, trenje je, kao pojava, jasno, i prateci zakoni fizike.

Sila prema podlozi i povrsina naleganja gume. Sirina gume povecava povrsinu(precnik tocka je gotovo identican, u jako uskim okvirima, za konkretne felne 17" aspect ratio gume 45, a za 15"- 60), a silu konzistentno i ravnomerno obezbedjuje vesanje, trapovi i amortizacija.

Losi amortizeri, lose opruge, uticu na smanjenje sile, pa sira guma gubi dobar deo svojih prednosti, zbog tezine tocka, intenzivnije "koristi" defekte trapa.

Poz

@su27killeryu i @Nemanja
Kako vam se nisu aktivirali ABS-ovi?

Mozda i jesu, ali na zadnjem levom tocku, kako su svojevremeno na Vwvortex-u "optuzili" VW..da im funkcionise abs+esp

Poz

Znam kako izgleda aktivacija ABS, aktivirao se jednom zimi pri kocenju sa 30 Km/h u zaledjenoj ulicici. ESP se takodje aktivirao mozda 2 puta, prilikom naglog dodavanja gasa i prolaska kroz krivinu zimi ... U toj situaciji na auto putu nisam gledao u komandnu tablu da li je ESP aktivan. Ukoliko je kompjuter procenio da bi u datoj situaciji, ABS samo produzio zaustavni put, dobro je procenio.

edit: na prethodnom Renaultu, ABS se stalno aktivirao, i kada se malo jace zakoci pred semaforom ... ocigledno su sistemi evoluilirali.

_{[Ovu poruku je menjao Nemanja dana 24.07.2013. u 17:57 GMT+1]}

Zato sto je kod su27killeryevog i Nemanjinog automobila dobro proracunato teziste automobila pa se prilikom kocenja na suvoj podlozi stvara prevelika sila trenja koja ne dopusta da se tocak zaustavi, i zato sto su kod njihovih automobila i same kocnice savrseno proracunate.

Podrazumeva se suv i cist asfalt kao i nove, odnosno ispravne gume na tockovima.

Kod VW-a srednje klase, kocnice su jedan od losijih elemenata, a ABS ima solidno los algoritam.
Istina, postoji nekoliko verzija ABS-a, ali ni jedna ne moze da zadovolji ozbiljnog korisnika.
Uzgred, cesto se kvari, konektor se cesto napije vode i pobije elektroniku..

Uglavnom ih preradjuju, koriste sa audija TT ili nekog drugog jaceg modela. Nisu ni na pola puta do savrsenstva..
Cak istorijski gledano, uvek su bile izvor problema, od lose rucne, pa verzije disk sa dobosem za rucnu, zatim losi materijali diska, velika sklonost ka koroziji...
jos kada se doda masovno jeftino vesanje..ili balkanski obicaj nemenjanja amortizera..

Poz

Dobro da jos ima i koji VW na putu pored takvih kocnica ...

Preostali penzioneri..

Mozemo da placemo do neba, takva je situacija, bar do sada.
Na cetvrtoj generaciji je skoro kao pravilo, dva puta zamenjene prednje plocice, jednom zadnje. Treca zamena prednjih ide u kompletu sa diskovima..
Mozda su nesto promenili na sedmoj generaciji, saznacemo za nekoliko godina, kada se "pokaze" eksploataciji..i kada masovnije postanu aktuelni polovnjaci:)

Poz

Šta te tačno ne zadovoljava, performanse ili to što hoće da se pokvari?



Već napisah al ajde ponovo. Ljudi upgradeuju kočnice da bi usporili break fading tj. da kočnice ne bi brzo gubile na snazi nakon mnogo jakih kočenja. U praksi to znači da ako ne voziš na stazi nikad nećeš osetiti potrebu da nadograđuješ kočnice. Kolko mi je poznato elektronika se nikad ne menja.

ABS na suvom ne služi da skrati zaustavni put već da prilikom naglog kočenja imaš mogućnost upravljanja vozila a da ne puštaš kočnicu. Čak i da si Šumaher, bez abs-a ćeš uvek imati duži zaustavni put ako prilikom naglog kočenja moraš i da skreneš.

Vladd,

da li si ti svestan gluposti koje iznosis na ovom forumu?

Izvini ali moram to da pitam jer toliko kontradiktornih i netacnih stvari pricas da je to vec postalo naporno.

Duzina puta kocenja zavisi iskljucivo od stanja i vrste kolovoznog zastora! Pri maksimalnom pritisku na pedalu kocnice svejedno je da li se usporava Yugo ili Opel, put kocenja ce biti isti (ako su oba vozila usporavana na istoj podlozi, pri istoj brzini). ABS, neznatno povecava ovaj put jer se vozilo ne usporava maksimalnim usporenjem nego usporenjem koje je nesto nize od maksimalnog!

Sk = V²/(2 x b)

gde je
Sk - duzina puta kocenja
V - brzina
b - usporenje koje zavisi od vrste i stanja puta

Nešto si pomešao u prvom delu.

zaboravio sam da dodam... zavisi i od brzine naravno!

Ne vidim koliko treba biti drogiran i ne primetiti. Ljudi kocili, tockovi blokirali, ABS nije radio!!
I TO nije retka pojava na VW-u.
Sta tu ima SAVRSENO..to je glupost, izjaviti za brend poznat po ispod prosecnim kocnicama(i medju ljubiteljima) da je "savrsen", i to bas zato sto nije funkcionisao??!

P.S.
http://audi-vw-abs-recall.blogspot.com/
http://www.carproblemzoo.com/v...at/service-brakes-problems.php
http://repairpal.com/brake-pad...s-may-wear-out-prematurely-943
http://www.phoenix-auto-services.co.uk/common-vw-golf-problems/

I malo apgrejda

http://forums.vwvortex.com/sho...80mm-big-rear-brake-conversion
http://forums.vwvortex.com/sho...Options-Opinions-Needed-Please
http://forums.vwvortex.com/sho...rade-parts-list-amp-future-DIY

_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 25.07.2013. u 01:48 GMT+1]}

Moram da priznam da prvi put cujem za ovo. Vozim 1.9tdi i svaki put kada legnem na kocnicu po suvom, doduse desilo mi se mozda 3-4 puta, ABS se aktivira. A Nemanja je isao 120 i nije se aktivirao ABS!? Nesto ne stima. Ili je @vladd u pravu ili Nemanja nije zakucao nogu na papucicu kocnice. ;)

@vladd ... ako cemo da kocnice kod vw ne valjaju, jer je u jednom seriji bio fabricki problem koji je zamenjen, onda ne treba uopste kupovati Toyote, jer u jednoj seriji se zaglavljivala papucica gasa. I to ne treba ici 10 godina u proslot. Za ove sto budze diskove Englezi imaju izraz "boy-racer" koji ih sasvim lepo opisuje, jer zna se kada se auto sprema, za trke, a ne da se brze stigne do prodavnice na cosku.

Od 2007. se softver unapredio barem za 2 verzije, ukoliko je i harvder razlicit u WV koncernu, to je razlog vise za kupovinu novog Golfa u odnosu na 5 godina starog Audija.

@vilil1 ... Moguce je da je u pitanju instiktivno doziranje kocenja, ali rekao bih da nije bilo vremena za tako nesto. Koji je auto kod tebe u pitanju?

_{[Ovu poruku je menjao Nemanja dana 25.07.2013. u 21:13 GMT+1]}

Postoje putevi na kojima je nemoguce aktivirati ABS.

Na mnogim (mozda vecini) svajcarskih puteva radjenjih prema poznatoj madjarskoj licenci sa granulatima vestackog dijamanta (to su oni putevi koji svetlucaju nocu pod svetlom farova automobila) ABS se tesko aktivira.

Mislim da bi se pre aktivirao vazdusni jastuk od ABSa kada se naglo pritisne papucica kocnice


Koji automobili imaju najbolje i najispravnije kocnice lako je proveriti na svakom tehnickom pregledu tako sto ce se napraviti statistika.
Dovoljno je provesti par dana pa da stvari budu savrseno jasne. Ja sam proveo, kada se sve sabere vise meseci pa mi zato ovo Vladdovo sajber iskustvo, deluje saljivo.

Teško da će boyracer budžiti kočnice, to im je poslednje na listi.

Meni samo nije jasno kakve veze ima otkazivanje abs modula sa apgrejdovanjem kočnica. To što je neko negde zabeležio slučajeve u prethodnih 10 godina ne znači da se to često dešava.

Al ok, logično je da je to često, kada je 9 od 10 vladdovih postova objašnjavanje kako je golf g*vno.

@Zarko

Kada pri brzini 120km/h neko legne na kocnicu, koliko znam postoje dva scenarija. Ili tockovi blokiraju ili se ukljuci abs. Ti kazes da je moguce i neko trece ponasanje. Pa dobro, nek' bude kako ti kazes.

A ti Svajcarski putevi, bar ja sto sam ih obisao, a Svicu sam obisao uzduz i popreko, nisu neki cudotvorni pa da se automobili totalno drugacije ponasaju.

Usput, Nemanja je vozio Nemackim auto putem kada je imao to naglo kocenje. ;)

@Nemanja

Ma nebitno koji je auto, iz VW-a je.

Sajber dokazi, za znatizeljne, a iskustvo licno.

Otkazivanje ABS-a je poseban problem, a apgrejd kocnica je zbog problematicnog kvaliteta diskova, u nekoj meri, a sa druge strane, vole ljudi da imaju apgrejd...za koji ne treba da seku i vare..

Inace, kako drugacije konstatovati da postoji konzistentan problem, ako se zanemaruje visegodisnje postojanje problema.

Ja im uvek dam priliku, ali su je do sada izbegavali. Meni preosaje da kazem onako kako jeste, a ne da padam u pesnicki zanos o "savrsenom projektovanju", za koje, ipak nema dokaza.

Kupiti nov, skup auto, voziti neko vreme, dok se ne potrose pojedini potrosni delovi, ili napuni pepeljara, a zatim ga prodati, je vise situacija za vic nego realnost.

Ja, inace, ne pljujem ni jedan automobil, jednostavno argumentujem suprotne cinjenice od "realnosti" koju zastupaju previse zagrizeni fanovi.
Ono sto ne razumem, bas, je postojanje "virtuelne realnosti" i pored jasnih cinjenica..

Vec je nastala uska terminologija kao kod politicara, u parolama. Procitam izjavu jednog korisnika na VW forumu, kupio polovnog G3, i nije NISTA radio na njemu, osim malo pragove i sajtne, neke sitnice oko trapa i motora, ne rade neki detalji, ali sve u svemu NISTA..
Prosto ne znam da li da zavidim ili da se zabrinem na takav "trans". Moracu da poradim na tome..mislim da je zdravije biti u transu, zivot je lepsi..

Kao što znaš diskove proizvode posebne firme a OEM varijante obično najduže traju. Razlika između apgrejdovanih i fabričkih kočnica je što ćeš na stazi izdržati 6 umesto 3 kruga i ni u čemu drugom.

Nazalost tako je nekada bilo. Sada se moze uzeti bolja verzija od OEM.

A apgrejd se odnosi na promenu precnika diska i promenu tipa kljesta, ili ubacivanje ventilirajucih diskova pozadi, za razliku od OEM.

I to je jedan izuzetno koristan apgrejd, i zbog cinjenica da smanjuje trag kocenja, i zbog cinjenice da postoji mogucnost da ceo sistem duze traje. Ne zbog ustede na paknovima, vec zbog mogucnosti da je duzi period u jako dobrom stanju.

Pa to i jeste nista za auto star petnaest godina. Sto ljudi u Srbiji ocekuju da kupe 10 godina star auto, koji ima na KM 109K Km , i da ga je vozila samo bakica do crkve i nazad je za drugu pricu. I onda misli da su Srbi najpametniji narod na svetu, jer kupuju auto koji je glupi Svabo platio 4 puta vise, a nista mu ne fali, ide jos bolje nego kada je izasao iz fabrike, sada ce to da se kotrlja dok se ne raspadne. Mozda u vreme Golfova 2ki i 3ki koje su popravljali majstori sa cekicima kao i Yugice.

A ko nece da se petlja sa time , treba da vozi Yuga a ostale neka ostavi da se pate u skupo placenim novim autima.

A zasto ga poredis sa Yugom?
Interesantan stav?
Evo na Mitsubishiju posle 22 godine se NISTA od limarije nije menjalo, npr. Cak su i diskovi promenjeni nakon 12 god, i to zbog koriscenja tvrdih paknova.
Ili na nekom citroenu, evo par komada u mom okruzenju, nikakvih limarskih radova, ali ljudi nekako normalniji, pricaju o zamenama delova trapa, lamele..ne spominju "nista"..a nisu mladji od 15 godina
Ali, nije sporno menjati delove na matorom autu, nego upravo to "nista", ta vrsta "samozastite".
Nista su redovne sitnice..

Nislim u tim aktivnostima zamena, je VW u nekim stvarima gori od svojih parnjaka, a ne da se poredi sa 4 ili 5 puta jeftinijim vozilima.
Da VW iz 1996-e je bolji od Yuga:), svecano PRIZNAJEM:). I ovi mladji, naravno..
Izuzetan auto, dok je u garanciji..

Ne vidim, zasto se negira osrednjost trapa, koncipiranog da bude jeftin, na skupom automobilu. Zasto se uporno negira neadekvatan kvalitet diskova, narocito u najpopularnijem segmentu..

Vreme zaustavljanja sa 100 km/h zavisi od:

1. Mase vozila.
2. Aerodinamickog pritiska vozila na podlogu, koji je posledica oblika vozila.
2. Guma - nagazna povrsina i koeficijent trenja.
3. Kocnica - povrsina i koeficijent trenja izmedju diskova i paknova.

To onako generalno i delimicno idealisticki gledano.
Od vesanja zavisi, zato sto se teziste vozila pomera pri kocenju, tako da samo u idealnom slucaju gde su vesanje i vozilo apsolutno kruti nece doci do pomeranja tezista i pritisak na podlogu ce biti nepromenjen. U praksi je to neizbezan efekat i vozila sa mekanim vesanjem su u nepovoljnijoj situaciji u odnosu tvrdja sportskija vozila.

Btw, ABS skracuje zaustavni put, zato sto je trenje klizanja manje od staticnog trenja.

Ne znam ko sada prica ostrasceno, kada se kaze nista se nije menjalo od limarije a ima prizvuk nikakve popravke na Mitsubishiju, ispada da se auto sam regenerisao u 22g. Izgleda da je svaka tema dobar uvod za napad na Golfa.

Jednostavno se radi o ocekivanjima od automobila. Svi , priznali to ili ne, napadaju Golfa kao auto po kojem cela klasa nosi ime, i traze i najmanje nedostatke, dok kod nekih manje zvucnih imena ni nemaju neka ocekivanja.

Ovo nema nikakve veze sa temom, ali moje licno iskustvo u voznji je otvorilo priliku da se odmah napadne Golf tako da sam morao da repliciram.

@boyan3001

Po suvom i čistom asfaltu ne skraćuju, eventualno po kiši, bar tako uče u školama vožnje. Prednost je kad moraš da skrećeš a treba ti maksimalno kočenje i tad je zaustavni put kraći u odnosu kad nemaš abs.

Nema nikakvog "napada" na golfa, golf je, po meni, odlican auto, sa puno vrlina i sve manje mana, ali precenjen.

U postu je akcenat na "fanaticima", koji su toliko opijeni statusom "imaoca" statusa golfa, da su pogubili vezu sa realnoscu.
Kao da su prerodjeni u Wolfsburgu:). Valjda im je golf ono najbolje..za dicenje, prosto ne razumem..
Nazalost, normalnijih korisnika Golfova, koji zaista i realno, a ne u transu, uzivaju u svojim "igrackama", ima mnogo vise na drugim meridijanima..
Poprilicno realan automobil, kojeg treba servisirati i odrzavati, nazalost sa cesto ne bas jeftinim delovima...

Zato i diskusija o kocenju trenutno odleti van staze, kada krene spominjanje "bozanstva"..

P.S.
Davno je izbledeo marketinski izraz "golf klasa", i sam golf je izasao iz "svoje" klase, ali i hecbek ili kompakt klase i uplivao u C segment, i snagom i velicinom i konforom..
Jedino sto bi moglo da mu se desi da ode u "konzervatinu klasu", posto je asortiman tipova znacajno izmenjen, kao i navike kupaca.

Po suvom i cistom asfaltu bi produzio zaustavni put.

Ne bi produzio. To sto po auto-skolama pricaju, ne mora da obavezno znaci i da znaju sta pricaju.
Ok je poenta da se zadrzava neka upravljivost vozila pri kocenju, ako tockovi ne blokiraju, to nije sporno. Ali to nije jedini adut ABS-a, a nije cak ni glavni.
Kad guma stoji na asfaltu i pritisnuta je odredjenom silom o isti, potrebna ti je veca sila da je poteras da kliza po tom asfaltu, nego sto ce ti posle trebati da nastavis da je guras. Dakle trenje izmedju dve povrsine koje miruju, relativno jedna spram druge, je vece nego trenje izmedju iste te dve povrsine cije relativno kretanje postoji.

Ovo cak nije ni neka velika nauka i mudrost. Zamislite neku vidljivo grubu, neravnu podlogu i isto tako po povrsini neravnu kocku. Kad se takva kocka nadje na takvoj podlozi, njihove neravnine ce se uklopiti, na takav nacin da pri pokusaju da pogurate kocku, ista prvo mora da iskoci iz neravnina na podlozi. Za to vam je potrebna odredjena sila. Ako kocku gurate vrlo polako, ona ce se sa svakim novim centimetrom namestati ponovo u nervanine. Medjutim, kako se brzina povecava, kocka sve manje upada, a sve vise prelece preko vrhova neravnina - i samim tim otpor postaje manji, pa vam je potrebna i manja sila za guranje kocke.

E sad, sustiniski se potpuno ista stvar desava na mikro nivou materijala, koji nam naizgled deluju kao vrlo glatke povrsine, ali to naravno nisu. Tako da u slucaju tocka i asfalta je bolje da tocak bude na granici proklizavanja, nego da pocne da proklizava. ABS ovaj problem resava tako sto detektuje blokadu tocka i na kratko popusti kocenje, kako bi se tocak opet zakotrljao. Sve ovo radi dovoljno ucestalo da u proseku dobije kotrljanje koje tezi granici proklizavanja i time postize najefektnije kocenje u praksi.

Morao sam da guglam i u sustini si u pravu mada pitanje je kolika je ta razlika. Uzecemo da je nhtsa autoritet.

http://www.nhtsa.gov/cars/problems/Equipment/absbrakes.html

Ne zavisi od mase vozila!
"Aerodinamicki pritisak vozila na podlogu"... sta je ovo?

Kako mislis da ne zavisi od mase vozila!
A za aerodinamiku je verovatno mislio prijajanje za kolovoz,pored mase za koju ti kazes da nije bitna.
Zasto prave raznorazne spojlere?

Sto se tice duzine traga kocenja, grubo bi moglo da se kaze da zavisi od kolicine kretanja vozila, mV²/2, sile pritiska tockova na podlogu(ukljucujuci i aerodinamisku sili pritiska, u kojoj god meri kod obicnog vozila), i parametara trenja(guma-podloga).
Kod kocnica zavisi takodje od koeficijenata trenja, sile paknova na disk(velicina i kolicina klipova) i precnika diska(zbog momenta sile).

ABS je napravljen da odrzi okretanje tocka, i sve prednosti koje to nosi. Pre svega upravljivost.
Ukljucujuci i "dovodjenje" nove povrsine gume za ucestvovanje u kocenju, posto blokirana guma, na kontaktnom mestu sa podlogom, krece da se greje, otpada materijal sa gazne povrsine, i menja se koeficijent trenja ka nepovoljnijem.

Poz

P.S.
U realnoj voznji, cesto dolazi do variranja vise parametara, a narocito pritiska gume na podlogu, sto zavisi od polozaja vozila i rada donjeg postroja.

Ako je vozilo koceno pri maksimalnom usporenju i ako se zaustavilo na kraju tragova kocenja, tada je kineticka energija vozila (Ek) jednaka izvrsenom radu sile kocenja (Pk) na putu kocenja (Sk)

Ek=Pk*Sk

gde je:
Pk=G*(u +- i)
Ek=mV²/2
G-tezina vozila=m*g
i - nagib kolovoza
u - koef. trenja izmedju pneumatika i podloge

pa je:

m*V²/2 = G*(u +- i)*Sk odnosno,
m*V²/2 = m*g*(u +- i)*Sk

mase se skrate pa se dobija:

V=(2*g*(u +- i)*Sk)^0.5 -brzina na pocetku tragova kocenja

izraz g*(u +- i)=b (usporenje vozila koje zavisi od vrste i stanja kolovoza)

pa se brzina na pocetku kocenja moze napisati kao: V=(2*b*Sk)^0.5

a duzina puta kocenja (Sk):

Sk=V²/2*b -iz ovog izraza je jasno da duzina puta kocenja ne zavisi od mase vozila

Vrlo uopsteno, kao zadatak za proracun rada za promenu kolicine kretanja.
Problem je u uproscenoj sili kocenja, koja NE ZAVISI od tezine vozila, posto se ostvaruje na kocnicama, tezina se posmatra samo kao "pritisak na podlogu", a kocnica je "savrsena"

Pritisak na podlogu zavisi od trapa, zavisi i od aerodinamicke sile pritiska na karoseriju, i nije nuzno da pri kocenju SVA tezina ucestvuje u trenju, deo "tezine"(prakticno pritiska na podlogu) mogu da smanje opruge u kombinaciji sa inercijom vozila(koja zadrzava trajektoriju)..plus sto se tezina najcesce neravnomerno rasporedjuje na osovine, pa naknadno neravno rasporedjivanje po osloncima na osovini..
Zato, pocesto, losiji algoritam ABS-a aktivira deblokadu na jednom zadnjem tocku, koji je najvise izgubio pritisak na podlogu(u slucajevima motor-napred)..

Po ovim formulama, nemoguc bi bio "let" vozila..kao ekstremna situacija..

Poz

waikiki....Ako moze jednostavan odgovor,a upotrebi cu kamion kao primer.

Kiper prazan koji je 12t i pun 26t istom silom kocenja ce imati identicnu duzinu zaustavljanja ili ne?

Po uproscenim formulama su moguce sve tri varijante, posto su kocnice "idealne", beskonacno dobre, samo treba da obezbede adekvatnu silu kocenja...i obave potreban "rad"..

A realnost je da se ne treba lepiti u voznji uz prazan kamion, moze iznenadjujuce lako da znacajno uspori.

Poz

Da!

A realno ne. Zato sto su kocnice realne, i trap je realan.
Pogotovo kod teskih kamiona, ogibljenje je projektovanoza teret, i pocinje da funkcionise korektno tek pri opterecenju.
Sila kocenja je projektovana za opterecen kamion..posebno od tipa kamiona, za neke je nesto poddimenzionirana, a gotovo redovno se mora drugacije kociti, nego sa putnickim vozilom. Naglo kocenje, saltanje, krato hladjenje kocnica pa kocenje.
Lagano drzanje noge na kocnici(recimo na nizbrdici) je zabranjeno.

Rad kocnica je znacajno veci od kolicine kretanja, pa prazan kamion ima znacajno kraci zaustavni put, iako je "manja" sila pritiska na podlogu. I manja povrsina na podlozi, manja i nekonzistentna.

Poz

P.S.
Tip kocnica i teret imaju znacajnu ulogu. Cak se uvodi faktor brake X load

A realno da!

Kako?

Na semaforima vidim da pretovareni kamioni koce 50m pre semafora i jedva stanu a kad je prazan staje skoro u mestu

Koliko se ja razumem veca je inercija kad ima natovarenih 15 tona

Analogno tvojoj prici je da ce taj isti kamion imati isto ubrzanje prazan i pun jel da?

Koliki je odnos sile inercije /dejstva na podlogu? Nekako mi inercija u realnoj situaciji deluje većom silom od pritiska na gume, tj podlogu?

I složio bi se a vw nije top primer za kočnice..

Ako jeda kamion ima vecu masu normalno da treba veca sila kocenja da bi se zaustavio isto kao i prazan kamion. Al pretpostavljam da waikiki misli na nesto drugo.

waikiki...se drzi formula sto u praksi i nije tako pa pogresna procena je pogubna u 99% slucajeva,sto se tice kamiona.
Ne moze biti isto jer evo pitao sam za kamion jer sam imao kiper i voziti prazan i pun kamion kamenja iz kamenoloma iz kijeva nije isto.
Malo kasnjenje i losa procena,a u to uracunam i koriscenje motorne kocnice,taj kamion za 28t putuje u jarak.zNACI NIJE ISTO.

Da ne odvlacim temu od namene putnickog,pomenu cu samo jos jedan primer posto tu mozemo reci da je podjednaka podloga,

Da li tramvaj koji je 19t na destinaciji od slavije ka glavnoj zeleznickoj i brzini od 40 km/h sa istom silom kocenja imati zaustavni trag i sa jos

19t odnosno jos jednim tramvajem.Da li tu ima u toj foruli inercije koja gura i opterecuje kocnicu koja je projektovana za jedno vozilo.

Sta znaci onda definicija PRETOVAREN ili preopterecen.

Ako je automobil konstruisan sa velicinom celjusti i plocicama+isto zadnji deo za neki auto znaci nije da tezina nema ulogu.

Onda bi za A8 imali kljesta kao i kod G7 ili univerzalna za grupaciju jedne marke vozila.

http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA...VRTC/ca/capubs/DOTHS809700.pdf

Za neko okvirno posmatranje.

Medjutim, postoje i kamioni koji imaju kocioni sistem projektovan da radi pri punom opterecenju, pa je onda trag kocenja praznog kamiona nesto duzi. Utice i broj tockova i nacin vesanja, veoma cesto kamioni nemaju prigusivace, vec samo opruge, na zadnjim tockovima.

U svakom slucaju nije ista, razlicita je, ovako ili onako.

Mnogo je bitniji tip kocnice. Zagrejanost kocnice je takodje vazna, veci precnici diska se menje greju za isto opterecenje.

Ova izjava se mora ograniciti dopunskim cinjenicama, da vazi samo za ekono i najjeftinije modele. Kod vrhunskih modela su i kocnice adekvatne.

Poz

...biser!

I u praksi je tako! Ako ne verujes, probaj! Optereti vozilo sa 5 lica i stavi nesto u gepek pa koci maksimalnim usporenjem pri brzini 30 km/h. Posle isprazni vozilo, pa ponovo koci pri istoj brzini.. izmeri tragove u oba slucaja pa javi rezultat!
Upravo tako! Naravno da treba veca sila da bi se ostvarilo maksimalno usporenje! Ali kada se maksimalno usporenje postigne, duzina puta kocenja ce bita ista (pri ostalim istim uslovima u pogledu brzine i vrste i stanja puta), bez obzira da li vozilo ima vecu ili manju masu! Ako pretpostavimo da nisam u pravu i da put kocenja zavisi od mase, zamislite koliko bi kamion od 40t imao taj put duzi od putn. automobila (1t)???

Naprosto se radi o zakonima fizike, i to sto sam naveo vrlo je poznato, i najcesce korisceno u strucnoj praksi (u svetu i kod nas) pri odredjivanju brzine kretanja na osnovu tragova kocenja! Dakle, poznata je duzina tragova, put kocenja (Sk) bice kraci od tragova za medjuosovinsko rastojanje (ako su kocili svi tockovi), odredi se usporenje na osnovu vrste i stanja kolovoznog zastora (b) i na osnovu izraza V=(2*b*Sk)^0.5 izracuna se brzina na pocetku tragova kocenja! Masa u ovim proracunima je nebitna!

A sta nisi razumeo u "biseru"?

Da je sila na paknovima ista, bez obzira na opterecenje vozila. SNAGA kocenja je ista, a koliko se secam snaga je izvrseni rad u jedinici vremena.

Probaj da racunas snagu kocenja i videces da ce lakse vozilo zaustaviti za krace vreme, sa iste pocetne brzine. Da ce biti potreban manji RAD za manju kineticku energiju.

Tezinu mozes da zanemaris SAMO u slucaju kada je apliciran DOVOLJAN rad, EKVIVALENTAN kinetickoj energiji, ali ne i u DRUGIM, postojecim i najcescim varijantama. Situacije kada se konstanim usporenjem koci. Sa raznim snagama kocenja zavisno od tereta, zarad konfora voznje..

ZNACI, imas JEDNU, KONSTANTNU snagu kocnja i VARIJABILNU kineticku energiju, sa raznim tezinama vozila, na ISTOJ brzini(o kojoj pricamo).

Obnovi malo definicije iz Fizike

Kod merenja zaustavnog traga se uvek aplicira MAKSIMALNA sila na pedalu kocnice i izaziva maksimalna snaga kocenja.

Poz

[/quote]
Ova izjava se mora ograniciti dopunskim cinjenicama, da vazi samo za ekono i najjeftinije modele. Kod vrhunskih modela su i kocnice adekvatne.

Poz[/quote]

Kao i sve u životu.

Nemam brojke, ali lični utisak sam stekao na polu, golfu 6, golfu 6+, i passatu 6. Dobro, to su ''budget '' auti, ali je i c4, reno megane, ceed, 308 i za sve njih sam imao mnogo močniji osećaj kočenja nego u VW.

To me malo cudi, posto svi imaju diskove oko 280mm. Pezo ima 283, ali VW ima i 288 u tim ekono verzijama(ne racunam GTI, R i sl specijale).
Istina, zavisno od motora i paketa.
Kia ima nesto veci precnik klipa, ali tih par mm da se znacajno osete..ne zanam sta bi bilo u pitanju..tezine slicne..

Ljudi generalno misle da kad je servo kočnice jak i kad nije potreban veliki pritisak na papučicu, da to znači da auto ima dobre kočnice. Iznenadili bi se kad bi probali trkački auto ili bar repliku poput mitsubishi evolution.

Ja sam nedavno vozio golf 6 tdi, 90 PS i taj auto je imao odlicne kocnice. Nakon sto sam probao novu kiu rio o cemu sam i pisao u temi o B segmentu, moram da priznam da bih se prijatno iznenadio ako bi ceed imao bolje kocnice od golfa posto rio u poredjenju sa peugeot 208 ima imitaciju kocnica. Evo sad kad Vladd prica o precnicima, vidim da 208 ima 10 mm veci precnik, a da oba imaju debljinu 22 mm. Sta znam, mozda je to ono sto odlucuje, ali moj generalni utisak ukljucujuci kocnice, handling itd je bio da tu ima mnogo vise od samog precnika.

Ponavljam da nemam brojke da dokažem, to je utisak, jer pored mog pola, kad kad sednem u nabrojane službene, kad skoknem do LJ, Graza, Trsta.

Opšti utisak svih tih automobila je ispod Golfa recimo, sem kočnica. Da li je drugačije servo namšten, ne znam, ako su fizički već diskovi, klešta i paknovi isti ili približni.

Prvi put kada sam seo u C4 zamalo nisam polupao noseve sebi i kolegi, sreća da se vezujemo čim sednemo u auto. Običan auto, 1.6 hdi. Takođe nema veze ni sa potrošenošću elemenata, nema ni 30k km, kao ni recimo moj Polo.

Edit: ne kažem da VW ima slabe kočnice, samo da drugi nabrojani odaju utisak oštrijeg i jačeg kočenja

O tome pričam, servo je drugačiji i papučica je osetljivija i prvi utisak je da bolje koči međutim to može i ne mora imati veze sa istinom.

Moguca je i varijanta, da VW kod nekih osnovnih paketa, narocito sa osnovnim felnama 15" postavlja 256 diskove, za 16" vec moze da stane 280, a moguce i 288, pa tu mozda leze neki razliciti "utisci". Manji disk a tezina skoro ista.
Da je pojacavac kocenja u pitanju, ili los vakuum, to bi se jasnije pokazalo.

Mislim na hladne kocnice, kada se zagreju, moge znacajno promene karakteristiku. Narocito ako se zagreju i kljesta..
S tim sto se manji diskovi brze greju, pa je jedna od prednosti apgrejda, veci disk, hladniji disk, duze vreme tokom voznje i kvalitetnije kocenje...

Poz

Da li imas nekakve testove vezane za ovo pitanje?

Odakle vam ova iformacija?

Upravo je kontra.
Po suvom i vlaznom putu ABS moze da skrati distancu kocenja, ali po ledu snegu klizavom blatu moze da produzi.
U sustini mu je osnovno da obezbedi upravljivost pri naglom kocenju, a ne da skracuje-produzava putanju kocenja.

Ja sam permutirao , http://www.smedayton.org/downl...%20Article,%20ABS%20Brakes.pdf

Nije tacno ni jedno ni drugo.

ABS skracuje trag kocenja bez obzira na vrstu podloge s tim sto je na snegu i na klizavom kolovozu razlika u korist ABSa drasticna, dok je na suvoj i abrazivnoj podlozi ona manja pa se ponekad (u zavisnosti od situacije) ne moze precizno ustanoviti.

waikikieve formule su tacne ali se mora napomenuti da su aproksimativne. Ako automobil poseduje ABS, prilikom vestacenja koriste se korekcioni faktori i to uvek u "korist" ABS bez obzira na vrstu podloge.

Upravljivost je posebna tema i u takvim uslovima ABS se sa obicnim kocnicama ne moze porediti. Razlika je ogromna, slicna onoj kao izmedju turbo i nonturbo motora

Ne skracuje trag na klizavim podlogama, i vrlo specificno skracuje na suvim.

Njegova prednost je sto "uvodi" novu gaznu povrsinu gume u kocenje(hladniju "stopu" gume, po suvom terenu), a objektivno i realno poseduje za nijansu slabiju silu kocenja od maksimalnog kocenja, za onu razliku trenutka pocinjanja rada ABS-a..

Sto znaci, da ni svaki algoritam ABS-a nema iste karakteristike, pa se tesko moze uopsteno govoriti.

P.S.

Kojih "turbo" motora, onih sto imaju turbinu zarad "momenta"(male potrosnje, penzos voznje na niskim obrtajima) ili onih "pravih" sto imaju turbinu za maksimalne mogucnosti snage motora?

niko ne pomenu amortizere!?... fraljate se sa prečnicima diskova kočionih i brojem klipova kočionih klešta... niko ne pomenu sposobnost odvođenja toplote sa kočionih elemenata.. koncepsija ventilirajućih diskova... niko ne pomenu statički i dinamički koeficijent trenja!?....

šta kočnice drugo rade nego kinetičku energiju automobila transformišu u toplotnu!

da znate razliku između statičkog i dinamičkog koeficijenta trenja znali bi i bez nekih eksperimenata da ABS sistem skraćuje kočioni put po svakoj realnoj podlozi...

pročitah i da širina gume igra ulogu!?... slatko bih se nasmejao, ali nije za smejanje već za žaljenje... šta se dobija širim pneumatikom? veća površina za istu težinu vozila daje manji površinski pritisak, manji površinski pritisak daje manju silu trenja!?... videli ste na F1 široke točkove pa mislite da je to rešenje problema!?

...niko ne pomenu mehaničke osobine pneumatika?.. zna li neko ovde uopšte od kojih faktora zavisi trenutak kada će pneumatik tokom kočenja iz kotrljanja preći u klizanje!?

... ima li pojma neko da amortizer ima odlučujuću ulogu u tome da obezbedi u kontinuitetu maksimanu "normalnu" silu na točku koja pomožena sa koeficijentom trenja (koji nije isti prilikom kotrljanja i klizanja) daje silu trenja koja se suprostavlja inerciji vozila prilikom kočenja...


_{[Ovu poruku je menjao Nebojsa Milanovic dana 01.08.2013. u 01:31 GMT+1]}

Dobro je spomenuti doticne varijable, da se lagano razjasnjava slozenost problema.

Ali su takodje problem jednostavni zakljucci.

Prvenstveno, u pitanju je REALAN sistem, koji je mnogo slozeniji od aproksimacija i modela. I jednostavno se lako upada u zamke idealnih modela(kao sto nedavno upade korisnik koji pokrati teznu bez obzira na pravce vektore sila, i ugasi inerciju i kineticku energiju, posto postoji i pritisak tezine na podlogu), narocito sa parcijalnim posmatanjem slozenog desavanja.
I bez ABS-a, a sa sirokom paletom funkcionisanja razlicitih pomocnih sistema inkorporiranih u kocioni sistem, podela snage kocenja, pojacavaci kocenja, razne stangle i rol barovi, prirodne oscilacije delova vozila i cele karoserije, vrste amortizera i vrste opruga, vrste vesanja tocka i stepeni slobode i uglovi pomeranja trapa...

Ono sto je primetno, bez ulazenja u analize slozenih sistema je da veci disk bolje koci. Mozda ne zbog veceg momenta, sa istim kljestima na vecem precniku, koliko zbog manje temperature na koju se zagreva.

Slicno je i sa sirim gmama. Da li je samo u pitanju F/S, sila n povrsinu, ili su sire gume od malo boljeg materijala, pa znacajno menjaju koeficijent trenja, kao sto i kvalitet podlooge znacajno utice, stvar je za diskusiju, ako zanemarimo cinjenicu da je sa sirim gumama kraci trag, cak i sa kvalitetnijim gumama je kraci trag, od manje kvalitetnih guma iste dimenzije..

Ali, svako osmatranje detalja je vise korisno, za prihvatanje i razumevanje konkretnih, merljivih rezultata, ali smatram da su nekorisni fragmentarni zakljucci, nastali na osmatranju idealnih modela i to izdvojenih parametara(ili detalja) iz celokupnog sistema.