Mislim da nisi u pravu. Idemo opet u off, ali neke stvari jednostavno treba jednom rascistiti posto ocigledno postoji problem. Ovo da obrtaji treba da se dignu preko 3000 da bi se osetio efekat turbine je u suprotnosi pre svega sa papirom gde se vidi da se max obrtni moment ostvaruje danas daleko ispod 2000 obrtaja kao i iskustveno voznjom bilo kog turbo benzinca gde je posle minut voznje jasno da se dizanjem obrtaja u nebesa skoro nista ne dobija. Na kraju krajeva, postavlja se pitanje cemu sluzi turbina ako bez njene pomoci ostvaruje max obrtni moment na 1500-2000 obrtaja?

Tacno je da se turbina kod 1.4 tsi-a ukljucuje posle 3000 obrtaja, ali to je zato sto kompresor zavrsava posao na malom broju obrtaja. To naravno ne znaci da verzije koje nisu duplo punjene isto pale turbinu posle 3000 obrtaja, to je apsurd.

Pobrkao si obrtni momenat i SNAGU, ali ti je oprosteno, posto je to masovna pojava.

Obrtni momenat se postize raznim drugim tehnikama, dok je snaga nesto drugacija prica.
Kompresionim odnosom, pre svega, i tu su dizeli u prednosti, dijagramom cetvorotaktnog procesa, manipulacijom ventilima..

Dok turbina povecava kolicinu vazduha, i opstu energiju nastalu sagorevanjem..

Sto se moze videti da benzinski turbo uglavnom imaju vise snage a manje brtnog momenta od turbo dizela.

I tu negde leze razlozi zasto se jos uvek uspesno prave snazni(relativno, od 100-150ks) atmosferski motori, sa razlicitim zamislima namene. Menadzment ventila je aktuelna(ali i sigurno buduca) "tehnika", koja popravlja vozne(upotrebne) osobine svakog motora..

BTW, 1.4TSI, u najnovijoj i punoj verziji(sa sve kompresorom) je vrlo specifican motor, vrhunske tehnike i veoma kompleksne opreme. Cak ni on, kao takav nije za prosto poredjenje samo po snazi ili samo po obrtnom momentu. Vrlo kompleksne zamisli, kompleksnog termalnog menadzmenta, veoma visoke iskoristljivosti, i veoma slozenih regulacija..i po pitanju snage, raspolozivih rezima motora, ekologije i potrosnje..

Recimo, ja sam protivnik maltretiranja takvog motora sa nekim cipovanjem, posto je sam po sebi veoma kompleksan, sa velikom interakcijom raznih regulacionih sistema u sebi.
Prostacko podizanje snage je za jednostavnije sisteme, bez termalnog menadzmenta(koji, recimo, pothladjuje izduv i olaksava rad turbine), za motore koji ne gase dva cilindra zarad smanjenja potrosnje...

Poz

@ Duško, nije problem što je nešto offtopic dokle god je konstruktivno i korisno, a naročito ako, kao što je ovde slučaj, doprinosi razjašnjavanju nekih nedoumica (mada veštački izazvanih i nepotrebnih...). Probaćemo to da razjasnimo makar menjali i modifikovali naslov teme.

@ Vladd, često sam (ne samo ja) u dilemi da li ti neke stvari zaista ne poznaješ, ili ih iz nekog razloga namerno prikazuješ drugačijim nego što jesu.

Ove priče koje si mnogo puta ponovio da "turbo motorima trebaju obrtaji da bi išli", "turbina počinje da puni tek oko 3000-3500 rpm", "traže visoke obrtaje" i slično, su samo neki od primera totalno neistinitih iskaza za koje nisam siguran da li ih plasiraš namerno, ili zaista ne znaš o čemu se radi. Obaška što u priču masovno ubacuješ 1,4 twin turbo koji je totalno drugačiji motor, za koji se apsolutno slažemo da je komplikovan i da njime ne treba manipulisati.

Ali sve se to može lako i jednostavno razjasniti pa te pozivam da uradiš sledeće:

1) Dođeš kod mene (ili se negde nađemo, nebitno), I SAM izmeriš ubrzanje 80-120 u poslednjem (vrlo dugom) stepenu prenosa kod turbo motora. Sam se uveriš da je ono ispod 8 sekundi, što je 3-4 puta manje od tvog omiljenog Aurisa i to onog sa najjačim benzinskom motorom.

2) Onda se takođe sam uveriš da su obrtaji na kojima se vrši većina tog ubrzanja znatno ispod 2000 rpm, na kojima bi po tebi turbina trebalo da bude mrtva.

3) I kada se u sve to uveriš, onda takođe sam ovde na ES-u priložiš detaljno objašnjenje kako je moguće da na obrtajima na kojima po tebi turbo motor "ne ide" - on ostvaruje toliku snagu da u poslednjem stepenu prenosa 80-120 km/h izvlači za manje od 8 sekundi.

Eto kada to uradiš, mislim da ćeš u potpunosti promeniti priču (a verujem i mišljenje) o turbobenzin motorima, i da na ES-u više neće biti nedoumica makar po tom pitanju.

Ukljucivanje turbo punjaca, zavisi od obrtaja motora i otvora leptirastog ventila.

Ali koji ce to biti broj obrtaja, to zavisi od konstruktora tog motora, koji je to predvideo, znaci individualan je od motora do motora (mislim modela kola). Treba znati da je torbo punjac obican kompresor koga pokrecu izduvni gasovi iz motora i koji po potrebi ubacuje dodatnu kolicinu vazduha u motor. Sobzirom da se vrsi ubacivanje dodatne kolicine vazduha u motor, motor "nekog" kapaciteta funkcionise kao da ima vecu zapreminu. Zbog toga se turbo punjaci koriste da bi se povecala snaga i poboljsale radne karakteristike motora.

_{[Ovu poruku je menjao Nebojsa Milanovic dana 22.07.2013. u 22:52 GMT+1]}

Ne razumem raspravu oko turbo benzinaca, nema tu šta da se komplikuje, mogu navesti 3 primera mojih bivših i sadašnjih TB. 1.2 tsi 90ks, na 1500 obrtaja uključi turbinu, i tada se oseti (naravno slabo) učinak turba. Posle 3000 ako se ne varam, ne oseća se rad turba. (naravno da ona radi, ali ubrzanje nije tim intenzitetom, i da ne znam da je turbo motor, ne bi ni znao da vrti)

Na 2.0 v6t se palila na 3000 obrtaja, i bez obzira u kom stepenu prenosa je menjač, i kojoj brzini, je ''lepila'' i punila do 1.5 bara i držala.

Na 4.5 biturbo, je malo drugačije radila, nije uvek palila pri istim obrtajima, zavisno od sile kojom se pritisne papučica gasa. Npr, ako idem linearno autoputem, i dodajem na tempomat po 5km na sat, palila se kasnije. Ako zakucam pedalu na 2500 je punila. Možda je to povezano sa tiptronicom, ne znam.

Pa to je ono o cemu sam pominjao u prethodnom postu. Da malo pojasnim, koliko se secam iz skole...Dodatni pritisak koji stvara turbo punjac zavisi od obrtaja motora i otvora leptirastog ventila. Sto je veca kolicina vazduha koji prolazi kroz motor, to je dodatni pritisak visi. Turbo punjac se pokrece pomocu izduvnih gasova koji izlaze kroz izduvni vod odakle se odvode u kuciste turbine gde pokrecu turbinsko kolo. Turbinsko kolo je spojeno preko osovine sa kolom kompresora na drugom kraju punjaca. Ukoliko se turbinsko kolo brze pokrece, to ce i vise vazduha usisavati kroz kuciste kompresora u motor. Kada je leptirasti ventil potpuno otvoren, turbina moze da postigne i preko 150000 obrtaja u min. Najvisi dodatni pritisak zavisi od velicine uredjaja, ali vecina fabricki montiranih rurbo uredjaja razvija pritisak od 2,5 - 6,5 bara. Ovaj pritisak utice na snagu motora i ukoliko je visi, to je i snaga veca. Medjutim, motor moze da podnese samo odredjenu vrednost dodatnog pritiska jer povecanje pritiska u cilindrima izaziva detonativno sagorevanje. Ova pojava nastaje kad smesa vazduha i goriva pocinje neravnomerno da sagoreva proizvodeci veci broj "plamenih frontova" u komori za sagorevanje umesto jednog koji mirno sagoreva. Kad se ovi plameni frontovi sudare, cuje se oster zvuk ili fijaukanje sto je znak detonativnog sagorevanja. Ovo moze da izazove pucanje klipova, karika i glave, ostecenje fihtunga glave i klipnjace. Zbog toga se detonativno sagorevanje mora izbeci. Zato se u punjac ugradjuje "rasteretni venti" kojim se ogranicava dodatni pritisak i da bi se snaga motora odrzala u predvidjenim granicama. Otvaranjem rasteretnog ventila propusta se izvesna kolicina izduvnih gasova koji obilaze turbinsko kolo i odrzava se pritisak u predvidjenim granicama. Vecina elektronskih sistema za upravljanje motorom koristi i "senzor" na turbo motorima. Ovaj senzor reaguje na zvucne vibracije koji proizvodi detonacija. signal se zatim salje kompjuteru koji regulise paljenje dok detonacije ne prestanu... To je ono sto Flo kaze, "turbina radi a imam utisak da ne radi"...ona sad ostvaruje efekat samo onoliko koliko je potrebno...

Evo ja cu da prilozim da vidimo koliko je sta brze.

Naprimer - Astra 1.6 Turbo. Ali i to je nepravedno da tako kazem. 1.4 turbo motori menjaju 1.6 benzince. Ti Nebojsa govoris o 1.8T a on je zamena za 2.0 benzince ili jace. Pa ne mozemo porediti babe i zabe :)

Astra 1.6 Turbo, 180KS, 230 Nm!!!!!

80-120 km/čas (5) 12.60 s
80-120 km/čas (6) 16.00 s

Auris:

80-120 km/čas (5) 16.30 s
80-120 km/čas (6) 23.60 s

Za ovoliku konjazu i momenat kod Astre ova razlika uopste nije nesto specijalno. Pogotovo u V stepenu prenosa. Nije cak ni duplo, nije cak ni 50%.

Ajmo ADAC sa motorima 1.4 Turbo koji su zamena za 1.6 atmo:

VW Golf VI 1.4 TSI 122KS (mozemo kasnije upotniti podatkom sa sedmice):
Überholvorgang 60-100 km/h (2.+3.Gang) 5,4 s

Astra 1.4 T 140KS:
Überholvorgang 60-100 km/h (2.+3.Gang) 6,2 s

Nemam podatak za novi, te uzimam STARI Auris 1.6 Valvematic, sto znaci da je novi verovatno u rangu ove Astre:

Überholvorgang 60-100 km/h (2.+3. Gang) 7,0 s

Dakle, ovo nisu neke specijalne razlike. Sto znaci da u realnoj voznji novi Auris je u ovakvim realnim situacijama rame uz rame zq 1.4 Turbo motorima.
Ono sto ja iz svog iskustva sa turbo motorima (Opel 1.4 T 120 i 140ks) mogu da kazem je da jesu za NIJANSU brzi od ovog Aurisa u V i VI stepenu prenosa u medjuubrzanju ali to uopste nije spektakularno i tesko ce obican vozac to da primeti.

Ono sto ce obican vozac primetiti je samo malo veca elasticnost u nekim situacijama - u gradu u visim stepenima prenosa ili mozda malo moze da se oseti pri jacem ubrzanju na autoputu ali nista specijalno ili pri nekoj drasticnoj uzbrdici.

E sad, ako poredimo sa 1.6 i 1.8 Turbo motorima to jeste druga prica kao sto Nebojsa kaze, ali onda ajmo da poredimo sa 1.8 ili 2.0 atmo motorima vece snage.

1.4 TSI koje sam ja vozio Touran: 150 KS i Golf 160 KS, se ne mogu porediti sa jednim 1.6 atmosferskim benzincem. Nisam ni jedan stopao, ali Touran sam vozio malo duzi period, i osecaj je stvarno super...

Vozilo ubrzava u mnogo vecem opsegu nego dizel, i mnogo je lepse voziti takvo vozil, koje linearno ubrzava nego recimo dizel slicne snage koji "secka"... Osecas kao da mozes voziti u bilo kojoj brzini.

teško se ovde može izvući neki univerzalni zaključak. Sve to zavisi od motora do motora, pa i od toga u kojem vozilu se nalazi isti motor, koji menjač...itd.

Dakle, puno parametara ima da bi se tek tako dao neki opšti zaključak, neka opšta istina, da su turbo motori ovo ili ono...

Ono što bih ja mogao reći to je da je svakako osnovna ideja kod turbo benzinaca manje zapremine, da se izvuče što više snage i obrtnog momenta iz male kubikaže.
Dakle, cilj je da se dobije što veći obrtni momenat pri što manjem broju obrtaja, i da se na taj način i smanji potrošnja goriva i samim tim smanji nivo zagađenja.

E sad, koliko se u tome uspelo, to zaista zavisi od tipa motora i tipa vozila u kom se takav motor nalazi.
Neko moje mišljenje je da je to super stvar ali nekako još uvek ne znam koliko bih mogao da imam poverenja u recimo Renoov trocilindraš od 900 ccm i 90 konja koji vuče npr, Captura...

Možda je to i OK prvih 100kkm ali šta posle?

Što se tiče velikih ccm i turbine, tu je priča već drugačija po pitanju izdržljivosti.

Mozda je problem sto ja pisem poprilicno neforumski, racunajuci da postoje neka predznanja onih koji se uplicu u diskusiju.
Pa je pogresno razumevanje cesto.
Turbokompresori su cak poseban predmet na masinskom...

Elem, za zaboravimo termin "ide" i "vuce", posto je vecina vozila realne automobile, a ne neki specijalni, da bi bilo efektno jasnije, iskustveno.
Ne bi bilo lose da se krene od nekih osnova
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/compressor_maps
http://garrettbyhoneywell.com/...undamentals/how-a-turbo-works/
http://www.turbomagazine.com/t...chart_how_to_read/viewall.html

Da bi se formirala neka slika. Koliko vidim, veliki boost je od 5000 obrtaja pa na dalje.

Cinjenica da se konstruktori trude da obezbede linearan raspon snage, od nizih obrtaja, i uopste spustaju momenat ka nizim obrtajima, posto je racunica da manje obrta(i manje ciklusa ubrizgavanja) znaci i manju potrosnju, prosecnu, so korisnicima odaje utisak nekakve snage i ubrzanja i sa nizim obrtajima.
Takodje omogucava, sa visestepenim menjacima, povisenu krstarecu brzinu, sa nizim obrajima, sto je takodje ekonomicno, medjutim, za razvijanje snage je ipak neophodan odlazak u trecu i cetvrtu cetvrtinu raspolozivih obrtaja.Pogotovo za turbo benzica.

Pri tome, naravno da postoje razlike i medju turbo motorima, kao i medu turbinama, razlike u aplikaciji turbina, jedna, jedna sa varijabilnim propelerom, dve turbine...
Nije "prosto" moguce samo reci ni "turbo" motor..odnosno nesporazumi mogu da nastanu u svakoj varijanti..

Inace, ne vidim smisao poredjenja turbo i atmosferskih, jasno je KOJI ima vise snage...narocito za istu-slicnu, kubikazu

A koji i kakav ce biti ugadjen u vozilo, to ionako zavisi ponajvise od marketinga, ciljne grupe trzista i koncepcija proizvodnje..najmanje zavisi od volje inzenjera, bar za vozila za koja se interesuje prosecan gradjanin...

Poz

Nisam ja nista pomesao i dobro znam sta je snaga, a sta o.m, ali ti si sumnjiv do zla Boga i prosto je nestvarno dokle si u stanju da ides, a da ne dovedes u pitanje da li mozda nisi u pravu i da preispitas svoja saznanja.

Tvrdis da se ogroman(u odnosu na atmo) o.m. ispod 2000 obrtaja ostvaruje bez turbine i to prepisujes manipulacijom ventilima itd.

Pa odakle onda tolika razlika u zoni ispod 3000 obrtaja izmedju recimo aurisa i obicnog 1.4 tsi-a od 122ks? Uporedi njihove dijagrame o.m. pa nam kazi ovde sta pravi toliku razliku ako nije turbina.

Ovo je realan. empirijski dijagram na motoru koncepcijski starom 15 godina koji pokazuje vezu izmedju broja obrtaja i pritiska turbine.

Dijagram je slikovit i prilagdjen je osobama sa posebnim potrebama radi lakseg razumevanja.

Na njemu se jasno vidi da pritisak raste sa porastom obrtaja vec od nekih 1100 o/min (ako se krece iz mesta) pa na vise, a da vec posle 2500 obrtaja pocinje da slabi. Nakon 3500 obrtaja pritisak je vec sasvim mali.

Maximalnu vrednost dostize vec na oko 2500 obrtaja.

Napominjem da je kod novih motora, posebno kod TSI motora ovaj dijagram nesto drugaciji i to u korist veceg pritiska pri jos nizim obrtajima.

Pri tome, treba razlikovati karakteristike turbine od potrebnog pritiska radi povecanja snage. Te dve kategorije imaju zajednicku notu, ali ta dva pojma nikako nisu jedno te isto.

Sledeci dijagram pokazuje odnos izmedju korisnog pritiska turbine i broja okretaja motora u visokom stepenu prenosa u rezimu u kojem se definise maksimalna snaga jednog vozila.

Jasno se vidi prelaz iz jednog nizeg u visi stepen prenosa (delic milisekunde ako menjacem manipulise majstor ) kao i trenutak kada pritisak pocinje da opada.

Ovaj trenutak je zanimljiv jer se tad ne desava da pritisak raste.

Za nekoga ko nije upoznat sa ovom problematikom potpuno je nejasna situacija da povecanje pritiska u tako visokim rezimima nije potrebno pa westgate savrseno precizno odreaguje te "visak pritiska" posalje u atmosferu.

Isto tako se na dijagramu jasno uocava trenutak potpunog rasterecenja turbine, mada je broj obrtaja motora jos uvek vrlo visok.






Zastupati tezu da turbina pocinje radi od 2 ili 3 hiljade obtraja, danas predstavlja komediju.

Upravo je obrnuto: turbina nakon 3000 obrtaja prestaje da radi. Naravno ne bukvalno: prestaje.

Kod danasnjih dizelasa turbina se jos na leru vrlo ozbiljno vrti, dok je kod benzinaca ipak to nesto malo vise. Par stotina obrtaja vise.

_{[Ovu poruku je menjao Zarko Silic dana 23.07.2013. u 00:54 GMT+1]}

Ako je ovaj podatak tacan i ako je razlika u masi vozila mala (za vozila od oko 1300kg), u ovom rezimu voznje i sa ovakvim nacinom iskazivanja podataka, attomobil koji ima bolji rezultat za 2 sekunde realno je jaci za 30 do 50 KS.

To nisu "samo" 2 sekunde vec je to najmanje 30 konja razlike.

Ako znamo da je jedan, i to onaj sa boljim podatkom deklarisan sa 10 KS manje, onda tu ocigledno nesto ne stima. Ili jedni lazu pa napisu manje, ili ovi drugi lazu pa napisu vise.

Procenite sami

Ovde se zaboravlja obrtni momenat - on je zasluzan za medjuubrzanje.

Svi ovi motori imaju preko 200Nm, dok Auris - ili bilo koji drugi 1.6 atmo (iz ove tabele) ima 160Nm.

Zato kazem da je izvucen odlican rezultat iz tog motora u autu te mase. Konjske snage nisu toliko bitne u toj operaciji.

Postoji i drugi rezultat Aurisa koji kaze da je 80-120 u VI stepenu 21 sekunda.

Verujem da se na test stazi moze izvuci jos bolji rezultat.

Dolazimo onda do toga da motori od preko 200Nm i preko 140KS nisu cak ni duplo brzi u VI stepenu prenosa u medjuubrzanju, a da se razlika drasticno smanjuje kako idemo ka nizim stepenima prenosa.

Zato i razumem filozofiju japanaca - proveren sistem, smesnog odrzavanja, manje cene u startu i vece dugotrajnosti a dobrih performansi.

Verovatno kada razviju takav turbo motor koji ce pratiti dosadasnji renome pouzdanosti oni ce ga staviti u svoja vozila.

@Zarko Silic

Svaka cast za ovo gore. Moram da priznam da sam ja tragao po netu za slicnim dijagramima, ali se vidi da to nije moj fah

Inace, podaci za novi 1.4 TSI iz tabele deluju brutalno Ako je verovati zepfers-u, to je bolji rezultat od novog 2.0 TDI 150 PS

Da bi (vam) bilo jasnije zasto se kod nekih koristi turbo i "odseca" na ..recimo 3000
http://www.autospeed.com/cms/A_111106/article.html

I to je ono sto se radi sa "daily driven" automobilima. Sto naravno nije pravilo, ili zakon tehnike, vec promena "filozofije" koncepcije i privikavanje korisnika na istu. Uz povecanje obrtnog momenta i odredjene "utiske" u kratkim voznjama..

Ja kao stari ljubitelj turba, vise volim da se turbo koristi za podizanje snage i za upumpavanje sto vise vazduha, cemu i turbo sluzi.

Prilagodjavanje sistema "daily driverima" je jedna stvar, a razvijanje snage je druga.

I aplikacije turba bi trebalo razlikovati..

I zato su i smisljeni "nerealni" testovi da prikazu visok momenat na niskim obrtajima, koji je zanimljiv, ali moze se bez njega, pogotovo sto je takodje solidno zanimljivo voziti sa visokim obrtajima..

Poz

1.6 atmo bih pre poredio sa 1.2 tsi od 86 ks, sa 1.4 tsi 140 ks se može porediti samo sa 2.0 atmo.

Ok, 1.6 će verovatno biti brži od 0-100 al opet bih pre vozio 1.2 tsi, što se performansi motora tiče.

Ne zaboravlja se ali ga nisam akcentovao jer smatram da je razumljivo odakle on potiče.

Jasno, obrtni momenat na niskim obrtajima koji je zaslužan za tako dobra međuubrzanja turbobenzin motora potiče od pritiska turbine na tim istim (niskim) obrtajima, na kojima vladd pogrešno priča da taj pritisak gotovo da i ne postoji.

Kao što vidimo on itekako postoji, a naročito postoji kod onih turbo motora kao što su poslednje verzije 1,8T i novi 1,8 TSI koji pored turbine imaju i varijabilni razvod ventila. Ti motori zakretanjem bregastih osovina i prilagođavanjem ugla otvaranja ventila omogućavaju da dodatni pritisak koji stvara turbina još bolje, lakše i nesmetanije ulazi u komoru za sagorevanje, čime se obrtni momenat na niskim obrtajima još dodatno diže. Zato sam i pominjao novi 1,8 TSI kao poseban kuriozitet jer on i u stock-u ima maksimalni obrtni momenat već na 1250 obrtaja, što je samo par stotina obrtaja više od lera i sistemom vrlo precizne elektronike i mehanike ga zadržava sve do 5000 obrtaja.

I zato se pitam kako može da se priča da se "turbo uključuje tek na 3000 rpm" kada je to totalno besmisleno i brojkama se vrlo lako može oboriti. Štaviše, vidimo da se kod tih obrtaja turbo već polako isključuje, tačnije pomoću sistema elektronski vođenih ventila turbo na tim obrtajima već značajno smanjuje pritisak (jer bi u protivnom došlo do prepunjavanja motora).


I ovo je naravno pogrešno.

Svi ti motori imaju (daleko iznad) 200 Nm ali na 1500 obrtaja, a Auris tih svojih jadnih 160 Nm ostvaruje tek na preko 4000 rpm, što je totalno neuporedivo.

Auris ispod 2000 obrtaja nema ni 100Nm a kvalitetno mapirani 1.8T i 1.8TSI na tim istim obrtajima imaju blizu ili oko 300Nm, što je 3-4 puta više.

Otud ta razlika u međuubrzaju koja izražena u sekundama iznosi takođe 3-4 puta manje, što je dramatična razlika.

Naravno, kod manjih 1,2TSI i 1,4 TSI te razlike u odnosu na atmosferske motore nisu tolike, ali su cifre i dalje neuporedive, do te mere neuporedive da vožnja u tim autima i pri sličnim deklarisanim snagama ne liči jedna na drugu.

Btw,

Verujem da si ti stari ljubitelj turba, ali prošle je vreme Chevroleta Corvair turbo ili Una turbo I.E. kojima je turbina služila samo za upumpavanje viška vazduha na višim obrtajima. Ti auti su osim ogromne turbo-rupe imali i drugih problema vezanih za naglo i nekontrolisano oslobađanje snage motora, kao posledice naglog uključenja velike i inertne turbine.

Današnji, i ne samo današnji (ima tome već više od decenije) turbo motori su daleko sofisticiraniji, imaju manje, brže (obrću se i do 240.000 obrtaja u minuti) i neuporedivo preciznije vođene turbine čiji se pritisak precizno dozira.

Samim tim, karakteristike snage i osećaj u vožnji su im daleko kontrolisaniji nego što je bio slučaj kod tih starih "divljih" turbo motora koji sa uključenom turbinom "čupaju asfalt", a sa isključenom ni ne liče na sebe.

U tome i jeste problem koliko vidim. Upravo je ovo izvor svih nesuglasica na ovoj, a i na slicnim temama.

Testovi su takvi kakvi su. Nisu ni realni ni nerealni. Oni moraju biti takvi da bi u najvecoj meri docarali razliku medju motorima za one koji nisu u prilici da se licno uvere u deklarisane performanse. Nisu u prilici da voze veliki broj razlicitih automobila.





Mnogo toga se prvi put moze pronaci na ES-u

Problem je sto u tom "testiranju motora" glavnu ulogu ima menjac, tako da su testovi vise "prezentacija", nego test.
_{Posto je, kao sto znamo, menjac "transformator obrtnog momenta", a ne snage..}


Slazem se da je proslo vreme aplikacije turba za podizanje snage, i to je ono sto mi se ne svidja. Kao sto mi se ne svidja ni ekologija, planetarni pritisak da se smanji emisija CO2, ni pojeftinjenje cene proizvodnje koja se ne vidi na krajnjem proizvodu, za korisnika, odnosno, korisnik jedino moze da primeti probleme koje besomucno pojeftinjenje proizvodnje donosi.
To je moj stav, i valjda je jasan, kao takav..
Specijalno zbog nekih kontraefekata, na (pre)skupim komponentama, zarad "dobrobiti osecaja" svakodnevne voznje sa "turboed torque"...



Opstanak atmosferskih motora jesamo koncepcija dugotrajnosti, i nize cene eksploatacije, koja eto, zazivljava jos (veoma)pomalo, bar sto se Evrope tice..

A da, sto se tice impresivnosti motora tice, ni drugi ne "spavaju"
Po meni, ovo je daleko impresivniji motor, savremenih stremljenja, 1.0 litre turbo GDI EcoBoost, sa skoro 160ks i 280Nm...
http://www.autospeed.com/cms/A_112977/article.html

I da, slazem se da se mnogo toga PRVI put pojavljuje na ES-u, tako i treba, a ne da duvkamo u marketinski iste sviraljke


Poz

Na test voznji sam informisan da ima 90% momenta vec na oko 1800 obrtaja. Cak je i stari VVti na tim obrtajima, po krivi, imao preko 120Nm. Na 1200 obrtaja ima preko 100Nm isto.

Odnosno izravnali su krivu skroz.

Evo od starog, a novi ima jos bolju krivu, ispeglaniju i 90% momenta maltene uvek raspolozivog ako sam dobro razumeo... kao sto vidis na 2000 obrtaja ima 140Nm...

Ekvivalentan dijagram kod 14 TSI motora izgleda ipak nesto drugacije





ili ako se to pretvori u razmeru Toyotinog dijagrama, radi boljeg uporedjivanja, onda to ovako izgleda:







Za ucrtavanje dijagrama obrtnog momenta novogh 14TSI motora bilo bi potrebno jos vise docrtavanja na vertikalnoj skali sto ne bi imalo nikakvog smisla




_{[Ovu poruku je menjao Zarko Silic dana 23.07.2013. u 17:19 GMT+1]}

S obzirom da se poredi specifican turbo-motor, sa potenciranim obrtnim momentom, i non turbo, odlican motor(124KS iz 1.6L), pretpostavljam da nije verzija 1ZR-FAE, sa 132ks, samo da napomenem, da je "run cost" taman kao i dijagrami obrtnog momenta.:)

Inace, 120 ks je sasvim, ako ne i previse, za svakodnevnu voznju, posebno za voznju po propisima:)

Poz

Nekada se na reli trkama zapremina turbo motora množila sa 1.4 da bi se dobio ekvivalent zapremine atmosferskog motora.
Ne volim Wiki, ali moram da je koristim (nadao sam se da ću naći stare godišnjake na sajtu AMSS) http://en.wikipedia.org/wiki/Group_B
Konkretno, R5 GT turbo (1.4) se vozio u N3 (ili N4 - ne sećam se više, godine pritegle) - klasa do 2000 ccm.

Verovatno danas taj koeficijent ne bi izgledao ovako.

Novi Auris ima slicnu krivu obrtnog momenta kao i taj TSI ali bez tog skoka. Odnosno, ja cu probati da iskopam dijagram ako ga neko ima, ali u toku test voznje mi je detaljno objasnjeno (i to NE OD LAIKA), da je kriva ravna i da je u svakom trenutku dostpuno barem oko 90% momenta.

Zato je Auris dobar u performansama.

Upravo je zamerka starom bila neefikasnost ispod 2000 obrtaja, a koliko vidim svi koji testiraju hvale elasticnost novog u odnosu na stari i osetan je boljitak - od 1200 odlicno ide koliko to dozvoljava atmo motor. Vozio sam puno atmo 1.6 i 1.8 motora i slicnu elasticnost nigde nisam uspeo da osetim.

Ono sto znam sigurno je to je da ce svaki ovakav motor nadziveti turbo motor u nasim uslovima eksploatacije uz drasticno nize troskove odrzavanja.

Na nacionalnojklasi su napisali (test Mazde) da kad se od Kvantasa penje na autoput (za one koji znaju ostra krivina veceg uspona a mora da se udje sporo) Mazda CX5 ubrzava na 1500 obrtaja s lakocom u III stepenu prenosa (2.0 160KS atmo).
To na tom mestu radi i Auris. Ali u IV stepenu prenosa :)

@Vladd:

Može li neko pojašnjenje ovoga?

Imali smo lep primer Bore 1,8T koji je prešao 800.000km bez generalne, bez otvaranja motora niti bilo kakvih većih intervencija, čak ni ulje u menjaču nije menjano. Na osnovu čega onda objašnjavaš taj "run cost"?

---

@Cozmo, nemoj svakih par postova da te upozoravam da se spustiš na zemlju i da pričaš tehničkim, a ne kafanskim a'la "majke mi" rečnikom.


Pojasni šta je taj lik koji "nije laik"... ja tipujem da je marketing manager uvoznika.


Svaki turbobenzinski motor na tom mestu sa lakoćom ubrzava u VI stepenu prenosa, tako da je razlika i dalje nepremostiva.


Sa ovim se slažem, ali atmo motor zbog svojih fizičkih ograničenja usisa dozvoljava (vrlo) malo za 2014. godinu i Euro V standarde. To je ono što je njihov osnovni, fizički problem, i zato se masovno napuštaju.


Pa u tom "skoku" i jeste poenta. Ali to nije "skok", nego ravnomerno održavanje (vrlo) visoke vrednosti obrtnog momenta što je karakteristično za sve savremene turbo motore.


Na 2000 obrtaja može da ima 140 Nm samo u snovima i u Toyota propagandnom materijalu...Problem je jedino što niko od vlasnika tih Toyota neće da da par desetina € da izveze auto na Dyno, a to bi momentalno dokazalo sve što pričam.

Ali dva realna Dyno dijagrama sam ipak našao:

1) Prvi je od najjačeg Toyota motora ikada: 1,8VVTL-i sa 192 KS, u koji su radi peglanja krive momenta ugradili sve što su umeli. Evo kako u stvarnosti izgledaju njegove krive snage i momenta:



Pogledaj na šta liče REALNE IZMERENE krive tog motora na Dyno merenju. One nisu ni nalik tome šta ubacuju u propagandni materijal, a podsećam da je ovaj 1.8 VVTL-i drastično kvalitetniji i jači motor od ovih 1,6 običnih.

2) Drugi dijagram je od ovde mnogohvaljenog Subaru bokser motora koji se nalazi u Toyoti GT 86, a za koga od prvog trenutka govorim da je smejurija od motora.

Pogledaj na šta liče njegovi Dyno rezultati:



Lepo se vidi da je izmerena snaga na točkovima samo 152,5 KS. Na vratilu je oko 15-17% veća, znači da je i dalje daleko ispod deklarisanih 200 KS, kao što sam u više navrata pominjao.

O obrtnom momentu da i ne govorim, svi mogu da vide ogroman trbuh (pad) u najbitnijoj zoni od 3300-4600 obrtaja, što taj motor eliminiše iz bilo kakvih poređenja sa ozbiljnim motorima.

Mnogohvaljeni Subaru motor radi upravo ono za sta je namenjen. A to se ogleda recimo u ovome -

"Driver appeal

This is where the main focus of the BRZ lies, and provides the main reason why you would consider purchasing one. Right from the start the BRZ feels light on its toes, and the accurate and feelsome response of the controls is evident even at city speeds. Find a more suitable piece of road and the BRZ is a delight, feeling immensely friendly and manageable yet capable of being driven very hard with complete confidence. There is sufficient but not excessive power from the 2.0-litre unit, and an extended drive should be enough to convince anyone that no more power is required."

http://www.theaa.com/allaboutcars/cartestreports/2012102.html


Sto se tice rezultata -

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=7118


http://www.supersprint.com/en/...aru_brz_20i_200_hp_2012__.aspx


Ima raznih testova i raznih objasnjenja. Pa, koga zaista interesuje, neka pogleda.

Moze naravno. Run cost nije samo "generalka", vec svi troskovi, a kod VW-a ih ima svuda, ponajmanje na radilici...
Sto se i iz komentara korisnika vidi, u veci teksta kojeg smo se prisetili..tipa "koliko je podizaca prozora zamenio a to vreme, koliko je puta menjao turbinu, MAF, bobinu, pumpu za vodu..

Ja se iskreno nadam da ce 1.4TSI biti drugacija prica, bar za klasu visa, posto ima nekoliko kriticnih delova, sklonih...nova pumpa za vodu, supercardzer, distributivni ventil...

No pojasnjenje mozda vise lezi u nekim razmatranjima ljudi kojima je to posao






Sa ovim tekstovima bih se slozio, a to su izjave ljudi koji nisu "konzumenti" vozila, ili fanovi, vec zive od tog posla i jako ga dobro poznaju, sa svih aspekata.


Kada se vec zdusno "pljuje" toyotin 1.6VVTi motor, sa mizernom snagom i mizernim obrtnim momentom, da pogledamo 1.6MPI nonturbo

Prosto je jasno zasto neko u koncepciji ne zeli turbo, ili ni turbo ni supercharger, bez obzira na fascinacije..

Jos kada bi placali remonte turba ili ostalih gadgeta, pored svih placanja kojekakvih gresaka, spali bi sa prvog mesta po prodaji vozila..:)

Poz

P.S
Jos jedan tekstic, koji potvrdjuje "no replacment for displacement"
http://www.autoguide.com/auto-...promises-consumer-reports.html

A kakve veze imaju ovi tekstovi sa Evropom i sa evropskim standardima?

Ko je to zamenio? Iz ovih citata se ništa o tome ne vidi, a jasno je da će Toyota marketing tim da smisli 1001 razlog i objašenje zašto je njima "pametnije" da ne ugrađuju turbine.

Stvar je potpuno jasna, ono imaju problema da postignu i najosnovnije elemente pouzdanosti, a bukvalno su olešeni od troškova miliona vozila koje su povlačili pod žalbama i tužbama kupaca. Zato je sasvim razumljovo što u ovom trenutku i ne razmišljaju u uvođenju turbo tehnologije, jer bi ih na trenutnom nivou njihove pouzdanosti to zavilo u crno.

No, na nama korisnicima automobila nije da razmišljamo o tome koje muke muče prozvođače, nego je na nama da za naš novac odaberemo ono što je najviše u skladu sa našim potrebama.

---

Nego Vladd, osim što se često ne razume šta želiš reći, često si i veoma kontradiktoran. Pogledaj samo ovo, i to bukvalno u dva posta na istoj ovoj stranici:

Sa ovim se u dobroj meri mogu složiti, poznato je da smatram da je 1.8 (naravno turbo) neka prava mera za porodični auto C segmenta, manje zapremine mi se čine previše nategnutim. Ovaj moj stav će moći da promeni samo 1,4TSI ako u njega ugrade varijabilni razvod ventila sa 1.8T ili 1.8TSI, onda će on biti prvi mali motor koga ću podržavati.

Tu se dakle slažemo, ali pogledaj šta si izjavio samo malo iznad, na ovoj strani:

Pazi Vladd, ti i ja možemo, onako akademski, uz kaficu da pričamo o ovom motoru, ali da li se slažeš, a naročito imajući u vidu ovo što si gore izjavio, da taj motor ni ti ni ja nikada ne bi odabrali za svoj auto?

Pa to je ultra-mega komplikacija od mašine, videćemo da li će on uopšte ikako zaživeti.

Zlatno pravilo, empirijski doneseno, je jedna turbina , malo veća zapremina zbog elastičnosti, neopterećenosti i trajnosti, i ništa više.

Ovaj hi-tech motorčić je sve suprotno od tog pravila i cenim da ga niko ozbiljan neće razmatrati.

Dyno testova moze da ima milion, ako krenemo da ceprkamo mozemo i da nadjemo TSI motore koje je ko zna kako izmerio na Dyno testu.

Inace, Auris itekako imao 140Nm na 2000 obrtaja i MANJE. On vuce LINEARNO vec od 1200 obrtaja pa do blokade. Nema gusenja, pa zalepi na sediste, pa oped pad na oko 6000 kao kod turbaka.

Em je linearno, em je jako komforan osecaj tog ubrzanja, nema onog efekta cimanja po putnike. Bolji osecaj nego kod Astre 1,4T 140KS. Plus je taj motor jos i grublji nekako.

Pretpostavljam da znas sta je linerno ubrzanje.

Sto se tice da ce turbo da izvuce tuda u VI stepenu (gde sam napisao) to je naravno teoretski i mozda i prakticno moguce - al ne mozes postici dovoljnu brzinu za VI stepen prenosa da bi to funkcionisalo - teoretski je moguce kao i kod Aurisa isto (on savetuje u gradu vec na 50-60 VI stepen) ali ces da sa 50-60 ubrzas u VI stepenu NIKAD kad se ukljucis na autoput. Kratak je taj uspon. Optimalan je IV stepen (kao i kod recimo snaznog Qashqaia 1.6 dci - tu sam isao IV i dodao gas i poleteo je na autoput ali u V ili VI stepenu prenosa nikako nije mogao iskazati takvu snagu).

Ono gde mogu da ti kazem gde da probas je uspon kod Tosinog bunara ka Bezanijskoj Kosi. Auris je bez muke od 0kmh (znaci skretanje sa semafora na gore) dosao do 100kmh (i vise) u V stepenu prenosa, niti se motor cuo, niti se uspon osetio. Ono sto sam primetio je da je ZUSTRIJE, brze i bez manje muke izvukao taj veliki i kratki uspon od Aurisa 1.4 D-4D koji ima 205Nm, kao i od Caddyja 105KS 240Nm (ili 250 kako bese).

Sto se tice Toyobaru motora molim ne iznositi dezinformacije. 0-100: 6,8s, 0-200: 23,7s



Ovaj auto nikako nije spor, jedini koji ima identicno vreme (osim sto je oko pola sekunde brzi do 100kmh) je 1.8 TSI - ali govorimo od 215 vs 200KS i 320Nm vs 205Nm.

Dakle bez problema se nosi sa mnogo jacim motorom.

Mozda bih ga uzeo kao sedamnaesti motoric u paleti, pod uslovom da posedujem platinastu karticu, bar korporacije Delta..

Ali je impresivan, tri cilindra, hiljadu kubika, a oko 160ks, sa BMEP-om od 35..zaista mogu da se zapitam da li bi iza coska eksplodirao..ali ga Ford ugradjuje, cak su postigli "prihvatljivu cenu" u proizvodnji...

Sa druge strane nisu losi ni multiair fiatovi motori(ukljucujuci i twinair 09, sa turbom), sto se tehnologije tice, a odabir Toyote da ne ubacuje turbo motore je zaista njihova politika. I ti motori nisu uopste naivni, za svakodnevna koriscenja su vise nego veoma zadovoljavajuci..

MAda se i na doticnih 90+KW kod nas placaju vece dazbine, sa druge strane, tesko je naci pristojno i prihvatljivo vozilo sa manje od tone, da bi malolitrazni nonturbo imao smisla(a da ne zvuci kao motorcikl)... pogled iz prostora Srbije je poprilicno suzen...

Poz

cozmo, 140Nm lepi za sedišta? U čemu, u bicikli?

"Lepljenje" za sediste ne zavisi od obrtnog momenta, posto ga menjac varira, definise kako se OM "pojavljuje" na tockovima.
Manji obrtni moment se lako kompenzuje "kracim" brzinama i 30-ak posto vecim prenosnim odnosom..pa se identican efekat na tocku dobije kod 140Nm kao da je u pitanju 200 ili 220 Nm..
Kod vozila sa vecim obrtnim momentom je bolje ubrzanje u jednoj brzini, brze se dostize maksimum. Moze se osetiti duzi period "lepljenja" za sediste.

I tu se krije dosta problema u shvatanju snage i obrtnog momenta, obrtni momenat se moze kompenzovati, ali snaga ne.

Baska sto je inicijalni cilj motora sa velikim obrtnim momentom, kod VW-a konkretno, upravo voznja sa sto nizim obrtajima, sto manje ciklusa ubrizgavanja i sto manja potrosnja goriva.
Zato ih cesto optuzuju da su "penzionerska" vozila, sa cime se ne bih bas slozio..taj jedan specifican segment voznje(ili nacin), duza voznja u jednoj brzini, ocenjen kao "lenj", "stedljiv"... zasigurno ne pravi ukupnu karakteristiku.

Poz

Realno gledano 140Nm je malo. Toyota corola '92 godiste 1.6 od 114 PS ima 145 Nm om. By the way, ubrzanje 20 god stare korole i novog aurisa je identicno 10.0s od 0 do 100 km/h. Toliko o napretku te firme.

Linearno ubrzanje je ok za prosecne vozace kojima auto sluzi da dodju od tacke A do tacke B, sto i jeste profil prosecnog kupca toyota vozila sirom celog sveta zadnjih 30 godina.

Za ostale tu su nemacki automobili

To sto se "stelovanjem" prenosnih odnosa moze dobiti privid vece snage naravno ne znaci da od obrtnog momenta nista ne zavisi, to je jednostavno navodjenje na pogresan zakljucak. I to da se kracim brzinama lako kompenzuje manji o.m. je samo delimicno tacno. Skracivanjem brizina se moze dobiti privid vece snage, ali to vazi samo za te prenosne odnose dok ostale lice na cirkus jer se moraju razvuci inace bi auto u poslednjem(ili pretposlednjem ako je poslednji overdrive) na max broju obrtaja isao 100. Projektovanje prenosnih odnosa je inzenjerija za sebe i nikako se ne mogu olako davati ocene kao sto je to Vladd sada uradio. Mislim, ako hocemo da odrzimo diskusiju na tehnicki kakvom takvom nivou.

Uostalom, svi ovi VW motori o kojima se ovde raspravlja koji imaju max o.m od 200 i kusur Nm oslicno "vuku" u svim brzinama i pritom idu 200 kao od sale tako da o nekom skracivanju brzina kako bi se prikazao udar u ledja nema ni govora.

sama cifra obrtnog momenta nema nikakve veze, bitno je kako se taj moment razvija kroz obrtaje

Privid snage se dobija sa vecim obrtnim momentom, a ne obratno.

Menjac je konvertor obrtnog momenta koji moze da nadokbadi i do 40% obrtnog momenta(teoretski moze i vise, ali je besmisleno), ali ne moze da nadoknadi snagu.

A da li je 140Nm malo ili ne, to ne bih komentarisao, nije impresivno, ali nije ni "malo"...pogotovo kada ih prati torque konvertor, 200KS...i 7000 obrtaja..
Uz laku karoseriju, osecaj je priblizniji ozbiljnom motorciklu...

Poz

Na ponovljenu konstataciju da 140 Nm lepi za sedište ne znam šta više da kažem, jer nemam rečnik za takvu vrstu diskusije niti je praktikujem.

Biću kao i obično mnogo konkretniji.

Cozmo pogledaj šta si samo ovde rekao, pa već samo ovo je čist rusvaj od dezinformacija i zabluda:

Mogu da se složim da je Subaru bokser relativno blizu po performansama sa 1,8TSI, osim naravno po elasičnosti gde je Subaru daleko slabiji od 1.8TSI.

Ali ako ta dva motora porediš, onda je ogromna dezinformacija ne reći da to poređenje vršiš tako što je 1,8TSI u velikoj i teškoj Octaviji, koja ima i ogroman otpor vazduha, a Subaru bokser u maleckoj i šiljatoj Toyoti GT 86 koja je i dosta lakša i ima daleko manji otpor vazduha.

A i pored svega toga, ta ogromna i teška Octavija ima sva vremena bolja od te male Toyote!

Ali nije u tome kraj: u svemu tome ne treba zaboraviti da je deklarisana (marketinška) snaga te Toyote 200 KS, a kod 1,8TSI samo 160KS a tek u najnovijoj VVT varijanti 180KS...

Pa ko onda tu koga pravi majmunom?!

Moraces definitivno da provozas GT 86, ovako, na suvo, teoretisanje ne vodi skoro nicemu..mislim, vodi nerviranju..

Ako ti nije jasno koliko je, realno zaista vazan ili nevazan, momenat od recimo 200nm, pogledaj specifikacije recimo yamahe R6..pa vidi kakva su "vremena", sa "tragikomicnim" momentom oko 40lbft na 10850, snaga oko 100ks na 14100 obrta..

http://www.ehow.com/list_7323900_r6-torque-specs.html
https://www.facebook.com/notes...-on-the-yamaha-r6/137711318027

U sustini, obrtni moment je bitan za neke rezime voznje, a za neke druge je potpuno zanemarljiv, cesto i opasan, ili blaze receno suvisan.

Kod formule 1 se namerno obara i ogranicava obrtni moment, posto u nekim situacijama, prelaznim rezimima vozilo postaje nestabilno(smanjuje se moment u srednjem rezimu), ali za brzu voznju potpuno ne smeta, istina, motori se vrte nezamislivo za svakodnevni auto..
http://www.auto123.com/en/news...ngine-torque-maps?artid=146245

Poz

Auh, čemu sad ovo?!

Naravno da se kod super-sport motocikala i Formule 1 momenat ograničava u nekim situacijama, prenosi se produžuju da bi se ublažio udarac sile, itd, ali to nema nikakve veze sa automobilima o kojima ovde pričamo...

Kod njih momenta uvek fali, jer odnos snage, težine i otpora vazduha vozila koja su ovde tema je smešan u odnosu na Yamahu R6 i Formulu 1. Samim tim, praktično nikakva pravila i zakonitosti iz projektovanja trkačkih vozila ovde ne važe.

A osim toga, naš ni način vožnje nema dodirnih tačaka sa vožnjom ni R6 niti Formule 1, tako da zaista ne treba skretati priču u tom pravcu i praviti paralele sa trkačkim vozilima.

Razlog zašto ukazujem na značaj jačeg motora u automobilima, i uopšte pričam o snagama od ~200KS kod porodičnih auta, je taj što ti motori omogućavaju lagodnu vožnju, sa minimumom umaranja, buke i svakovrsnog naprezanja.

A osim toga, oni pružaju i veliku rezervu snage koja se može iskoristiti ako zatreba kod preticanja i slično, a ponekad mogu i barem po malo poslužiti da zadovolje ono što svaki istinski ljubitelj auta ima u krvi.

Dakle, nema to veze ni sa kakvim trkanjem ili divljanjem, rekoh da je meni prosek brzine (na nivou od npr. 100km) sa autom od 200KS praktično isti kao sa autom od 85KS.

Ali zato nivo umaranja, stepen zadovoljstva i uopšte uživanja u vožnji je neuporediv, i zato mislim da je veoma važno kakva se i koliko kapacitetna mašina nalazi ispod haube.

To je nesporno da visok OM ima prednosti u svakodnevnoj voznji.

Cak i sire. Nema potrebe za vrtenjem motora, moze se lagano recimo cetvrtom ubrzati sa neke niske brzine do preko 100(da ne krsimo propise pevise), manji broj obrtaja realno znaci duzi vek motora(mada i neki drugi parametri uticu na skracenje veka)..motor se odlicno ponasa i kod neiskusnih vozaca, recimo pri preticanju..
Veoma je zgodan za vucu terete, prikolice...

Ali ne treba bas ni "pljuvati" upola manje OM, narocito ne ako se iza toga "krije" solidna snaga i raspolozivi obrtaji. Jednostavno je motor drugacije koncipiran, za voznju je neophodno da se vrti, pa ko sta voli...

Neko voli da slusa klasiku, a neko da mu se dere auspuh..

Poz

P.S.
Naravno i da se salta, cesce...

mislim da je baš ovo poenta. Nekako se zaboravlja u ovim diskusijama da ima raznih vozača i raznih afiniteta. I ono što je nekome WOW, to je drugome nebitno...

O.m. je po definiciji snaga po obrtajima i kao takav direktno zavisi od snage, obratno takodje vazi.

Tako da je ovo jos jedna u nizu netacnih izjava i ne znam sta se sa ovim htelo reci. Menjac je taj koji moze nekim peglanjem da pokrije los momenat u odredjenim podrucjima, ali daleko od toga da moze tolike korekcije da vrsi, a da bar jedna brzina ne bude neupotrebljiva. Ne razumem sta znaci ono da menjac moze da nadoknadi 40% o.m-a? Jel se time htelo reci da 140 n.m u istom autu sa razlicitim menjacem moze da da iste performanse kao 200Nm (40% vise od 140)?

Ako da, mozes li nam objasniti otprilike na koliko bi se vrteo motor pri brzini od 100 Km/h u najvisem stepenu prenosa koji nije overdrive ukoliko pretpostavimo da su medjuubrzanja ista kao kod onog od 200Nm?

Opet nisi razumeo, e sad, reci nam JAVNO, da li to namerno radis. Ili onako, i ne znas sta radis?

Ja govorim o realnom utisku, i nema veze sa "proracunima", o kojima pricas, a i to sto pricas je malo (previse blago receno)laicki receno..

OM inicijalno nastaje na kraku poluge radilice, sagorevanjem u cilindru...pa se onda nadalje sve desava..
Koliki ce biti i kako se vrsi akvizicija, je malo poveca prica, ali ..ne znam kako da objasnim nekome ko izgleda NE ZELI da razume..

Eto primeni tu tvoju WIki "formulu" posmatrajuci DIJAGRAM snage, obrtaja i momenta kod 1,4TSI..pa ces videti neka "neslaganja"
OM mu je RAVAN u sirokom spektru, na pocetku "uzlece" do 200nm...pa bar malo ukljuci mozak..

I sva ova nasa prica o "akvizicijama" obrtnog momenta..sve to zatupis nedotupavim komentarom, iz neke internet slikovnice koja maloj decici objasnjava "kako radi motor"




Tebi toliko nista nije jasno, da prosto NE mozes da znas da li je tacno ili netacno, a dovoljno si bezobrazan i bahat da i ne zelis da razumes, ali volis da kuckas uvredice po tastaturi, tek da ne doprineses diskusiji, nego da je svedes na najnizi nivo...trolovanja



I treba da ostane tako, da ne razumes, da bi se diskusija odrzala
I zakljucak je los, 140nm sa razlicitim menjacima ima razlicite performanse. Dva automobila imaju razlicite performanse inace bi bili ISTI automobil. Zato i sluzi razlicitost..da bi se razliciti ljudi zabavili...
To ti je dovoljno "znanja" za pocetak.

I taj TVOJ "zakljucak" pripisi SEBI, kao NETACAN..

Poz

P.S>
Cudi me da takvim nakaznim izvodjenjem zakljucaka nisi primetio da 40Nm ima BOLJA "vremena"(i vise "adrenalina") nego 200Nm....poredjenje Yamahe R6 i nekog vozila sa 1.4TSI, a DOKAZI su evidentni..
Ne cini li se besmisleno takvo uproscavanje zaklucaka?
Ocigledno da postoje jos neki "parametri" i "igri"...bar u temi koja se poprilicno JASNO zove

<sub>[Ovu poruku je menjao vladd dana 25.07.2013. u 12:13 GMT+1]

[Ovu poruku je menjao vladd dana 25.07.2013. u 12:15 GMT+1]</sub>

Od tebe se drugaciji odgovor nije ni ocekivao. Kao i svaki put kada se pokaze da iznosis netacne informacije, ti krenes sa uvredama, spustanjem i filozofiranjem bez kraja.

Nemam nameru da se spustam na tvoj nivo i da nastavljam raspravu jer protiv tvog ega se ne moze. Uostalom i ovaj Zaretov post je ostao bez tvog komentara:

Samo na ovo replika posto je sustina apsolutno promasena, da drugi ne pomisle da sam stvarno napisao ovo sto mi prepisujes.

Ti si rekao da menjac moze da nadoknadi 40% o.m-a, a ja sam pitao ako u isti auto(isti u smsilu ista karoserija, ista tezina, a ne isti motor) stavimo dva razlicita motora, jedan koji na posmatranom rasponu obrtaja ima o.m. od 140 Nm, a drugi 200 Nm, da li tvoja konstatacija znaci da sa razlicitim menjacima, a sa itim brojem stepeni prenosa ta dva auta mogu da imaju iste performanse? S tim u vezi i pitanje o broju obrtaja.

I sta sa ovim gore nije u redu? Sta je to toliko strasno izreceno da bi ti uleteo i pocastio me da sam bahat i bezobrazan?

Znaci kako ja ovo vidim, ti si meni nalepio da sam bezobrazan, bahat i da kuckam uvrede zato sto sam napisao da su ti vise od jedne izjave netacne?

Jel to ono sto tebe boli i zbog cega me izvredjas svaki put?

Pa zar nismo pre nepuna 24 sata razbili jednu od najvecih tvojih zabluda koju su izrekao ovde na forumu vise puta da se turbina na 90% turbo benzinaca danas ukljucuje posle 3000 obrtaja? Da ili ne?

Dalje, napisao si jasno i glasno da se privid snage dobija sa vecim obrtnim momentom. Nakon sto sam u pricu ubacio obrazac za izracunavanje o.m-a gde je i sa izostavljanjem detalja jasno kako promena jednog utice na drugi usledile su uvrede, wiki formule, slikovnice itd itd. Valjda je razlog tome sto nisam naveo formulu iz udzbenika za masinski fakultet. Jel to problem? Jel cemo onda jednom za svagda da diskvalifikujemo sve ucensike sa auto zone-a koji nemaju diplomu masinskog? Jel to preduslov da se sa tobom vodi rasprava na "istom" nivou?

Na to odgovaras da si u stvari mislio na "realni utisak". Kako izgleda taj realni utisak koji je u suprotnosti sa papirom i naukom?

Hajde probaj da nam objasnis to, ali ovoga puta malo lepse, pedagoskim pristupom ako je moguce.

Igras se glupackih forumskih igrica, i kada god tema krene u nekom smeru pojavis se kao trol.

Elem, iscupao si recenicu iz visepostnog konteksta i poceo da je seckas na rezance i da pametujes. Smisao diskusije je isao u smeru pojasnjavanja neiskusnima da se i sa 140Nm MOZE osetiti "lepljenje" za sediste, narocito ako se uz te "obrtne momente" za nekoga velike ili male, nebitno, nalazi 7000 obrtaja i 200KS(ili preko 150ks, posto postoje neka "merenja").

I to je SUSTINA, a ko ne veruje, neka se dokopa opisanog vozila i neka proba.

I taman kada smo i neukima poceli da razjasnjavamo razne koncepcije, kakva je tema, eto iskoci TROLL, sa nekim svojim aproksimacijama..

Ja sam Tvoj tekst citirao, nista nisam "imputirao", replika nije "promasena" jer bas takvu zasluzujes, bilo da namerno ili slucajno iskrivljujes smisao teme.

I da, menjac ce kompenzovati nizi OM, i voznja ce biti onakva kakvu je zamislio onaj ko koncipira vozilo, lepice za sediste, ali ce se i vrteti motor.
Ali nikako nece imati "ista vremena" ili karakteristike, kao drugacije koncipiran motor, ili vozilo, posto doticni "obrtni moment" nije presudan, samo uticajan faktor.
Omogucava odredjene navike u voznji, omogucava boravak motora na nizim obrtajima..omogucava koncepciju takvog nacina ustede goriva..

Nema to veze sa trolovanjem, ja samo ukazujem na nebuloze koje iznosis ovde. Za svaku koju rascistimo ovaj forum postaje kvalitetniji. Tvoj problem je sto se pojavis u nekom kontekstu sa nekom izjavom za koju se kasnije ispostavi da nema veze sa tim kontekstom ili prakticno ima minimalni znacaj. Kao sto je bilo sa obrtajima i turbo benzincima, tako i sada sa menjacem i niskim obrtnim momentom. U prvom slucaju radnja se odigravala pre 40 godina, a sad smo svi naucili da je i 100 Nm dovoljno da bi auto od tonu i po lepio za sediste. Jedina kvaka je sto mu treba 12 brzina ili limit od 12000 obrtaja. Pritom ce trositi 20 litara, nece zadovoljavati ni EURO 1, ali who cares, vazno je da se demonstrira sila, a da misevi odu u rupu, zar ne? I to sve u trenutku kada se u konstekstu nalaze toyota auris i golf, 2 auta koja se voze danas, na ovom svetu, sa ovozemaljskim ljudima.

edit:typo

_{[Ovu poruku je menjao tdusko dana 25.07.2013. u 15:35 GMT+1]}

U sustini si vise naucio?

Za sve sto si posumnjao da je "glupost" ispostavilo se da ima "resenje"?

Ako ne poznejes tehniku, pokazi malo kucnog vaspitanja, ako je i to nemoguca misija..sta dalje hoces?

Forum je auto zone, ne zove se laik zone, VW zone..mozda postanu dobri predlozi, ali je trenutna situacija takva..

Tema je iscupana iz druge teme, i formirana kao nova, bas sa ciljem da se razjasne neke stvari, i kada se pokaze cak i da "gluposti" nisu gluposti, nego imaju uporiste u nekom drugom aspektu..a gde je "izvinjenje"..

Opravdanja "nismo pricali o auticima od pre 40 god" je pomalo bezobrazno bezanje od stvarnosti, ako je neko fan, treba da poznaje i istoriju, a ne samo marketinske podatke o Golfu 7, i da tupi po forumima citajuci novine( a usput i da se pljucnu novinari).
I sada FAN koji poznaje istoriju, moze da zakljuci da NE treba bas da se vraca 40 godina, pa cak ni 10, a bogami i da postoje i savremeni primeri turba koji mora da se vrti..postoje i drugi proizvodjaci i druga vozila, VW nije pocetak i kraj istorije.

Pogledaj motore, ako ti je tehnika bas nejasna, da li trose 20 lit?, Pogledaj VW, posto to najvise volis, da li mu je potrosnja 6 litara, pri maksimalnoj snazi?

Normalno da snazni motori moraju da trose, da li je to mana? Sta se zeli od vozila? Da glumi muscle a da trosi kao upaljac?
To sa oto motorom nece ici lako..

Pogledaj istoriju, vrati se 150 godina ranije, obrati paznju kada se "pojavio" obrtni moment..pri kupovini parnih masina, da bi ih kupci razlikovali..i sada..nakon vise od veka, ponovo ocenjujemo motore prema "obrtnom momentu"???

I jos gore, pljujemo SVE sto nema "cudo" od obrtnog momenta(sa posebnim svrtom na GT86, koji balkanci nece voziti inace), a meni, nekako iz inata, bas na pamet padnu suzuki 1000, honda r, hayabusa...

I da, menjac, cak i u bukvarima o automobilima, je I DALJE transformator obrtnog momenta, ma koliko to tebi ne bilo jasno..

Definitivno me kuci niko nije vaspitao da aminujem i klimam glavom na svaki nonsens koji cujem tako da u pravu si, nevaspitan sam do bola i nastavicu da ti se suprostavljam kad god mislim da nisi u pravu. A ti vidi sa moderatorima i adminima za neki ban, sigurno nece biti problem s obzirom na ovoliko nevaspitanje i nepostovanje u diskusiji koje sam iskazao prema tebi.

Ako pak za trenutak prikocis malo i pauziras sa dramskim momentima videces da ja nijednog trenutka nisam rekao da ne postoji turbo motor kome se turbina ukljucuje posle 3000 obrtaja niti da menjac nije transformator obrtnog momenta. To si mi ti u zanosu nalepio valjda da pokazes svoju nadmoc, a da mene diskreditujes kao nedoraslog za diskusiju na tvom nivou. Ono na sta sam reagovao jeste tvoja konstatacija da 90% danasnjih turbo benzinaca moraju vrteti preko 3000 obrtaja jer se tek tad ukljucuje turbina. Sada kada smo utvrdili da je ta konstatacija smejurija onda si promenio plocu i u pauzi filovanja ubacujes da postoje takvi motori i danas. Ocekujem da cujemo koji su to motori, ali mi nesto govori da ne cine ni 0.9% trzista :)

Sto se menjaca tice, tu je sporno bilo tvoje olako zanemarivanje znacaja o.m-a i pripisivanje znacaja menjacu. I tu se isto moze videti da ja nisam to osporavao kao nemoguce vec sam u kontekstu diskusije rekao da to ne moze biti tacno jer kad imas na raspolaganju 6 brzina, 5-6000 obrtaja i uz to moras da obezbedis dobra medjuobrzanja u svim brzinama, nemas bas mnogo manevarskog prostora i na kraju sam te pitao da nam objasnis kako bi izgledalo kada se 40% o.m-a nadomescuje menjacem. Onda si se ti dohvatio yamahe nakon cega je svaka dalja diskusija bila nemoguca.

Za ovo poslednje nisi u pravu. Snaga motora je uvek ista pri istom broju obrtaja i kolicini ubrizganog goriva, odnosno stisnutog gasa. Bez obzira u kojoj se brzni nalazio. Razlikuje se samo nacin upotrebe isporucene snage.

Slabom motoru ne moze pomoci nikakav menjac. Bio on dug ili kratak, slab motor je slab motor i nema nikakvog govora o bilo kakvom leplenju za sediste ma koliko menjac bio kratak. Ne postoji automobil sa slabim motorom koji lepi za sediste.

Osecaj lepljenja za sediste slab motor, sa ma kakvim menjacem, moze proizvesti samo kod onih koji nisu sedeli i vozili bolji i snazniji automobil.

Nakon voznje automobila sa boljem i efikasnijem motorom ovi drugi, slabiji, nikada vise nece lepiti za sediste.

Generalni problem, ne samo na ESu vec i na drugim forumima je taj sto se u diskusiju petlja neko ko nikada nije vozio nista bolje od Peglice ili Stojadina. Naravno, sajber voznja se ne racuna.

Otprilike tako, u srediste problema!

S tim sto je "slab" motor, za neke, motor koji ima "samo" 140Nm, a 200 Ks nema veze...ne "racuna" se..

Nedostatak snage ne moze nista nadoknaditi, nesto malo pomaze poboljsanje samog motora, ili jos bolje, promena motora.

ukoliko je kriva obrtnog momenta ista auto od 200 KS i 140 Nm ce ici potpuno jednako kao isti takav auto(ista tezina i sve ostalo) sa 200 KS i 280 Nm, podrazumijeva se da je prenosni odnos isti uz duplo kraci finalni prenos

fora je u tome sto turbo motori imaju takvu krivu da isporucuju vecu prosjecnu snagu nego motori bez turbine(ako su oba iste maksimalne snage), uzmite izvucite integral sa onog dyno grafikona od recimo 2- 6 hiljada obrtaja pa uporedite, motori bez turbine isporucuju snagu linearno (tj. moment je skoro jednak u 90% podrucja rada) dok turbo motori pri nizim obrtajima imaju veci moment jer pritisak turbine opada kako obrtaji rastu preko odredjene granice

Ne znam kako da postavim ovo pitanje a da ne pretrpim salve uvreda, ali evo da probam:

Moze li neko da nadje i postavi ovde specifikacije nekog automobila sa ovakvim motorom? Interesuje me kako izgleda dijagram o.m-a, na koliko obrtaja se dostize max snaga, koliko brzina ima menjac, kolika je tezina motora, koliko trosi i par osnovnih merenja za medjuubrzanja.

Cisto iz znatizelje probao sam da nadjem istorijske podatke, medjutim stigao sam do 72. godine i tada su motori sa 200 PS imali blizu 300 Nm.

Hvala

Normalno postavi pitanje. Jeste da smo u sadasnjoj Srbiji, ali smo pomalo i civilizovani.

Da si citao tekstove, pratio forum, umesto sto si mene "lovio", shvatio bi da sam pokusao da ublazim pljuvacinu GT86..i "toyobaru" motora
Nije neophodno da ulazis u vremeplov..

Zarko je dao neke dijagrame sa jos losijim podacima, sa kojih se i diskutuje o "147Nm"..pa zaokruzeno na 140...

Tvrdilo se da ne moze da "lepi" za sediste..sa tako "mizernim" OM...

I nista vise ni manje..a onda je "otisla mast u propast"..

P.S>
Mislim da je i Cosmo dosolio sa Aurisom..njega je valjda "lepio"..no mene Auris slabo zanima, ali GT86 je vredan paznje, iako je bez turba

_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 26.07.2013. u 13:22 GMT+1]}

Pretpostavljam da je zabuna oko terminologije i toga KAD nešto lepi za sedište. Obično kad se kaže lepi za sedište(bar u nekom mom ličnom poimanju) misli se da od veoma niskih obrtaja osetiš leplenje što skoro sigurno nije slučaj sa automobilima koji imaju deklarisan mali obrti moment(što ne znači da neće zalepiti kad se zavrti), osim u slučaju veoma male mase, pa je tako moguće da motorcikl od 180 kg poleti od 1,000 obrtaja sa smešnim obrtnim momentom.

Deklaracija konjskih snaga je konačna i uvek će auto sa više konja po kg imati bolje performanse 0-100, nebitno koliki obrtni moment ima, ali u praksi obično automobil sa većim maks momentom ima takvu krivu da će se lakše voziti u svakodnevnoj vožnji i imati bolja međuubrzanja.

Ima i previse pogresnih stvari, medjutim, neki uzivaju u pogresnosti.

Recimo, honda i uopste aktuelna japaneze filozofija marketinski koriste "dip" u obrtnom momentu, koji u voznji nudi "kick" kada proradi VVTI, pa je to jedan zanimljiv osecaj, zabijanja za sediste. Sto se nekome svidja, pa ima valjda prava da se izjasni...

Sa druge strane, Zare prezentuje "sirove" podatke sa dyna, predpostavljam namerno, da bi sajber dokazao nesto, i da bi sebi dao oduska lepeci etikete okolo, na koje se odredjeni korisnici "prime"...

Snaga na tocku se okvirno proracuna, da bi se dobila na radilici, npr kalkulatorom
http://www.mk5cortinaestate.co.uk/calculator4.php

I tako..ima i pogresnosti, ali, ono najgore, i previse sujete, okorelosti i povrsnosti..

Naleteh na interesantan test i video o Seat Leonu 1.4 TSI.



Cesto se na ES-u pominje ovaj motor, a na ovom snimku se jako lepo vide medjuubrzanja od 60 Km/h u brzinama od 3. do 6. Ovaj izuzetan motor najcesce pominjemo po sirokom opsegu max o.m. kao i niskom broju obrtaja na kome on pocinje. Sobzriom na brutalno (imajuci u vidu broj konja) ubrzanje u 3. brzini, nekome ce se ubrzanje u 6. uciniti slabim, ali ne treba smetnuti s uma da se krece ispod 1500 obrtaja i da je sam taho "nabijen" pa utisak vara. Naravno da nema smisla preticati sestom na 60 km/h, ali je jasno da nema govora ni o kakvom gusenju i da se moze lagano krstariti otvorenim putem na izuzetnom malom broju obrtaja gde ovaj motor ne trosi puno goriva.

_{[Ovu poruku je menjao tdusko dana 03.08.2013. u 00:14 GMT+1]}

Upravo je tome i namenjen, udobnoj voznji sa nizim obrtajima.

Veliki moment ga cini eksplozivnim, ali je primetno da i menjac cini svoje, pa su prirastaji brzine sve manji, kako "rastu" stepeni prenosa.

"Njegova" su ubrzanja do trece, nakon toga ga ne treba driblati(malo li je 150), vec lagano koristiti za mirniju voznju. Za normalno koriscenje, ukljucivanje na recimo auto put, prva, druga, treca, a zatim moze i peta, dostiglo se dozvoljenih 100-120, za nekoliko sekundi, pa moze da krstari sa malim obrtajima.

Konačno da i ti kažeš suštinu

Nema se tome šta dodati, turbo motor i masivan obrtni momenat nisu nešto čija je prevashodna namena niti jurnjava, niti ne znam kakvo isterivanje nekakvih desetinki, nego je namena toga udobna i tiha vožnja sa minimumom umaranja.

A kada se poželi veća snaga ili jače ubrzanje, i to se dobije u trenutku, takođe bez buke, mučenja ili bilo kakvih naprezanja.

Ovo na klipu je impresivno za 1400 kubika, ali sam ja ipak za 1.8T(SI), pogledajmo kako on ide, i to u stock-u:



Kako li samo smešno izgledaju natezanja oko delova sekundi onih nemoćnih atmosferaca, da li 80-120 idu za 30 ili za 25 sekundi, i slično...


btw, već se šuška upravo ono što sam pretpostavljao i napominjao, da će i ovaj 1.4TSI dobiti varijaciju ventila iz 1.8TSI, čime će 1.8TSI postati izlišan.

Paleta motora će se svesti na 1,2TSI u dve verzije, 1.4TSI u najmanje tri verzije, i 2.0TSI (koji je zapravo isti kao 1.8, samo sa dužim hodom), za GTI.

Svaki pojedinačno je smrt za konkurenciju.

Ja sam bogami sa kecom(Z101) od 80-120 isao trecom za par sekundi.

Elasticnost motora je jako zanimljiva samo za lose vozace, da im se ne gasi na semaforu na uzbrdici.

Takvi testovi za realnu voznju ne znace puno, svaki ozbiljan vozac ce u kriticnim situacijama, kada treba sto pre izaci iz problema, maksimalno koristiti performanse vozila i motora, a ne koristeci elasticnost, navodno zbog preteranog konfora i lenjosti da se menja brzina. To je vise neka vrsta prezentacije, ilustracije kupcima sa znaci "elastican" motor.
Bukvalno "osvetljavanje" neke osobine, realno nebitne za kvalitet upotrebe vozila.
Recimo, mogla bi da se "osvetli" mana, da nemaju pepeljare na zadnjim vratima..nekome "bitno", kao element nekog "konfora", a nekome apsolutno nevazno..

Meni se svidja snaga, medjutim koncepcija mi nije po ukusu. Inicijalna ideja je stednja planirana niskim obrtajima, posledica je odredjen konfor, uz odredjeno "ucenje" voznje, da bi se postigao i konfor i usteda.
Naravno, pri velikim snagama, nema puno stednje. Ali mi takodje smeta crvena zona na 6000 obrtaja. Vracaju se na filozofiju stare bube, koju su udavili da joj se motor ne vrti, a dodaci su bili skupi za "narodni auto"..pa je imala 30-50KS..
Gotovo da se treba "uciti" na tu vrstu uzivanja.

Licno mislim, da bi jednog trenutka trebali da pazdvoje razne multipraktik osobine, koncepcijski, ali to ne treba ja da im kazem, niti bilo koji pojedinac, ma u kom broju ih bilo, vec samo trziste. Ono planirano, ne ono koje su birokratski (p)osvojili.

Nebitne tebi, a bitne mnogim drugima. I to sto pokusavas odredjene stvari da svedes na nivo aksioma je malo bezveze. Ako tebi ne smeta i potrebno ti je da pokazes sebi kako si ozbiljan vozac, da spustas iz pete u trecu da bi izvrsio preticanje zasto impliciras da oni kojima to smeta su neozbiljni vozaci? Ja recimo ne volim da mi se putnici u kolima prepadaju svako malo kada posaljem obrtaje u nebesa, zasto bi me to cinilo neozbiljnim vozacem? Ako ti ne uocavas razliku u komforu voznje kada se istom brzinom odrzava brzina i vrse preticanje onda to treba tako i reci, a ne etiketirati one koji se ne slazu sa tim. Uostalom, ja vozim bmw 116i atmo benzinac sa 115 PS i odgovorno tvrdim i stojim iza toga da se taj automobil ni sa kakvom magijom i manipulacijom menjacem ne moze naterati da da performanse uporedivog, modernog turbo benzinskog motora. Nema teretske sanse jer ne postoji ni jedan opseg obrtaja duzine 500-1000-2000 u bilo kojoj brzini koji moze da da ubrzanje koje turbo benz. daje bez problema na mnogo mnogo nizem broju obrtaja. O potrosnji i nivou buke da ne pricam.

Moram da se umesam
Ako neko voli da vozi 5. brzinom na magistrali i bez problema da pretice istom,znaci da mu treba elasticni motor. A zar neko takav onda ne bi trebao da vozi nekog automatika,tipa DSG pa nek sam auto razmislja a ne vozac

Meni je smesna takva voznja,da drzim u visokom stepenu i trazim elasticnost. Ne vozim novijeg turbo benzinca,ali i da vozim sigurno ne bih 5. preticao od 80-120. Ako je cisto sporo ubrzanje u pitanju mozda bih i 5. ali u preticanju bih vratio stepen ili 2 nize,zavisi od automobila.

Mozda sto sam mladju,ali volim kad auto ode u obrtaje.

Slazem se da su noviji turbo benzinci veliki napredak,pogotovu u potrosnji. Pa ko voli performanse trazice nekog "turbasa" koji je osmisljen da ide i trosi,a za one druge tu su ovi o kojima se raspravlja.

Probah 2.0 tsi 270 ks i ono je fino elastično a bogami i u višim obrtajima nije naivan.

Cu u 5. moze i u 6. :) Vozis lepo autoputem dodje neka sporija deonica tj. zakrcenje gde ides 80km/h, ostanes lepo u sestoj i kada se zavrsi stisnes gas i "polako" ubrzas do 100-110 a onda "brzo" ubrzas do koliko god ti treba. Jako me mrzi da menjam na autoputu brzine i obilazenja obavljam planski i bezbedno.

E ovo je vec bolje. Lepo kazes kako je tebi smesno i ti to ne bi radio i kraj price, a ne etiketirati ostale neistomisljenike. Ja na primer ni na jednom autu sa turbo motorom dizel/benzin koji sam do sada vozio nisam imao potrebu da vracam brzinu na nize. Posle 2 minuta voznje dovoljno mi je da upoznam motor i da znam gde mu pocinje podrucje max obrtnog momenta i uvek ga vozim na donjoj granici jer tada prilikom ubrzanja i preticanja koristim samo obrtaje iz podrucja max obrtnog momenta. Moze da se desi samo da prilikom duzeg preticanja izletim na vise iz tog podrucja pa moram da saltam na vise, ali za to recimo nema potrebe kod ovog 1.4 tsi. Jedino gde moze da se desi da moram da saltam na nize pre preticanja je ako je uzbrdo u pitanju.

Ja nisam imao taj osecaj na Opelovom 1.4 Turbo motoru. Dobrano je morao da ide u 3. ili 4. stepen prenosa pre preticanja, osim kad nemas nikog ispred (autoput).

Probao sam u 5 stepenu prenosa i uopste nije bilo zadovoljavajuce. Bolje jeste malko od tadasnjih atmo motora (2011. godina).

Elasticnost je bila mozda izrazena samo u gradskoj voznji, medjutim ispostavilo se na otvorenom putu da mora da se dobrano zgazi da bi povukao u preticanju uopste. Potrosnja je bila velika.

Automobil je Opel Meriva 1.4T 120KS 175Nm.

Sa tim automobilom i tim motorom se ne bih usudio da isprobavam elastiku motora u opasnijim uslovima ili kada treba brze preteci a bez da se salta u nizi stepen prenosa.

Tako da i turbo motora ima raznih.

Pa naravno da ima raznih, ali ovo sto sam pisao se odnosi manje vise na motore slicnih max snaga. Merc 190 2.3 16v sigurno ide mnogo bolje od mnogih turbo benzinaca :D.

Inace vise puta smo pominjali da taj opelov motor nije bas najbolji predstavnik danasnjih turbo benz. motora. Em sto bas i ne puca od snage, em sto trosi dosta, em sto mu max o.m. pocinje dosta visoko em opel pravi najteze automobile u klasi. Pogledaj koliko je teska opel astra u poredjenju sa konkurencijom. Cenim da bi Vladd mogao ovog mog bmw-a da natera da bude brzi od te astre :)

Meriva tek ne zasluzuje da se stavlja u isti kos sa golfom, leonom, aurisom itd.

Ta ubrzanja, medjuubrzanja...60-100, 80-120...za prosecnog korisnika su apsolutno nebitna. Vi kao da non stop vozite po nekim magistralnim putevima na kojima su neke guzve, pa morate konstantno da obilazite nekoga (jer mozda volite da se utrkujete), a to je, je l' te, lakse izvesti samo dodavanjem gasa, jer bi se u drugom slucaju ruka umorila od konstantnog saltovanja. ;) Koliko takvih obilazenja vrsite dnevno, nedeljno...garant jako malo. Tako da mi stvarno nije jasno to potenciranje o medjuubrzanjima.

Ajd' da se prica o gradskoj voznji i prednostima takvih motora u guzvama, sporoj voznji, semaforima...pa bih i razumeo.

Jes da zvuči nadobudno al da si vozio auto sa jakim međuubrzanjima vrlo dobro bi znao da je to itekako bitno baš za svakodnevnu vožnju. Dosta bitniji podatak nego sam 0-100.

To je pored potrošnje, glavni razlog tolike ekspanzije dizela u proteklih 15 godina.

E, bas ti hvala na ovome. Sad cu morati da probam, makar jednom u zivotu, neki dizel, da bih najzad shvatio o cemu se radi.

Ma nije tacno. To je mozda nebitno za tebe, Vladd-a, Peru, Miku, Ziku... i to je ok, ali cak i da ste u vecini to ne moze biti osnov za generalizaciju.

I ne razumem cemu ismejavanje ljudi koji ne vole nepotrebno da saltaju? Sta vam to znaci?

Tacno je 100%. Ti si u DE, koliko puta vozis nekim magistralama, i koliko puta obilazis na istim? Tvrdim da se vise vozis po gradu ili auto putu, nego po nekim sporednim putevima gde su ti nekakva medjuubrzanja radi preticanja tako bitna.

I to vazi za najmanje 90% vozaca.


Zaista ne znam da sam bilo koga ismevao, na bilo koji nacin, pa da mi to pripisujes. Daj, citiraj me, ako si u pravu, izvinucu se.

da nije u tom kecu slucajno bio motor iz hayabuse ;)

Pricas napamet i aproksimacije su ti pogresne. Na putevima gde je ogranicenje 80-100 Km/h vozim svakodnevno, a godisnje napravim preko 10000 Km na takvim putevima. Meni je u stvari autoput sporedan i vozim njime samo kada nemam alternativu i kada mi navigacija pokaze vise od 30% manje vremena. Vec smo pricali o tome u drugoj temi zasto je to tako.

A to da obilazim retko je nazalost tacno, obilazim bar 50% redje od kako sam iz astre G 2.0 turbo dizel 100 PS presao u bmw-a. Astra se na 2000 obrtaja katapultira i daje bar 1000 obrtaja raspon u kome se moze obilaziti opusteno. Ovom drugom 115 PS nadjes tek kad pogledas u papire

Da, sad se setih da si negde pisao da vise volis sporedne puteve jer nema guzvi. Valjda si nesto pricao o skijanju ili sl. Dobro, mozda ne zivis u gradu i manje imas gradske voznje, ali opet...Koliko to obilazenja mozes da imas da bi ti nekakva merenja 80-120, toliko znacila?

I, hajde, citiraj to moje ismevanje drugih. Ili, ako nista drugo, napisi da si pogresio.

Napisao sam sta VAM to znaci. Konkretno kod tebe sam to pronasao u ovom citatu

A odnosilo se naravno i na Vladd-a koji vec poslovicno ismejava sve koji bi da obilaze bez da saltaju na nize i smesta ih u lose vozace.

Sada sam stvarno ljut. Ozbiljno. Naravno da to citirano nije nikakvo ismevanje, vec sala, sto se i vidi po smajliju. I naravno da i ti to znas.

Ovako nekorektno prikazivanje necijeg, u ovom slucaju mog, posta, dovoljno govori o tebi.

Bez pozdrava

Sto se tice same teme,cinjenica je da postoje dve "verzije" turbine,kod benzinaca:
Ona koja sluzi da auto ima snagu (moment) na manjem broju obrtaja da bi manje trosio
i oni drugi kod kojih se traze samo performanse.

Kod prvih je bitna elasticnost,medju ubrzanja-jer auto malo trosi i sa malo goriva daje dobre rezultate,
A kod drugih se ne pita koliko trosi i na koliko RPM se vrti,vec kako ide i kako se cuje


edit: uklonjen offtopic

_{[Ovu poruku je menjao Nebojsa Milanovic dana 06.08.2013. u 00:52 GMT+1]}

Nije problem u 80 do 120 vec je problem kada ima malo uzbrdce, ili dune laksi povetarac i kada kilavog atmosferca treba saltati iz 6-te u 4-tu.

Platis 20.000 eura za auto, toboze drumsku krstaricu, koji treba na otvorenom putu bez igde ikoga, saltati 2 brzine nize!!

Pa zar to ima smisla?

Zamorno je ove besmislice i podmetanja i čitati a kamoli na njih odgovorati, ali evo u najkraćem:

@Vilil1

Za gradsku vožnju ti preporučujem KIA Picanto ili VW UP, ništa više od toga ti ne treba. Ali ovde nije reč o tome i svaki takav ili sličan dalji pokušaj rušenja diskusija u tvom poznatom stilu skretanjem sa teme ili svođenjem na lični nivo će biti on-sight obrisan.

@Cozmo

Meriva sa tim motorom je jadno pogonjen auto i cenim da je čak i Auris 1,6 brži do njega praktično u svim režimima.

ALI, ta Meriva je veoma daleko od turbo automobila o kojima se ovde diskutuje i zato je ne treba trpati u priču sa njima.

@Vladd

Izmeri ti to malo bolje, cenim da je to par do nekoliko desetina sekundi. Zaboravljaš da ovde na forumu ima (vrlo) iskusnih vozača koji su vozili ne samo keca nego i mnogo štošta drugo, tako da je ovakve besmislice nemoguće (a i nadasve nepotrebno) utrpavati.

Prema tome, ako ti se učinilo da je kec brz, štopericu u ruke pa da vidimo rezultate. Dodatni savet ti je da ne dozvoliš da ti buka stvori utisak da je on brži nego što realno jeste, jer je kod takvih auta to vrlo lako moguće.

Dalje, ova vređanja da su turbo motori za one koji "ne znaju da voze", " ne umeju da šaltaju" i slično, ne samo da su netačna nego i izlaze iz domena dobrog ukusa. Svi mi smo učeni da vozimo bez bilo kakvih turbina, mogu da se kladim da je najveći procenat nas većinu svog vozačkog veka i proveo u takvim autima, tako da smo itekako dobro obučeni.

Ali nadmoć turbo motora o kome se ovde priča nema nikakve veze sa bilo kakvim neznanjem, štaviše, upravo je suprotno, veće znanje je potrebno da se vozi i obuzdava snaga turbo motora.

Ali poenta je u tome što turbo motor osim brze, omogućava i lagodniju, tišu i tečniju vožnju, što je cilj svakog kvalitetnog i iskusnog vozača.

Prema tome, osim velike rezerve snage, turbo motor pomaže i u takvoj vožnji i to je ono na šta se često baca akcenat u diskusijama, pa i ovde.

---

I na kraju zaključak strogo on-topic:

Da se besmislena poređenja turbo i non-turbo motora za sva vremena završe, može da posluži i test Toyote GT86 urađen na sajtu Nacionalna klasa.

Kao što je poznato, GT86 ima praktično najjači 2.0 atmosferski motor današnjice deklarisan na (bezobrazno lažnih) 200KS (u praksi ih je znatno manje). I što je posebno važno, taj motor je upakovan u veoma laku, malu i aerodinamičnu karoseriju sportskog GT86 čije performanse na testu ćemo pogledati.

Napominjem da su sve ove vrednosti predstavljene boljim od realnih jer su merene više puta pa je uziman samo najbolji rezultat, što je veoma pogrešno jer favorizuje auto koji se testira.

Ali i tako određivane, performanse najmodernijeg atmosferskog benzinca sa tobožnjih "200KS", i to u tako maloj karoseriji, su beznadežno loše:




Za poređenje ću dati prosečne (znači ne najbolje) performanse većeg, težeg i manje aerodinamičnog Golfa 1,4TSI sa samo 140KS:

Upravo jeste rec o tome. Uporno se potenciraju medjuubrzanja koja su apsolutno nebitna jer su skoro nepotrebna u toku voznje. U realnoj eksploataciji prednost turbo benzinaca (novijih) je u gradskoj voznji a ne u voznji na otvorenom putu, jer se u gradskoj voznji non stop saltuje, a to se izbegava OM-om.
Brzina je najmanje vazna kod tih novih motora. Sad, sto ima nekih wannabe racera...:D

Odakle si samo izvukao ovakav zakljucak.

Cinjenica je da neiskusnim vozacima znacajno LAKSE, ako imaju dovoljno snage i momenta da nekorektno krecu, ili propuste saltanje, a takvi su ipak u vecini.

I to su suve cinjenice.

Ne verujem da je neko CILJNO pravi turbo motor, turbo za snagu ili turbo za momenat, da bi olaksavao voznju manje vestim vozacima, ili im elasticnost motora "peglala" greske..
Cak mislim da je malo opasno, dati neiskusnom auto koji lako "napuni" 200-250km/h..bez obzira na kolicinu "wanabee" racera.

A GT86 ima svojih 200ks, na radilici, to sto neko meri na tocku, a ne obracunava ono sto treba da obracuna, to je drugo pitanje. Pitanje neznanja ili neke lose namere...

Vozeni GT86 je automatik i veze nema sa manuelcem koji ide drasticno bolje. Cisto da se razjasni.

Zavisi kako koji i kako je podesen prenosni odnos. Ja na mom autu nemam problem sa usponima i 90% istih idem u krajnjem V stepenu prenosa.

Cak i uspone kao sto su naprimer Begaljicko Brdo (gde je u V stepenu padala brzina za 5-6 kmh i Caddyju 1.6 TDI) ili jos i duze uspone. Osim kada je u pitanju manja brzina, sto je i logicno.

Negde sam naisao na podatak da kad su vozili Aurisa tempomatom 130kmh na nekom velikom usponu i dugackom u VI stepenu prenosa mu je opala brzina za desetak kmh ali nije bilo potrebe saltati nize.

Izvlacenje uspona kod slabijih ili atmo motora ne zavisi samo od snage vec i od prenosnih odnosa.

Test je obicna glupost, rekao bih cak "novinarska"
Evo 80-120 u cetvrtoj brzini.
The List:
2,4 s - Wendland-Porsche 997 Turbo [2006, 530 hp, AMuS]
2,7 s - 9ff-Porsche 997 Turbo T-2 [2006, 535 hp, AMuS]
2,7 s - SpeedArt-TTR 530 (Porsche 997 Turbo) [2006, 530 hp, AMuS]
2,7 s - Gemballa GT550 (Porsche 997 Turbo) [2006, 550 hp, Sport Auto]
2,9 s - Porsche 997 Turbo [2006, 480 hp, AMuS]
3,0 s - MTM-Audi RS6 Clubsport [2004, 580 hp, Sport Auto]
3,1 s - TechArt-Porsche 997 Turbo [2006, 580 hp, AMuS]
3,1 s - Ferrari F430 F1 [2006, 490 hp, Sport Auto]
3,1 s - Porsche 996 GT2 (Nardo High Speed test) [2001, 462 hp, AMuS]
3,2 s - Mosler MT900 GTR [2006, 550 hp, Sport Auto]
3,3 s - Porsche Carrera GT [2003, 612 hp, Sport Auto]
3,3 s - Pagani Zonda F [2006, 602 hp, Sport Auto]
3,3 s - TechArt 996 GT Street [2001, 620 hp, Sport Auto]
3,4 s - Lamborghini Murcielago (Nardo High Speed test) [2001, 580 hp, AMuS]
3,4 s - Manthey-Porsche M700 [2004, 695 hp, Sport Auto]
3,5 s - Porsche 996 GT2 [2005, 483 hp, Sport Auto]
3,5 s - Porsche 996 Turbo [2000, 420 hp, Sport Auto]
3,5 s - Ferrari 575M Maranello F1 [2002, 515 hp, Sport Auto]
3,6 s - Reiter-Lamborghini Gallardo GT3 Strada [2007, 510 hp, Sport Auto]
3,7 s - Ferrari 599 GTB Fiorano F1 [2006, 620 hp, AMuS]
3,8 s - Pagani Zonda S [2002, 555 hp, Sport Auto]
3,9 s - Lamborghini Gallardo E-gear [2005, 500 hp, Sport Auto]
3,9 s - Ferrari F430 Spider F1 [2005, 490 hp, AMuS]
3,9 s - Mercedes-Benz CLK-DTM AMG [2005, 582 hp, Sport Auto]
4,0 s - Ford GT [2006, 550 hp, Sport Auto]
4,0 s - Ferrari 360 Challenge Stradale [2004, 425 hp, Sport Auto]
4,0 s - Ferrari 550 Maranello [1998, 485 hp, Sport Auto]
4,1 s - BMW M6 [2005, 507 hp, Sport Auto]
4,1 s - Lamborghini Gallardo SE/my2006 [2005, 520 hp, Sport Auto]
4,1 s - Corvette Z06 [2006, 512 hp, Sport Auto]
4,1 s - Maserati Coupe Cambiocorsa [2004, 390 hp, Sport Auto]
4,1 s - Ferrari 575M Maranello (manual gearbox) [2003, 515 hp, AMuS]
4,1 s - Mercedes-Benz SLR McLaren [2004, 626 hp, Sport Auto]
4,1 s - Alpina-BMW B5 [2005, 500 hp, Sport Auto]
4,1 s - Mercedes-Benz SLK55 AMG [2005, 360 hp, Sport Auto]
4,1 s - Koenigsegg CCR [2006, 806 hp, Sport Auto]
4,2 s - Mitsubishi Lancer Evolution IX [2006, 280 hp, Sport Auto]
4,2 s - AC Schnitzer Tension [2007, 552 hp, Sport Auto]
4,2 s - Jaguar XJ220 [1994, 549 hp, AMuS]
4,3 s - Lamborghini Murcielago LP640 E-gear [2006, 640 hp, Sport Auto]
4,3 s - BMW M5 [2006, 507 hp, Sport Auto]
4,3 s - Audi S3 [2006, 265 hp, Sport Auto]
4,3 s - Maserati GranSport F1 [2005, 400 hp, Sport Auto]
4,3 s - Mazda3 MPS [2006, 260 hp, Sport Auto]
4,3 s - Dodge Viper SRT-10 [2005, 506 hp, Sport Auto]
4,4 s - AC Schnitzer-BMW M3 CSL [2004, 360 hp, Sport Auto]
4,4 s - Subaru Impreza WRX STi [2006, 280 hp, Sport Auto]
4,5 s - Audi RS4 Avant [2000, 380 hp, Sport Auto]
4,5 s - Jaguar XKR [2006, 416 hp, Sport Auto]
4,5 s - Mercedes-Benz CL65 AMG [2004, 612 hp, Sport Auto]
4,6 s - Porsche 996 GT3 RS [2004, 381 hp, Sport Auto]
4,6 s - BMW M6 Cabriolet [2006, 507 hp, Sport Auto]
4,6 s - Porsche 997 Carrera S Kit [2006, 381 hp, Sport Auto]
4,6 s - Lotus Exige 240R [2005, 247 hp, Sport Auto]
4,6 s - Maserati GranSport F1 Spyder [2006, 400 hp, Sport Auto]
4,7 s - Porsche 997 GT3 [2006, 415 hp, Sport Auto]
4,7 s - Mercedes-Benz SL65 AMG [2005, 612 hp, Sport Auto]
4,8 s - Wendland-Porsche Cayman RS [2006, 385 hp, Sport Auto]
4,8 s - Mercedes-Benz CLK63 AMG [2006, 481 hp, Sport Auto]
4,8 s - Audi TT 1.8T quattro Sport [2005, 240 hp, Sport Auto]
4,8 s - Porsche 997 Carrera S Performance Pack [2005, 355 hp, Sport Auto]
4,8 s - Audi RS4 Performance Pack [2006, 420 hp, Sport Auto]
4,9 s - TechArt-Porsche Cayman GT Sport [2006, 385 hp, Sport Auto]
4,9 s - Wendland-Porsche Cayman S [2006, 320 hp, Sport Auto]
4,9 s - Opel Astra OPC [2006, 240 hp, Sport Auto]
4,9 s - Lotus Europa S [2006, 200 hp, Sport Auto]
4,9 s - Audi RS4 Avant [2006, 420 hp, Sport Auto]
4,9 s - Audi RS6 [2002, 450 hp, Sport Auto]
4,9 s - Corvette C6 [2005, 404 hp, Sport Auto]
5,0 s - Porsche 997 Carrera [2005, 325 hp, Sport Auto]
5,0 s - Porsche 996 Targa [2004, 320 hp, Sport Auto]
5,1 s - BMW M3 CSL [2003, 360 hp, Sport Auto]
5,1 s - Porsche 997 GT3 RS [2007, 415 hp, Sport Auto]
5,1 s - BMW M3 [2005, 343 hp, Sport Auto]
5,1 s - Corvette C6 Cabriolet [2005, 404 hp, Sport Auto]
5,1 s - Audi S6 [2006, 435 hp, Sport Auto]
5,1 s - Audi TT 2.0 TFSI [2006, 200 hp, Sport Auto]
5,2 s - Porsche 997 Carrera S Cabriolet [2005, 355 hp, Sport Auto]
5,2 s - Mercedes-Benz SLK350 [2005, 272 hp, Sport Auto]
5,2 s - Porsche 997 Carrera Cabriolet [2007, 325 hp, Sport Auto]
5,2 s - Maserati Quattroporte F1 [2004, 400 hp, AMuS]
5,3 s - Renault Megane RS [2004, 224 hp, Sport Auto]
5,3 s - Audi TT 2.0 TFSI (Supertest) [2007, 200 hp, Sport Auto]
5,3 s - Porsche 993/996 GT1 [1997, 544 hp, AMuS]
5,4 s - Porsche Cayman S [2006, 295 hp, Sport Auto]
5,4 s - Lamborghini Murcielago [2002, 580 hp, Sport Auto]
5,4 s - Aston Martin V8 Vantage [2005, 385 hp, AMuS]
5,4 s - BMW 650i Coupe [2006, 367 hp, Sport Auto]
5,4 s - BMW 130i [2006, 265 hp, Sport Auto]
5,5 s - BMW 335i Coupe [2006, 306 hp, Sport Auto]
5,5 s - BMW 535d Steptronic [2004, 272 hp, Sport Auto]
5,5 s - Audi TT 3.2 V6 quattro [2006, 250 hp, Sport Auto]
5,5 s - Audi A3 2.0 TFSI [2006, 200 hp, Sport Auto]
5,5 s - Mercedes-Benz SL500 7G-Tronic Sport [2006, 388 hp, Sport Auto]
5,6 s - Aston Martin DB9 Touchtronic [2004, 457 hp, Sport Auto]
5,6 s - Mini Cooper S [2006, 175 hp, Sport Auto]
5,6 s - Porsche Boxster S (987) [2005, 280 hp, Sport Auto]
5,6 s - Mercedes-Benz E55 AMG [2005, 476 hp, Sport Auto]
5,6 s - Volkswagen Golf V GTi [2007, 200 hp, Sport Auto]
5,7 s - Seat Leon 2.0 TFSI [2006, 185 hp, Sport Auto]
5,7 s - Alpina-BMW Roadster S Performanc Pack [2005, 300 hp, Sport Auto]
5,7 s - Audi TT Roadster 3.2 V6 Quattro [2007, 250 hp, AMuS]
5,7 s - Audi RS4 Cabriolet [2006, 420 hp, Sport Auto]
5,7 s - BMW 335i Cabriolet [2007, 306 hp, Sport Auto]
5,7 s - Skoda Octavia RS [2006, 200 hp, Sport Auto]
5,8 s - Volkswagen Golf R32 [2005, 250 hp, Sport Auto]
5,8 s - Audi A3 Sportback 2.0 TFSI quattro [2004, 200 hp, Sport Auto]
5,8 s - BMW 645i Coupe [2004, 333 hp, Sport Auto]
5,9 s - BMW 645Ci Cabriolet SMG [2004, 333 hp, AMuS]
5,9 s - BMW Z4 3.0si Coupe M-Pack [2006, 265 hp, Sport Auto]
5,9 s - Mercedes-Benz CLS55 AMG [2005, 476 hp, Sport Auto]
6,0 s - Volkswagen Golf V GTi DSG [2005, 200 hp, Sport Auto]
6,0 s - Alfa Romeo 156 GTA [2002, 250 hp, Sport Auto]
6,0 s - Lotus Elise 111R [2004, 192 hp, AMuS]
6,1 s - Lotus Exige MK2 [2004, 192 hp, Sport Auto]
6,2 s - Aston Martin DB9 Volante Touchtronic [2005, 457 hp, AMuS
6,3 s - Opel GT [2007, 264 hp, AMuS]
6,3 s - Mercedes-Benz C55 AMG [2004, 367 hp, Sport Auto]
6,4 s - MG XPower SV-R [2005, 385 hp, Sport Auto]
6,7 s - Alfa Romeo GT Coupe 3.2 V6 Distinctive [2004, 240 hp, AMuS]
6,7 s - Volvo C30 T5 [2007, 220 hp, Sport Auto]
7,0 s - Honda Civic Type-R [2007, 201 hp, Sport Auto]
7,1 s - Volkswagen Polo GTi Cup Edition [2006, 180 hp, Sport Auto]
7,2 s - Volkswagen Polo GTi [2006, 150 hp, Sport Auto]
8,0 s - Porsche Boxster (987) [2005, 240 hp, Sport Auto]
8,1 s - Mercedes-Benz SLK200 Kompressor [2004, 163 hp, AMuS]
9,8 s - Citroen C4 2.0 L 16V Exclusive [2005, 136 hp, AMuS]
10,1 s - Citroen C2 1.6 16V SensoDrive [2004, 109 hp, Sport Auto]
10,3 s - Suzuki Ignis Sport [2004, 109 hp, Sport Auto]

Tipican test besmislenog marketinga. Eto, kada bi se trkali samo u rikercu, ko zna ko bi pobedio!

Priznajem da nisam neki poznavalac automobila ali ove statistike mi bodu oci
Moguce da ja gresim
Golf 400m prelazi za 16,3s a Toyota 400m za 16,7s
Znaci tojota je sporija i sigurno golf ima vecu brzinu na 400m (jer je i brze presao tih 400m - doduse nisu naveli taj podatak ali je logicno)
Za tojotu su naveli brzinu na 400m i to je 142,4 km/h
Znaci golf je isao bar 145 km/h posle ovih 400m, ali sad u tabeli postoji drugi podatak vreme potrebno do 140 km/h i tu za golf stoji 16,4s
Ako sam ja dobro razumeo ove tabele do 145 km/h mu treba 16,3s a do 140 km/h mu treba 16,4s?
Kako je to moguce?
Jos ako razumem ovo su srednje vrednosti gde je mogucnost za gresku svedena na minimum?

Teoretski ne mora imati veću izlaznu brzinu ako ide brže na 400m.

http://en.wikipedia.org/wiki/L..._time_.2812_seconds_or_less.29

Auto moze, a ne mora da ima vecu izlaznu brzinu ukoliko je neku predefinisanu razdaljinu presao brze. Bitna je raspodela brzine unutar distance koja se prelazi.

Nego imam osecaj da je tema zapala u besmisao i da je vladd u pravu sa ovom konstantacijom


Ljudi se bave poredjenjem medjubrzanja pilicarskih automobila?!

Pa izgleda da je pao u besmisao. I to na tehnickom forumu.
Razumem novinare i marketing managere, koji prezentuju svoj proizvod pravnicima ili domacicama(bankari znaju sta valja), pa da smisle neke "testove" koji ce biti slikoviti..za nesto..

Ali, zanemariti menjac, diferencijal, strukturu podvoza, ne primecivati da "nesto nije u redu", kada se "rame uz rame" nadju 560 i 200KS, je previse neozbiljno..
Ispada da dva ISTA motora, sa razlicitim menjacima u stvari nisu ISTI, vec je jedan isti "bolji"...

Elasticnost motora..mogli su da definisu FINALNI PRENOS, da bude 3,8, 2,5...4,1, koji god, i da "mere" motore...ali svako vozilo u SVOJOJ brzini, za doticni PRENOSNI ODNOS.

Meriti trkace u patici 43, gde se oni sa vecim brojem pate zbog tesne obuce...malo je do malo vise besmisleno..

I ok, neka rade glupe testove, medjutim, ovde se razbuktala diskusija o nekakvoj NADMOCI motorica 200ks, zbog "velikog" obrtnog momenta..na stedljivim obrtajima

Tu nadmoc, nazalost, u realnom zivotu i voznji, mogu da primete samo oni najlosiji medju vozacima, i to kada POGRESE..ili steknu novu naviku, da "glume" automatika za manuelnim menjacem(bilo da je "digitalno" manualni).

A moj savet, bez obzira sto imate "mocne" ljubimce, obilazenje u JEDNOJ brzini nije za ismejavanje, vec za uzasavanje.
Jeste to trenutak kada se uziva u "ulozenom novcu", ali iz kompleksnih saobracajnih situacija treba izaci MAKSIMALNO brzo..a sa takvim vozilom(motorom, i sa jos bolje munjevitim menjacem), JOS BRZE, u NIZEM stepenu prenosa..

KONFOR se ne konzumira dok je GLAVA U TORBI

_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 06.08.2013. u 11:53 GMT+1]}

Ne. Upravo i treba da se testira ono što je najbitnije za krajnjeg prosečnog korisnika koji će češće da bude domaćica ili neko koga apsolutno zabole ona stvar za kola, nego za nekog ko zna šta je kriva obrtnog momenta.

Krajnjeg korisnika zanima krajnji proizvod koji dobija vožnjom tog automobila. Ako taj njegov proizvod zahteva šaltanje i teranje u visoke obrtaje, sigurno da će mu biti zanimljivo ako neki novinar ukazuje na to da će sa drugim proizvodom imati komforniju vožnju koju nesumnjivo dobija kada ima bolja međuubrzanja a koja se mogu izvući upravo iz ovih cifara.

Za uzasavanje je da neko ne razume sta znaci max obrtni momenat u rasponu od 4000 obrtaja. Ili se ne zeli razumeti pa se nama ovde tera inat? Na snimku koji sam okacio za 1.4 TSI svako moze da vidi kolika je delta brzine izmedju donje i gornje granice max o.m.-a pa neka sam proceni da li je neophodno saltanje. Tacno je i da se moze videti da je ubrzanje najbolje u trecoj, ali daleko od toga da je "glava u torbi" ako se svako preticanje ne izvrsi spustanjem u trecu kad je ocigledno da i u cetvrtoj ima sasvim dovoljno snage za vecinu preticanja. Odrzavanje brzine u 4. stepenu prenosa na 80 Km/h i preticanje do 120 Km/h bez menjanja brzine ce u ovom 1.4 TSI biti uvek:

1. brze
2. komfornije
3. ekonomicnije

od bilo kog atmosferskog benzinca slicne maksimalne snage gde je potrebno saltanje u 3. To ljudi nazalost koji nisu imali prilike da voze ovaj 1.4 TSI ili neki slicni iz komsijkih tabora ne mogu shvate.

Kao dodatno pojasnjenje mogu se navesti podaci za seat leon 1.4 tsi manuel 6 gear:

80-120(min) = 5.5
80-120(4) = 6.9
80-120(5) = 8.5
80-120(6) = 10.8

Znaci, razlike izmedju brzina su male i u svakoj ima dovoljno snage za vecinu preticanja dok kod atmo benzinaca su te razlike mnogo vece i u visim brzinama je auto gotovo neupotrebljiv za preticanje.

_{[Ovu poruku je menjao tdusko dana 06.08.2013. u 12:49 GMT+1]}

Neki su ovo imali i pre vise od 20 godina... i to MNOGO brze. Bez turba. Ovaj Leon je dovatio 196kmh za 41 sekundu a ova matora Toyota za 31 sekundu je dohvatila 200...u pitanju je AE86 model.

Ovo su specifikacije motora, 4AGE REDTOP 16V:

Valvetrain : DOHC 16Valve
Fuel System : MPFI(Multi Point Fuel Injection)
Displacement : 1587cc (straight 4)
Compression Ratio : 10.3:1
Bore : 81mm
Stroke : 77mm
Power : 138@7200rpm
Torque : 149Nm@4800 rpm



Corolla TS? Jos brze, 25 sekundi do 200kmh. 192KS, 180Nm, 1.8 16V



Zvuk motora je odlican :)

Corolla TS izgleda sasvim obicno. Ali idu jako neobicno :)

0-100: 5.9
0-140: 10.6
0-200: 25.6

Seat Leon 1.8 TSI koji je Nebojsa kacio - dakle ista kubikaza ali jaci motor zar ne? I to dosta:

0-100: 5.9
0-140: 11
0-200: 23.3

Brzi je samo izmedju 185 i 200kmh na krajnjim limitima.

Napominjem da je u Corolli atmo motor.

80km/h = 22,2m/s
(100km/h=27,78m/s)

Necu racunati neku medjubrzinu, srednja vrednost moze biti neka izmedju 90 i 110, nije bitno, ovako cemo RACUNOM dobiti za koliko je minimalno DUZI put preticanja, poredeci stepene prenosa, npr..ako je referentna tacka preticanja dostizanje 120 km/h

4-5 22,2x1,6=35,52m!
5-6 22,2x2,3=51,6m!
4-6 22,2x4,9=108,78m!
min-6 22.2x5,3=117,66(6)m!

A realno je za 15-20% duzi put preticanja

Pa ti vidi koliko su "vremena mala"...



Motor ima "dovoljno snage" i kada je menjac "na leru", mislis na sta podrazumevas, da ima dovoljno obrtnog momenta da obezbedi neko ubrzanje koje smatras za "snagu", ili treba na neki drugi nacin da razumemo sta si mislio a nisi rekao.

Mislis da ima dovoljno "snage" na tockovima?

Pa to "svaki" ima u ADEKVATNOM stepenu prenosa, u cemu je problem?

Ili je jaaako bitno da li neki auto moze da krene sa trecom ili cetvrtom?

P.S.
U voznji je problematicno vreme reakcije 0,2-0,3 sekunde, a najcesce sekunda dve, kod nekoncentrisanih vozaca, i predjeni put pri "ozbiljnim" brzinama je poprilicno vellik

Tebi kao da je svako preticanje borba na zivot i smrt pa da uvek mora da se izvede najbrze moguce, mora da je jako interesantno voziti se sa tobom :D.

Poenta pokazivanja koliko su razlike medju brzinama male je ta da se pokaze da se u situacijama koje nisu za nivot i smrt(koje su btw vecina), moze opusteno preticati i sa brzinom vise, recimo cetvrtom u ovom slucaju pa i petom za razliku od atmo gde ako ga ne spustis u trecu ili drugu mozes samo da gledas u gepek ovog ispred tebe. Cak i u tom slucaju su inferiorni u odnosu na ovaj tsi. Pogledati samo podatke za vec pominjanu sportsku verziju aurisa :D

Pa ne znam. Sta ti mislis, da li je "zivot ili smrt"? Recimo da dvoje dnevno gine u Srbiji u proseku...

Ali prica o medjuubrzanjima u "visokim" stepenima prenosa zaista nema veze sa temom. Mozda bi trebalo otvoriti temu "uticaj obrtnog momenta na nizim obrtajima i povecanje ....... necega... lenjosti, konfora, nemarnosti ili mrzovoljnosti..kod korisnika.

Ocito postoje "dva putica" kod dodavanja turba ili turbina motoru(nekom). Jedan je povecanje snage, nalik na opstepoznati 1.8T, i drugi je podizanje obrtnog momenta na nizim obrtajima, uz smanjenje finalne snage, npr, da kazem iz "iste kuce", 1.8TSI.

Bolje da razmatramo tu filozofiju ili koncepciju, nego da li neko voli ovo ili ono, da li cita novine ili jede dok vozi, ili prati svaki detalj u saobracaju, kao JA npr, i ne glumim "kontinum" i "uniformnost" kretanja, i zbog bezbednosti i zbog dosade, opadanja koncentracije...
Kada treba... mili puzi, kada treba... nagazi...:)

Ubacivanje turba, koji ce postici neki svoj maksimum na nizim obrtajima, a zatim biti limitiran, kao i ceo motor, na nekih 6000 obrta, ili postavljanje malo veceg turba, koji malo kasnije ulazi u limit, ali ga na nizim obrtajima uspesno dopunjava u radu superpunjac, ili ubacivanje turba, kojem je "nebo granica", koji moze upumpati i vise vazduha nego sto motor moze da upotrebi i "dovesti" motor do krajnjih mogucnosti..... su znacajno zanimljivije teme, nego "sta ko voli"...

Pa niste Pamela, da me zanima sta vam se svidja....:)

Da da, dvoje dnevno gine pa ajde sad svi da vozimo atmosferce i da preticemo drugom . Mozda konacno dobijemo i status pravih vozaca. Necu bre vise da me Vladd etiketira kao lenjog, nemarnog i mrzovoljnog

Salu na stranu, tema je ozbiljna i stvar bi do sada trebala da bude jasna, bar onima koji hoce da im bude jasna. Uostalom, ko ne veruje neka proba i samo ce mu se kasti. Problem je kod onih sto nisu ni probali, a misle da sve znaju.

Ja sam vozio jednog turbasa (mada vidim da po vama to nije turbo), Opelovu Merivu 1.4 T, a vozio sam i dosta CR dizela (bas mnogo) i uvek sam pri preticanjima saltao nize. Niti sam narusio komfor putnika, niti sam proizveo bogzna kakvu buku, ali se u par slucajeva pokazalo da je IPAK sigurnije saltati stepen ili dva nize MA KAKAV god motor imali pod haubom jer se desavaju situacije na koje ne mozete da odreagujete pravovremeno. Cak i sa 150+ KS i masivnim obrtnim momentom ipak sam voleo da imam vise "rezerve" za sigurnu voznju.

Nekoliko ubrzanja nikad nece narusiti komfor voznje, ukoliko znas da vozis.

Naravno, desavalo se i meni da koristim elasticnost agregata pa da spora vozila (traktore ili kamione) na preglednom i ravnom delu puta bez okolnih prepreka preticem bez saltanja nize. Ali to isto mogu na takvim deonicama da uradim i sa svojim malim motorom u kolima.

Kad smo na deonicama puta gde je upitna bezbednost i preglednost, mogu da imam i 1000 konja ispod haube ja ne zelim da rizikujem nikakva isprobavanja limita motora u krajnjim stepenima prenosa jer se uvek nesto nepredvidivo moze deseti i onda ode mas' u propas'.

Prilikom rizicnih situacija uvek drzim motor na podrucju najvise snage bez obzira na obrtni momenat koji poseduje.

Da ispravim, nije poenta preticati "drugom", vec najbrze moguce, sto znaci, svaka brzina sa adekvatnim stepenom prenosa, pa ako treba i od druge, ali odsaltati do cetvrte ili pete..
Mada se obicno saltanje zavrsi 3-4, posto se zavrsi i preticanje, bez obzira da li je turbo ili ne.
A da li ce sekvenca biti 3-4-5, il 4-5-6..zaista ne zavisi od turba, nego od broja brzina..

Onaj ko nije vozio kola sa menjacem sa 3 ili bar "samo" sa 4 brzine, mozda ne razume o cemu pricam

Bitno je znati, osecati, pri kojoj brzini u kom stepenu menjaca najbolje ubrzanje..nevezano za tip motora..inace po "listingu", Murcelago moze da bude "sporiji"...sto je naravno besmislica proistekla iz besmislenog "testa"..

Ili pazariti automatika..pa videti sta je pravo uzivanje...naravno ko voli, a ne kao ja sto to izbacuje pa ubacuje manuelca...

Inace ovo sa razdaljinama sto je vladd napisao deluje jako zanimljivo jer malo ko pri preticanju razmislja o tome. Elem, ukoliko, cak i turbo motor, ima dobro medjuubrzanje u VI stepenu prenosa, od recimo 12-13 sekundi 80-120, a u III ima 5 sekundi evo jedne proste tabelice da razmislite sta je bolje:

"110 km/h = 30 metres per second
10 seconds to overtake
10 seconds x 30 metres per second = 300 metres
Oncoming vehicle @ 110 km/h = 300 metres
Allowing a 5 second safety margin = 150 metres
So, a safe overtaking distance at 110 km/h is 750 metres"

750 metara samo da bi se preteklo obicno vozilo.

Prelazni put pri ubrzanju u preticanju je vise nego DUPLO duzi ako ides 80-120 za 12s umesto za 5s. Iako to ne izgleda iz kabine tako.

Zato je pametno kod svih vozila, bilo koje snage, saltati 1-2 stepena nize.

A ko je pricao o preticanju od 12s umesto 5s? Cak i da si uzeo min i max ubrzanje 80-120 koje sam postavio, ono je 5.5 i 10.8, ali to nije ni bila poenta.

Poenta je bila ona koju ste obojica vesto izbegli, a to je da u poredjenju sa vasim omiljenim atmo benzincima slicne snage kao ovaj 1.4 TSI, svejedno je da li ces ovim leonom obilaziti trecom ili cetvrtom jer ce u oba slucaja biti brzi od tih vasih atmosferaca uzimajuci njihovu min vrednost.

Gubljenje vremena na menjanje brzina nismo ni spominjali, mada ne sumnjam da ce nam Vladd objasniti kako on menja brzine za delic mikrosekunde, a da svi drugi koji to ne mogu su neznalice.

Ne samo da ce sa Leonom to biti i brze i efikasnije vec ce prilikom svake takve akcije TSI uvek potrositi i manje goriva. Kada se to pomnozi sa brojem akcija odnosno sa ucestloscu takvih akcija, automatski se namece odgovor, a on nikako ne ide u prilog atmosferskim motorima.

Pitanje je samo dana kada ce atmosferci nestati sa scene, bar kada je u pitanju evropsko trziste.

Nista ja nisam izbegavao, vec je diskusija bila na potpuno drugoj strani. Posebno sto nije ni bilo sta za izbegavanje.
Mislim, nismo definisali "atmosferca", tako da bi neki 2.0 atmosferac(ovi savremeniji, ne VW) ipak bio brzi, mada sam ja sklon da doticne "brzine" ipak pripisem spretnosti vozaca..inace mora da se porede dva dramaticno razlicita motora, da bi se kod neiskusnih primetila razlika.

Menjanje brzina je nebitno, neka je i pola sekunde, nizi stepen je nadoknadio ono sto bi voznja u samo visem stepenu izgubila.

Inace sam razmatrao racun razlike vremena voznje u istoj brzini, koju neki pokusavaju da proguraju kao "fensi" dok je menjanje brzina streberski, sta li?

Sto se "evropskog trzista" tice, mogu reci dve stvari, menjace ono sto briselske birokrate odluce, a s obzirom da sam domicilan u Srbiji, bas me briga, sledecih 15 godina, za evropske propise..

Oni su odluke o smanjenju emisije, menjanju sistema za merenje potrosnje, odlozili do 2020-e godine, posto tako odgovara Nemackoj i njenim dominantnim proizvodjacima.
Sta ce se desiti, ne znam, ne znam koliko ce koja zemlja da "posizi", vidim vec kasiraju Mercedese, posto koriste R134, sto naravno nije previse vazno, ali nekome se bas popelo na teme administriranje i prilagodjavanje propisa Germanskim zeljama i mogucnostima..poceli su "na silu" da primenjuju precutno ignorisan propis, euro 6 norma se nije promenila posto VAG i drugi ne mogu da spuste zagadjenje, kako su zamislili, a izbacili su seriju motora, koji sada treba da se isplate i donesu neke parice...

Pitanje je koliko ce se pokarabasiti, i administrativno kidati jedni druge..

Ono sto je dobro, da kubikaze silaze na 1000cm, i nize, turbo mora da o(p)stane, narocito za te male motore, veliki atmosferci ce ostati za "bogatune"...i veseliji deo planete

Da li ce neki TSI ustedeti gorivo..zavisi od nacina voznje..koliko znam, na 90, prosla generacija 1.2TSI(da precizno lociramo tip), na Skodi Yeti(mozda se razlikuje od nekog generacijskog 1.2 tsi), trosio je 9l/100km..konstantna voznja po auto putu.

Gde oni mere katalosku potrosnju, i kako, ne znam, ali vidim da se bore da ne usvoje standarde merenja....
Na tim njihovim "tarabama" svasta pise, realnost je nesto drugacija..
I sto je najgore, nisu jedini, vec svi lazu kao da mora...

Taj mit o potrosnji je neko izmislio.

1.2 TSI u Yetiju trosi ko dizel lokomotiva. Ne silazi ispod 11 u gradu. Iskustva su jako losa. O performanasama nema ni reci (verzija od 105KS).

Pa nama u Caddy ovaj 1.6 TDI najnoviji motor trosi 11.32 l/100km u gradu (prosek) lagane voznje. Izem ti Verso 2.0 D4D od 1600kg trosi oko 8l u gradu i to kad je najvece opterecenje, svi ostali proseci su dosta manji! Caddy je iste tezine kao taj Verso. Verso je u stanju da potrosi manje od 5 litara na magistrali dok Caddy ne silazi ispod 6.5. Na 130 je oko 8.3 litara, Verso trosi manje od 7!

To samo potvrdjuje onu staru aksiomu - moze motor da bude kakav god oce ali... - there is no replacement for the displacement. I to je jedna velika istina.

Kataloske podatke ne treba gledati, po njima ovaj Caddy trosi ko upaljac - pise da mu je prosecna potrosnja 5.8 litara a nama nece ispod 8 da sidje. To je OGROMNA greska i razlika.

Na otvorenom putu - 5.3 litara - ne moze ispod 6.5 osim u V stepenu prenosa na 50kmh kada je potrosnja oko 5 litara ali to je da imas ravan put od 50km ispred sebe i da vozis bez dodavanja i oduzimanja gasa.

Inace Caddy je Max Trend - putnicki a ne privredni da ne bude zabune.

Toliko o tacnim VW podacima.

Recimo jedan Qashqai 1.6 dci trosi drasticno manje, uz mnogo bolje performanse iako je tezak i velik kao Caddy. Aerodinamika im je ista, oba su visoka i glomazna sa strane visine.

Definisali smo, nego ti volis da spinujes kad god se dodje do konkretizacije i kada se pokaze da nisi u pravu. Uporedjuju se motori slicne max snage, znaci nadji jedan atmo benzinac izmedju 130 i 150 PS koji moze da se nosi sa ovim 1.4 TSI-jem, znaci jedan, ne moras vise. Ali gledaj da ne bude neki stavljen u karoseriju od 400 Kg, nego da budu i mase uporedive.

E a pazi sad tek ovu nebulozu. Sto je najgore, ponavlja se bar 2. put, posle onog bisera sa turbinama na 90% danasnjih benzinaca, ovaj biser ga prati u stopu.

Srednja vrednost na uzorku od 92 vozila Yeti 1.2 TSI 105 PS iznosi 7.32 l/100 Km. Maximalna izmerena prosecna potrosnja je 8.85 l/100 Km. Znato ono kad ispraznite ceo rezervoar u zimskom periodu kad temperatura ne predje -5, a pritom ne izadjete iz grada, e to je 8.85. A ovde sad dobijamo ekskluzivu da isti auto na 90 Km/h, gde inace trosi najmanje, trosi 9 litara. Pitam se gde je granica?

Skoda Yet, 105 PS

tdusko - moja drugarica vozi taj Yeti preko godinu dana i ubi ih potrosnja!!

11 po gradu laganica, mozes da vozis kako oces - kao po jajima ispod 10 tesko.

Na otvorenom na 130 ide to i 8 litara.

Da dodam da je vozilo presporo.

Cekaj polako, idemo jedno po jedno. Prvo da vidimo da li trosi 9l na konstantnih 90 Km/h. Na brzinu nisam nasao za yeti, ali touran ce posluziti za ilustraciju



Oktavija:



Pa on 9 trosi na 160, a ne na 90

Nemoj kaciti snimke tamo nekog. Ja ti pricam za realnu upotrebu, u Srbiji.

Uostalom puni su forumi zalbi na taj motor u Yetiju.

On jeste dovoljan za neku, da kazem, laganu voznju. Moze da ubrza solidno ali to je to. Mali motor i velika tezina - nije dobro za potrosnju.

Dosta vlasnika ima slicnu potrosnju - veliku.

Otprilike neki prosek kada vozi 70% otvoreno 30% grad je 8,5l.

7,5L moze da spusti ali da bude samo otvoren put 90%.

Svaka duza voznja po gradu drasticno dize potrosnju kao i voznja preko 120kmh.

Yeti 1.2 TSI:

"Posle dva crkavanja sad je sve ok sa turbinom, od momenta kad su ubacili podlošku. Promenjen je i lanac, kao i centrala motora"

Ne nego cemo tebi da verujemo na drugaricinu rec, a odbacicemo zivu sliku i pisana iskustva :)

Evo Zare je pisao ovde koliko trosi leon sa tim motorom, sto ne verujete njemu?

Pre cu da verujem njoj nego vama ovde.

Uostalom svi su menjali turbine po dva puta u garanciji a proseci su im izmedju 7,5 i 8,5l uglavnom vangradske voznje. Procesljajte malo a da kacite klipove drugih vozila a ne konkretnog.

Moje je bilo da dokazima pobijem tvrdnju da yeti ne trosi ni blizu 9l na 100 Km pri const brzini od 90 km/h, a ti ako hoces da verujes Vladd-u umesto ovoga sto sam postavio slobodno, to je tvoje pravo.

Siguran sam da ce mnogi koji ovo budu citali znati da ocene sta je tacno. A ti ako mislis da yeti moze da trosi 9 pri 90 Km/h iako touran sa istim motorom trosi 5l pri 100 Km/h ili ako oktavija trosi 9l pri 150 Km/h onda ne znam sta da ti kazem.

http://www.zeperfs.com/en/match4539-1453.htm


Golf - DSG, a Civic jeftiniji nekoliko hiljada eura.

Ovo je u poredjenju sa manuelnim Leonom

Nije los taj motor u hondi, ali se i iz ovih podataka vidi da mora da se drzi otprilike na duplo vecem broju obrtaja od Leona da bi parirao, interesantno bi bilo videti razliku u potrosnji pri takvoj voznji. Minimalno ubrazanje koje ovaj civic postize od 80 do 120 je u drugom stepenu prenosa sto znaci da bi pri nekom preticanju iz krstarenja bilo potrebno spustanje iz 6. ili 5. u 2. Za 3. nemamo rezultat ali se interpolacijom moze pretpostaviti da je negde oko 7-7.5 sto opet znaci da Leon sve isto radi u brzini vise. Sta Civik radi u 2. Leon radi u 3., sta prvi radi u 3. drugi radi u 4. Nakon toga poredjenja u visim brzinama nisu umesna. Mislim, nemam nista protiv ako neko voli da pretice u 2., ali jasno je u kojem je konfornija i ekonomicnija voznja bez gubitka performansi

Pa evo i sa Leonom -

http://www.zeperfs.com/en/match4543-1453.htm




Pa sta ako se prebacuje u drugu ili u trecu? To se ne radi svaki tren, nego kada zatreba da se obidje neki auto na nekom magistralnom putu.

Da dodam...ovaj Civic je iz 2006.

Podaci za novog -

Oznaka 1.8 i-VTEC Manuelni menjač
Vrsta SOHC
Gorivo Benzin
Zapremina (cm3) 1798
Max. snaga kW (KS) pri ob/min 142ks/6500 o/min
Max. obrtni moment Nm pri ob/min 174Nm/4300 o/min
Norma Euro 5


Menjač
Vrsta 6-stepeni manuelni


Upravljanje
Upravljanje Servo


Potrošnja
Gradska vožnja (lit.) 7.6
Na otvorenom (lit.) 5.2
Kombinovana vožnja (lit.) 6.1
Emisija CO2 (g/km) 145


Performanse
Maksimalna brzina (km/h) 215
Ubrzanje od 0-100 km/h (s) 9.4



_{[Ovu poruku je menjao vilil1 dana 07.08.2013. u 17:25 GMT+1]}

Pa nista, za mene je to nepotrebni rad i nepotrebno trosenje goriva i umaranje. Ja se ne lozim na zvuk motora na 7000 obrtaja pa samim tim i ne vidim ni jednu prednost preticanja drugom na 80 Km/h. Ajde da bar mogu da steknem neku prednost nego nista. Em se dere, em tada trosi kao lud em moram da ulozim dodatan rad u vidu saltanja i gazenja pedale kvacila, em ne idem nista brze. Sorry, ali ne vidim kako to moze ikako da bude bolje.

Pa dobro, ali je apsolutno nebitno sta ko vise voli. To su licni afiniteti. Koga briga sta ti volis ili sta ja volim ili bilo ko sta voli!?

Poenta jeste da ti novi turbo motori ne donose nista spektakularno da bi se ljudi njima opcinjavali. Po meni, jedina, zaista merljiva razlika je voznja u gradu gde OM dolazi do izrazaja, ostalo je sve smuti pa prospi.

Tacno, ako ne izlazis iz grada . To smo valjda vec utvrdili, ako vozis samo u gradu onda ces ceniti odredjeni auto samo po tome kako se ponasa u gradu. Ako pak vozis i van grada(gle cuda ima i takvih) onda ces lako uvideti prednosti turbo motora u odnosu na ne turbo.

Ma jok, to si ti utvrdio. Nema bas nikakve prednosti van grada. Mislim, mozemo do sutra da se ubedjujemo. Imao si merenja, @vladdovu racunicu, trazio si uporedjivanje motora - dobio si...i...to je to.

Problem je sto se odlutalo od teme i od ideje teme.

Neko forsira turbo motore koji su pravljeni da podignu obrtni moment na nizim obrtajima, za razliku od nekih drugih turbo motorra kojima je podignuta snaga.

Ako su vozila slicnih tezina i snaga, turbo (sa podignutim momentom) ima neke prednosti, boljeg ubrzanja na nizim obrtajima, ili kako bi neko rekao, "bolje povlaci".

Ali nonturbo na visim obrtajima povlaci isto dobro. To sto su menjaci drugaciji, to je kompenzacija OM.

Da zanemarimo(kao sto smo ih bacili u zapecak) one "druge" turbo motore, koji traze takodje obrtaje i imaju znacajno vecu snagu za istu zapreminu od nonturba.

I sada se "skakuce" medju osobinama, e sad neko ne voli da "vrti" na 7000...pa sta me briga, ako vozim nonturbo, znam da MORAM da ga vrtim, pa cak i TSI, ako se zeli ubrzanje. Nisam na tim klipovima video da je obrtomer stao na 3-4000...

Ono sto pokusavate da proglasite, i gde se pravi fama, je situacija, kada bi oba motora turbo (sa dignutim OM) i nonturbo bili vozeni sa 2000 obrtaja...e tada je doticni turbo u velikoj prednosti, koja je i placena.
Jer, boze moj, na 2000 se vise stedi goriva(5-10 centi na km pri pola gasa).
Zato je i napravljen, sa sto vise radnih sati provede na nizim obrtajima..
I sada, ideju TAKVE ustede, prelivamo u nekakve "prednosti", pri ubrzanju.

Kriva snage je slicna, obrtni momenat je znacajno drugaciji, iz navedenih razloga, pa ako se ekvivalentne snage razlicito voze, prilagodjeno prema obrtnom momentu, rezultati su priblizni, nebitno ko je u kom trenutku za nijansu brzi-sporiji. To ionako zavisi od nekoliko drugih stvari, namene vozila...
I zastu sada "obrtaji" strasno losi, a momenat jako dobar?

Ako pri visim obrtajima moraju oba i da trose gorivo, ili sada proglasavamo novi sport, "jurcanje na 1500 obrtaja", pa ko je brzi, taj je bolji..

Samo imajte na umu, da motori za F1 imaju 250-300Nm..obrtnog momenta..da je toliko "dobar", pa valjda bi pustili bar 5,6 ili 7 stotina...


Sto se doticne potrosnje tice, to je potorsnja vozila u vlasnistvu, i nikakvo iscitavanje podataka. To pisanje korisniku nece pomoci, on placa koliko mu vozilo popije, a vi verujte kome hocete, ja taj motor, zbog licnog utiska, ne bih voleo da vozim.
Nije nesto spektakularan, snaga mu nije spektakularna, mislim da bi bio idealan za A klasu, autice od 800-900kg a ne za vozila od 1300kg, pa makar bila u "ekono" klasi.

Da li je on na Yetiju malo poddimenionisan, vozilo je tesko i kockasto, sigurno ce drugacija potrosnja biti u laksem i aerodinamicnijem vozilu, to valjda ne treba da se spominje, ali sama mogucnost da motor, 1200 kubika, "odleti" na 9 litara(za vise nemam nikakva direktna saznanja), po meni nije dobro, bez obzira na 100ks, sa pola gasa ili 2/3 sigurno nije na max snazi..

Pogotovo sto bi neki TDI, za slicnu potrosnju dizela, proizvodio silne kilovate. A na toj brzini ne bi presao 5 litara...

I to ne posmatram "gradsku voznju", posto je to van svakih merila, situacije su haoticne i neuporedive, ali otvoren put i konstantna brzina, pa meni 2.0 atmosferac trosi 8 litara, pri istoj brzini, istina, malo aerodinamicnije karoserije..

Evo ja sa mojim matorim autom kad izadjem van grada komotno u V stepenu prenosa izvozam celu deonicu od izlaska za Mladenovac sa autoputa do Smederevske Palanke (moja cesta relacija). V stepen prenosa ne koristim samo dok prolazim kroz centar Mladenovca. Od naplatne rampe do Mladenovca vozim petom brzinom, od Mladenovca do ulaska u Palanku vozim petom brzinom. Pun, prazan, nebitno, ne saltam uopste na nize. Sasvim komotno bez muke i buke - nebitno da li idem 50 ili 90kmh. Tim nacinom ostvarujem potrosnju oko 5 litara (4.9 je minimum), prosecno 5.1 litar na 100km. Mogu bilo koju magistralnu deonicu tako da vozim (Ibarsku recimo, bez muke). Do Grcke idem 90% u V stepenu prenosa, maltene ceo put. Ne vidim problem niti sam osetio problem s kolima.

U cemu je razlika da vozim turbo onda? Sta mogu s njim da uradim na toj deonici? Da se dzekiram iza nekog traktora i u V ili VI stepenu prenosa ga preticem i pokazem mu to - hej vidi ja imam turbo (na ogranicenju od 80kmh... mislim)! To isto mogu i sa mojim autom - probao sam i komotno mogu da obidjem sporije vozilo na tim deonicama V brzinom. Svejedno, ja za svaki slucaj presaltam u trecu i obavim to VEOMA brzo bez ikakve buke ili muke po putnike (oni ni ne ukapiraju to). Isao sam tuda sa Versom 2.0 D4D i vozio ga kao i moj autic - krajnjim stepenom prenosa. Vremenski sam stigao identicno, potrosio malo goriva kao i sa mojim autom, bez muke i buke a imao sam 310Nm pod haubom. I jedan i drugi su u kranjem stepenu prenosa odradili kako treba - necujno, udobno, stedljivo. A potpuno razlicite koncepcije.

Ili mozda znam da vozim kako treba. I u tome ima neke cari.

Još samo kad bi mi svi ovde verovali u bajke...vidim da neki veruju,srećom u velikoj su manjini.

Veruj u sta hoces, ali svaki DOBAR motor i menjac ce biti podeseni da u krajnjem stepenu prenosa mogu da krstare magistralama bez ikakve muke. Ili visokim brzinama autoputem.

Ako ne mogu, onda nesto nije u redu sa tim vozilom ili je lose konstruisano - osim u slucaju bas male snage.

mali turbo motori jesu simpatični i zanimljivi zbog svog velikog obrtnog momenta u odnosu na atmosferce, i zaista se taj OM i razvija na malom broju obrtaja i to je super, ali to zaista nije neka neviđena prednost kako neki ovde pokušavaju da prikažu.

Atmosferski i turbo motori su potpuno druga filozofija i kao takvi mislim da ih ne vredi porediti.

Potrošnja je na strani turbo motora ali ništa spektakularno, već može da se meri nekim manjim procentima u korist turba. I dalje najviše zavisi od stila vožnje a ne od motora...

Lično iako mi je vrlo privlačna ideja imati tih motor(benzinca) sa blagodetima dizela(obrtni momenat), ipak se još uvek ne bih odlučio da kupim malog turbo benzinca jer smatram da će potencijalni troškovi koje ću imati oko njega u nekoj ekploataciji od par godina uveliko prešišati eventualno uštedu na gorivu u odnosu na atmosferca. A što se tiče uživanja u vožnji, ja vrlo uživam i u atmosfercu i u turbo benzincu i u dizelu samo zavisi koji je auto u pitanju...

A opet, što se tiče šaltanja ili ne - ako već šaltam, apsolutno mi je svejedno da li šaltam na 2000 ili 4000 obrtaja, znam da vozim i jedno i drugo i to vrlo lepo, a ako već bezobrazno mogu da biram, mislim da bih izabrao automatika i onda mi to šaltanje uopšte ne bi ni bilo bitno(kao što, iskreno, nije ni sad )

Ogromna vecina vozaca tako vozi. Desi se i meni neki put da se malo utrkujem sa nekim ali to je izuzetak a ne pravilo. I svi koji kazu da drugacije voze od proseka, a prosek voznje po Ibarskoj je otprilike 70-100kmh, ili ne govore istinu ili su jednom-dvaput vozili brzo i sada to predstavljaju kao neko pravilo.

Obrtni moment, medjuubrzanja, turbo ovaj ili onaj, na takvim putevima nista znacajno ne donose. Da ne govorimo o auto putu. ;)

Ogromna je razlika izmedju turbo i non turbo motora. Mnogo veca od onog sto "papiri" pokazuju.


Ralika je i u gradskoj i u vangradskoj, regionalnoj voznje. Razlika je ogromna i na autoputevima. Zato sam i rekao ko se i na kojoj traci vozi kada su na raspolaganju 3 ili vise traka u jednom smeru.
Jedino mesto gde nema razlike je ulazenje i izlazenje iz garaze.


Flame u diskusiju unose samo vozaci bez iskustva.

Neko kome je stalo do kvaliteta voznje, prilikom kupovine automobila, nakon voznje turbo motora, sigurno ne kupuje atmosferca.

Ja bih rekao da je takodje znacajna razlika izmedju "starog" 1.8T i novijih TSI.

A kada se napravi presek na max obrtajima ocito je da turbo uspesno zamenjuje 30% zapremine...nonturbo motora

1.8 T je prelazna faza izmedju "starih" i skupih turbasa i novih TSI agregata sa pretpunjenjem i smese i goriva, ali po karakteristikama vise lici na ove druge.

Veliku ulogu tako dobrih karakteristika treba pripisati specificnoj Borg Warnerovoj turbini sa "lakim" i bezinercionim rotorom koja podize snagu vec pri vrlo niskim obrtajima.

1.8 T nije klasicna turbo masina.

Razlika? Ja vozim pun auto do maksimuma 140kmh opusteno u V stepenu prenosa autoputem - ponekad jer je to vise od dozvoljene brzine. I nikakav problem nemam - nisam najsporiji, bez problema odrzava tu brzinu (a moze i mnogo brze ako treba) koliko god to je potrebno u krajnjem stepenu prenosa. Pa neka je to relacija i od 500km.

U cemu je razlika konstantno voziti recimo turbo masinu tom brzinom u krajnjem stepenu prenosa? Na autoputu svejedno pretices sporija vozila u levoj traci ides konstantnom brzinom. Isto je i sa non turbo i turbo masinom. Ides tom brzinom pa ides.

Eventualno gde ce mozda zatrebati turbo ako BAS zelis da se dzekiras i isprobavas limite u VI brzini je neki bolesno veliki uspon pa u VI stepenu prenosa pokusas da preteknes sleper i onda si kao neki dzek. Ili da na 150 ubrzavas pored nekog i pokazujes mu eto svoj ego.

Magistrala? Koja je brzina na magistrali dozvoljena? 80 ili 100kmh. Na magistralnom putu gde je dozvoljena brzina 80kmh moj auto u V stepenu prenosa ubrza sa 70 na 80kmh reda 2 sekunde naprimer (bas imam i snimak).

To je sasvim dovoljno da preteknem autobus koji ide 60 naprimer ako je ravan i pregledan put. Sve ispod 100kmh - nikakve razlike nema.

Jedina prednost turbo motora koju ja vidim je mozda malo manja potrosnja, bolje ponasanje na velikim i dugackim usponima u krajnjem stepenu prenosa uz malo manju potrosnju i mozda prividan osecaj komfora prilikom nekog ubrzanja na velikim brzinama u krajnjim limitima ili u voznji gradom (mama gledaj vozim VI stepenom prenosa 50kmh). Odnosno tek na nekim velikim brzinama i krajnjim opterecenjima vozila mozes primetiti tu razliku u REALNOJ upotrebi automobila.

Po meni zasad ne vredi platiti dosta vise za turbo motor i rizikovati vanredne servise u nasoj zemlji. Bolje je uzeti CR dizel.

Da li ces po gradu brze voziti turbo do ogranicenja? Ne. Potpuno istim stepenom prenosa sad mozes voziti atmo i turbo motor u gradu bez muke, uz privid elastike na turbu.
Da li ces po magistrali voziti turbo brze? Ne. Isto vazi kao i za voznju gradom.
Na autoputu mozda ako reskiras velike kazne i narusavas bezbednost. Ili da se dzekiras negde gde nema nikog.
Na potrosnji neces puno ustedeti.

Mozda su turbo motori buducnost ali u ovim nasim uslovima potrebe za njima velike jos nema.

Kao i pismeni u Srbiji, velika manjina.
Problem je sa tehnikom sto ne "poznaje" demokratiju, da bi "vecina" bila vazna.

Inace, vidim da je vecina nasela na VW bajke...pa se niko ne buni, lepo im..

Menilicno se svidja kada je motor "okicen" i turbinom, i superpunjacem, direktnim ubrizgavanjem, sto vise spravica, to bolje.
Jedino ne vidim smisao pravljenja "dizela" od benzinca, sa visokim(i ravnim) obrtnim momentom od 1400-4000 obrtaja, kada to ne donosi ni ocekivanu ustedu ni ocekivano smanjenje emisija "stetnih" gasova(licno sam protiv doticnih ekologija, ali samo mogu da ih mrzim).

Mali dizeli sigurno imaju dovoljnu agilnost, i za grad i za put, a bar DUPLO manju potrosnju.

Cemu onda gusiti benzinca, "odsecati" turbinu i limitirati obrtaje.

Kolio se secam "istorije", trudilo se da se naprave visokoturazni dizeli, a sada se smisljaju niskoturazni benzinci?

Vladd, kakva bre duplo manja potrošnja benzinca?!?

Razlika u potrošnji pri istoj snazi u odnosu na dizele je najviše litar, pogledaj statistike, ali uz neuporedivo bolji komfor vožnje kod turbobenzinca. A ima i drugih prednosti koje su na njegovoj strani, oko održavanja, plivajućeg zamajca, i slično.

I dokle ćete ponavljati totalnu glupost da se od turbobenzinaca peglanjem momenta prave dizeli??

Razlika u momentu turbobenzinca i dizela je ogromna, jer benzinci imaju ravan momenat čime omogućavaju tihu, ležernu i efikasnu vožnju sa minimumom umaranja, a dizeli, naročito stariji TDI, imaju grbu od momenta koja umara u vožnji, cima, traži često šaltanje, čini vožnju neravnomernom, itd.

Turbobenzinski motor je "gospodski" motor, a iako su mu i karakteristike i brojke dobre, ta uglađenost se u brojkama ne vidi, ali to oseti svako ko ga makar malo provoza.

Uporedi potrosnju 1.2TDI i 1,2TSI..da ne idemo u dalja poredjenja..

Mislim da kod TSI, 2(dvojka) na prvom mestu ocitavanja potrosnje nije ni na leru..i sa gasenjem cilindara..

Mislim da je hibrid resenje i za buku i za konfor, i za krstarenje gradom, i za relativne duze puteve, a ne ustrojeni benzinac, koncipiran da stedi, a ima limit, koncipiran da malo zagadjuje, ali ima limit, a kada treba da da se zavrti, i tu je sapet, i tu je limit 1000 obrtaja iznad dizela..

Mozda je LAV, ali u jakom kavezu..

1.2 TSI
1.2 TDI

Manje od litar, a tsi je jos i u vecem autu

Tezem 100(140) kila..istog oblika... a razlika. u potrosnji..sigurno 1 litar, ..
pogotovo kada vidim sta je "savefuel" postigao..

http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/449444.html


Ali, u ciframa, svako vidi sta zeli da vidi..

_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 08.08.2013. u 16:49 GMT+1]}

Tacno, ne moze svako da razume podatke. Taj koga si nasao se nalazi daleko od srednje vrednosti i predstavlja ekstrem. Koliko ih ima sa manje od 4.1 l?

Na vecem broju uzoraka sigurno ce se pojaviti neko ko je ispraznio rezervoar 1.2 tsi-ja uz potrosnju 4-4.5 l posebno ako vozi 80 Km/h autoputem kao ovaj sto si ga nasao. Ne mogu da nadjem sada, ali pisao sam vec da ima likova sa ovim 1.2 TDI motorom koji se na autoputu trude da ne prelaze 90 Km/h i kad god mogu voze iza kamiona.

Njihove aritmeticke srednje vrednosti mi ne znace puno.

A razlozi su sledeci.

Znam da jedan los rezultat(ili dva) znacajno pokvari prosek, a to moze da se zadesi za vreme nekih netipicnih problema na putu.

Vise mi je znacajna mogucnost motora, da stedi, recimo u situaciji kada si blizu rezerve, a do pumpe je neki granicni broj km..
Ili prosto, kada odlucim da vozim stedljivo, defanzivno, bez zaletanja, ili kada idem na pecanje, pa mi je bitna procena kolicine goriva, uz pretpostavku lake voznje.

Svasta moze da promeni prosek. Drugaciji odabir ulica, drugacija sekvenca na semaforima..
Naravno, i "sklonost" motora da "popije"...

Ono sto me zanima je DONJA granica motora(a da nije parking, ili duga nizbrdica, vetar u ledjima... nego prost, ravan put bez vetra), a gornju ionako mogu da prebacim, koju god da napisu...

A sve ostalo sto podize potrosnju, nagibi, opterecenje vozila, nacin voznje, to se lako proceni...

A sto se tice onih malih potrosnji TSI, ili su u pitanju meke voznje auto putem, ali poznajuci 105 ks TSI, lici mi na botove...

Postoje neke druge voznje, koje su mozda manji ekstrem, gde mali 1.2TSI povuce i 7 litara, "u proseku", a ukupni prosek je preko 6,5l
Odakle se napravi razlika "proseka" od 50%, da nije malo puno?
Za 1.2 TDI nisam video, recimo, da je posrkao preko 7, u nekom turnusu...

Cak i da 100% verujem da nema "botova" u testovima, iz ovih rezultata, mogu da ocekujem da bi za BG, u nekoj srednjoj voznji(malo centar, malo gazela, malo Nbg, ili banjica), za mali tdi prosek bio oko 3,6-3.8, a za 1.2 tsi, slabiji, oko 6,5-7 litara...
Ako bi gasio 2 cilindra, na stajankama, mozda bi spalo ispod 6...bez gasenja, tesko...

Ali, pricamo o potrosnji, koja je smo jedan, vrlo uslovni segment benefita(ako je laka noga) novih turbo koncepcija..koja je manje vazna, ako zelimo "brzinu"..

Zato postoji I raspodela pa se moze videti koliko ima tih koji odstupaju od sredine. Inace, o tom proseku mozes samo da sanjas jer I po komentarima ljudi koji vode evidenciju mozes lako da zakljucis da cim je udeo gradske voznje veci ili ga "isforsiraju" sa 120-130 da potrosnja skace ka 5 litara. Uzimajuci vrednost nizu od sredine za projekciju svoje potrosnje u gradu je preambiciozno i to mozes najbolje da vidis tako sto ces da nadjes podatke za auto koji trenutno vozis pa uporedis tvoje i njihove podatke. Kladim se da je tvoj prosek u gradu veci od vrednosti oko koje je najveci broj vrednosti grupisan, jel da ?

Moj prosek u gradu, varira od manjeg do kamionskog, zato vise pazljivo pratim situaciju u saobracaju, da se ne upustam u duge kolone. Sada kada su "beogradjani otisli u svoja rodna mesta", prosek je kao na auto banu:)

I ako znam da mi je na otvorenom putu 7,5, trudim se da odrzim 9 u gradu...dok ne uletim u haos, i podignem na 12...

Ali poenta je da ne mogu da ocekujem ispod 7 ni da se odsece jedan klip...

I ako je dizel iste zapremine kao benzinac, sa "prirodno" vecim obrtnim momentom, zbog stepena kompresije, zasto spustati benzincu obrtaje, kada je u EU slicna cena goriva, dizel benzin(za razliku od USA, npr), praviti momenat kao na Dzon Diru, da je max od 1400 obrtaja, terati vlasnika benzinca da vozi kao dizelasa?
A turbo dostigao max radnu tacku na 1500 obrta..i drzi ogranicen maksimum do 5000+ obrtaja motora...

Ok, to nije sporno. Sporna je tvoja projekcija da bi sa onim tdi-jem imao prosek 3.6-3.8 u opisanim uslovima kada se to ubaci u kontekst podataka koje imamo sa spritmonitor. Zasto mislis da bi toliko bio bolji od proseka ako nisi nista bolji od proseka sa sadasnjim autom? Definitivno 1.2 tdi mnogo malo trosi, ali cak ni on nije imun na cifru od 5l u gradskoj voznji ili autoputu.

S obzirom da stari multijet 1.3 pravi u odredjenim uslovima 4,2-4.3 litre, pretpostavka je da je 1.2tdi desetak posto stedljiviji.

Dok, Jeti 1.2 iz okruzenja pravi oko 8, na slicnoj relaciji sto je bolje od 9 i 12, ali je malo losije nego proseci sa spirita, i znacajno losije od dizela..

Benzinac ipak pravi razliku(dobro ne bas x PUTA vecu), ali ne beznacajnu, da bi se sada osetila potreba, da se benzinac koncipira kao dizel.
Dovoljno je da se gasi auto ili par cilindara u voznji, mada mi je ipak ideja hibrida logicnija, od sakacenja rada motora.

I da sada smisljamo i prilagodjavamo se novokonforu, kakav je vec prisutan kod turbodizela.

Elem

Stoga direktno mislim, zakljucujem, s obzirom da smo zato i "potegli" potrosnje, da koncepcija turbo " for torque" nije bas, u zeljenom obimu, ispunio ni ekoloske ni stedljive zadatke...da bi opravdao svoju namenu. Nije "postao dizel", nije turbo benzinac koji prsti od snage, obrtni momenat mu je ostro limitiran da ne unisti menjac..

Nije se dobio pun konfor dizela, ako ustanovimo da je zeljeni konfor voznja sa niskim obrtajima, a izgubio se imidz turbo benzinca, limitiranjem i OM, i obrtaja.

A pride je poprilicno iskomplikovan rezim rada, ali da ne razmatramo mogucnosti kvara, pretpostavka je da je sve ispravno i maksimalno funkcionalno.

Ako se ispostavi da je set komplikovanih sistema nepouzdan u radu, onda je "turbovanje" benzinca zarad ovih "razloga" tezak promasaj.
Ovako je samo parcijalno ispunjenje zamisli..
A s obzirom da se sa ekoloskim normama doslo do zida(ne mogu da se smanje ni ovim metodama ispod crte), i pribegava se blokadi administriranja i blokadi donosenja novih propisa, mislim da je koncepcija lagano skliznula u promasaj...

interesantno, limitiran mu je obrtni moment zbog menjača a tdi ima veći obrtni moment pa opet ne crkavaju menjači.

Potrudi se ti iz petnih žila da objasniš kako je 1.2 tsi golo go*no.

Razlika u potrošnji između benzinca i dizela nije toliko velika ukoliko se vozi lagano, problem je kad se zgaze, i tad se razlika drastično povećava u korist dizela.

Svrati do mog brata u Porse pa ce ti objasni kako je 1.2 TSI ne golo g.... nego duplo golo.

Preko glave mu je taj motor i problemi s istim.

Jeste pitaj brata...

Koji TDI? I da li mislis da su im SVI menjaci isti?
Nisam im ja pravio menjace, sami su formirali koncepciju, na meni je samo da primetim i konstatujem. Nisam im JA pravio "presek" palete menjaca na 220Nm, nego oni, pa motori koji nose mali menjac ne smeju da ispostave preko 200Nm, a mogu...

Ne razmatram ja da li je 1.2TSI dobar ili los, i ne zanima me, posto sam definitivno razdvojio neke stvari, ili briga o potrosnji ili kidanje, vec razmatramo drugaciju koncepciju turbovanja motora, od one druge koncepcije, iz razloga sto se jako brkaju.
I kada se uopsteno prica o poredjenju turba i atmosferca, navode se lepote snage onih drugih turbo, a stednja ovih prvih.
Posto je ocito da tsi u odnosu na T ima manju potrosnju, ali i manju snagu, jasno je da se poredjenja vrse po drugim(potpuno razlicitim) osnovama. Poprilicno se zamagljuje situacija i pravi kvaliteti, mozda je to i marketinski cilj..da se misli da 1.2TSi ide kao ozbiljan turbo benzinac, a trosi kao mali dizel??
Pa NECE biti, bas tako...



Upravo tako, i CEMU onda 1.2tsi? Ako mali tdi trosi manje i u laganoj voznji i ako se nagazi? Zbog mozda par desetinki 0-100? Pogotovo na vozilima tezim od 1000kg?
Pa uzeti 1,8TFSI, pa videti sta su "desetinke", a bogami i cele sekunde razlike..

I da li je "manja taksa" na kubikazu, inace varijabilna(posto se posmatra i snaga), ili ekoloska, presudna?
Onda je taj motor "preadministriran", ili prilagodjena sadasnjim ili sutrasnjim (evropskim, pre svega)propisima, o nekakvom "razvoju snage" nema bas puno mesta, i tehnicki nije meritoran primer za diskusiju i poredjenje..
Ali ga treba razmotriti, i konstatovati da li je pokusaj na dobrom, ili nekom putu, (mozda)nije zabranjeno kritikovati...(osim ako se javno ne zabrani uopste kritika doticnog brenda..)
U svakom aspektu ima ogranicenja, a nije proizveo neke prednosti, bar ne u zeljenoj meri..

Znaci, mali TSI se ponasa sa potrosnjom kao 1.9TDI, koji je malisom neuporediv po ostalim motorskim parametrima snage i om-a...
Ako posmatramo sa aspekta potrosnje..

_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 09.08.2013. u 13:19 GMT+1]}

tsi samim tim što je benzinac nosi neke prednosti u odnosu na dizela a to su kultivisaniji rad, lepši zvuk i drugačije razvijanje snage. To je glavna današnja prednost benzinaca nad dizelima jer ako staviš sve podatke na papir dizel će najčešće biti u prednosti ali nekome je sasvim dovoljno to što se ne čuje u leru i ne radi kao traktor da izabere benzinca.

Tako da smatram da se 1.2 tsi treba porediti sa 1.4 i 1.6 atmo benzincima jer je poređenje sa dizelima stara priča ko šta više voli.


Inače u teško tjuniranim tdievima i t(f)sievima nikad problem nije bio menjač, eventualno kvačilo tako da čisto sumnjam da je obrtni moment limitiran iz tog razloga.

A zasto bi se uopste poredio mali TSI sa velikim TDI-om?

Potrosnja je samo jedan od elememenata za poredjenje, ali nikako ona nije jedina.

Inace, 12TSI u prosecnom putnickom automobilu trosi vrlo malo. Reda velicine od oko 6 litara. Ni "veliki" TDI ne trosi mnogo manje, a skoro podjednako dobro idu. I jedan i drugi manje trose od atmosferaca za 30 do 50% kod prosecnih uslova eksploatacije.

Isto toliko bolje i idu.

Bolje idu na 3000 obrtaja, ali na 7000..tesko:)

Elem, ostao sam duzan info o MENJACIMA, da podelim CRV sumnje..
02T su menjaci za momenat motora do 200Nm, a do 250Nm je menjac sa oznakom 02R...

Tako da su ustede na svakom koraku. A inace je zanimljiv info za pokusaje "tjuninga"...ima malo "prostora"

Zato mislim da su motorima "upeglani" OM, bez slucajnih "grba", prema dozvoljenoj granici..

http://www.vaglinks.com/Docs/VW/mt_02t_1.pdf

Mislim da VW ubrzano gubi "fun factor", pogotovo sto su im planovi za buducnost 10-o stepeni menjac, zbog usteda(i tada padaju u vodu, i zaborav, merenja u "4" ili x brzini), ubacuju plin, hibride, jure 2020 godinu i 95gCO/km..i planiraju dizel sa 100KW po litri dizela..
Golf TGI-blue motion..tako reci "tuzno kretanje"...

Meni je najveca prevara 1.6 TDI motor - pakao koliko je los, trom, sporo ubrzava. I veliku potrosnju ima.

Pa jedan Nissan Qashqai 1.6 dci ima 132KS i brutalnih 320Nm na toj kubikazi - tezi od naseg Caddyja a manje trosi a ide duplo bolje i elasticniji je tri koraka od ovog 1.6 TDI.

U Skodi Octaviji novoj je 1.6 TDI blago razocaravajuc - iskustvo jedne firme koja ga je nabavila.

Izem ti VW kad ga Reno sije za koju svetlosnu godinu unapred sa motorima :)

A meni je sasvim obrnuto. Mada je vec pitanje ukusa.

Po meni, pravi Golf 7 je bas sa tim motorom,1.6TDI, onako, kao bazno zamisljen model.

Dovoljno snage za 1200kg, i vise, nema preke potrebe za teskim jurcanjima, moze "stici i uteci" u 99% svakodnevnih potreba...

Došao sam sa kraćeg izleta i kada sam video da diskusije i polemike još uvek traju i to na više tema, nije me mrzelo da se vratim do garaže da jedan od aspekata koji se pogrešno tumači dokumentujem i fotografijama.

Naime, mislim da je jasno da se turbo i non turbo motori po snazi ne mogu porediti, a videli smo i da su karakteristike momenta i raspodela snage prilično drugačije, a od njih zavisi komfor i dinamika vožnje. Ali aspekt koji se u celoj priči prilično pogrešno tumači je potrošnja, a i ona je takođe i to dosta ubedljivo, na strani turbo motora.

Evo potrošnje u jednoj tipično prosečnoj vožnji (ne sporoj, ali bez preterivanja u brzini), nenamešteno izmerenoj na prilično dugoj deonici. A autu je bilo 4 osobe + prtljag, ukupno 112km (1.8T, 200KS).

Ruta se sastojala iz sledećeg: Topola (Oplenac) - Aranđelovac i po Aranđelovcu (do Akva parka i nazad) - Markovac - Mladenovac - Mali požarevac - autoput prema Beogradu - Beograd - Pančevo.

Dakle, obuhvaćeni su svi tipovi vožnje: i autoput (brzina uglavnom po propisima, par puta preko 150km/h), i gradska vožnja, i regionalni putevi, pa čak i čekanje na naplatnoj rampi u Bubanj potoku.

Prosečna potrošnja goriva na kraju takve rute je iznosila 6,2l/100km (realno je do oko 0,1l više, tolika je tolerancija bord-kompjutera).

Evo svih slika pokazivanja borda:












Mislim da ne postoji atmo motor iole samerljive snage koji u vozilu C segmenta može da ostvari ovakav prosečan rezultat (znači ne najbolji mogući, da sam pazio spustio bih ispod 6l/100km).

Toyota GT86, automatik(manuelni je zedniji, na oko 6,5l)..dobrano si joj se priblizio:)
Naravno, pri brzinama od 100-110, ako se "pozovu" 200KS(197), onda zbogom stednji..

Turbo motori imaju vise snage za istu zapreminu, ali nonturbo imaju nekih svojih prednosti.

Ali za male zapremine, turbo je nezamenljiv, posto male kubikaze pate od nedostatka "low end" snage, pa im je turbo opcija gotovo pod moranjem, cak ni kratki menjac ne moze da kompenzuje nedostatak snage.

Turaza je naravno sinonim za potrosnju, pa je malim zapreminama turbo jedini spas, i za agilnost i za stednju

P.S.

Najbolje je meriti dolivanjem goriva. Svojevremeno sam isao sa 1.8T A4 do Novog Sada, i zamalo nisam "dobio" gorivo..a ne potrosio. Pre polaska je bilo za jos 320km, a kada sam stigao u NS, bilo za 340..
U povratku se malo naglije "trosilo", pa je na kraju ispalo da mi je preostalo za 260km..prestao sam da gledam bord..

Pre nego što se neki podatak sa borda oceni kao relevantan, treba proveriti preciznost pokazivanja borda, odnosno "baždariti" ga, pominjao sam to na ES-u.

Proveravao sam to nekoliko puta (o tome pisao prošle godine, a i ranije), na deonicama od 1000+ km razlika između merenja od čepa do čepa i pokazivanja no bordu bila je do oko 0,1l (dobio sam najviše 0,12l).

Rezultati su konzistentni za različite potrošnje, različite dinamike vožnje, itd, tako da se u takvom slučaju podaci sa borda mogu uzeti kao relevantni, naročito za ovakve kraće rute i neplanirana merenja.

Naravno, ako se želi preciznost na razdaljinama od 1000km i više, od čepa do čepa je i jednostavnija i potpuno relevantna metoda.


Edit: srećan 8000-ti post :)



_{[Ovu poruku je menjao Nebojsa Milanovic dana 11.08.2013. u 02:32 GMT+1]}

Pazi stvarno! Ne gleda to, samo pise..:)

E sad, nevezano za temu.

Motor, sasvim dobar, potrosnja odlicna, kada je laka noga, eto i 6 litara, auto relativno tezak, tezi od tone, i sa putnicima, plus minus prtljag.. moze se reci tona i po. 200ks u raspolozenju, ne jedu svi konji seno pri laganoj, normalnoj vozji..

Ja recimo znam kako "poteze" onaj od 170ks.. taj sigurno lepi bolje..

Elem, cemu onda 1.2TSI u "C" segmentu? Onako koncepcijski? Zbog ekologije?...Sta nudi drugo? Manje gvozdja u sebi?

Na tim tezinama vozila nema sanse da bude stedljiviji, sa duplo manje KS...zar to nije promasaj? Stavili tek da ga stave...Da je Yeti presao tu turu, ne bi bilo manje od 8..
Valjda i vrapci znaju da 100KS u 1300+ kg NIJE stednja goriva, ne pomaze ni turbo, ni low end power...mora da posrce gorivo

Ajde iskopiraj saobracajnu kljizicu od tog teretnog Cadya (B stranu) pa postavi ovde.

Tebi bar to nije tesko.


------------------






Kako bi to izgledalo u GT86?

Sto se potrosnje tice, isto, mozda uz malo manja ubrzanja. Dok se ne prizovu svi "konji" potrosnja moze da bude niska.
I direktno ubrizgavanje ima svoje cari.

A sto se tice Caddy-ja i 1.6TDI, ne znam gde ce bolja kombinacija. Mali kamionet a potrosnja 6 litara



I da lazu masno, je odlicno!

Za 100 i par KS dizela je fantasticna kombinacija..nije to za "jurcanje", vec za tegljenje

Vama mora da je zapao neki falš primerak...

Trenutno vozim novog Golfa 6 sa tim motorom(prešao tek oko 5000km) i mogu reći da su mu performanse sasvim solidne,čak iznenađujuće.

A tek potrošnja...ja se posle tvojih postova zaista zapitam dal je moguće??

Skoro sam došao sa letovanja gde sam uhvatio prosek od 4.5l sa punim autom stvari i 4 osobe i ne baš lakom nogom na pedali gasa. U lokalu mi troši između 5.5 i max 6l/100km pa ma kakva vožnja bila(dovoljno je reći da na relaciji do posla,gde ga svakodnevno vozim,motor ne uspeva da postigne radnu temperaturu).

Kultura rada...izuzetna,kao da nije TDI. Dakle za moje uslove gde se ne vozi često po auto putu, sasvim zadovoljavajuće performanse, a o potrošnji da i ne govorim.

Ajde i ja bih voleo da skeniraš tu saobraćajnu...

potrošnja od 6.2 (6.3) l/100 km za prosečnu brzinu od 57 km/h i nije mala, ali za takav automobil je odlična.. mada nešto sumnjam u ovu potrošnju od 0.8l/h .. u radu na "leru" turbo punjač nema efekta, a benzinski motor u tom režimu je vrlo rasipan... da je dizel sumnja ne bi bilo...

..kapa dole vozaču.. priznajem :)... majstorstvo na videlu

tako nešto se ni na

http://www.spritmonitor.de/en/...tmodel=1.8%20t&powerunit=2

ne postiže

.. otprilike da se najbolji rezultati ostvaruju na regionalnim putevima..

Problem je sto nije 100 i par vec je 75 KS.

Pre neki dan sam je radio. Bez problema ide na 140 KS.

P.S.

Jos jedan dodatni + za turbase

@goat

Bord je rekoh tačan u režimima vožnje, a što se tiče rada na leru dobro si primetio da je to izvanredno mala potrošnja za toliki motor na leru.

Ali mislim da je i to tačno jer koristim ful-sintetiku 0W-40, a samo ona spušta potrošnju par procenata i u vožnji, a na leru verujem i više.

Inače, sa klimom isti podatak na isto zagrejanom motoru iznosi 1,3l/h, dakle skoro duplo, što je takođe pokazatelj da je merenje vrlo precizno.

Na ovom linku se nalaze i motori sa DSG menjacem kao i modeli koji su dosta tezi od Nebojsinog, uz to Nebojsin motor je bese i malo "cackan"? :). U svakom slucaju, uzimajuci sve te detalje u obzir ova potrosnja se kotira tu negde medju minimalnim za taj auto i motor sto jos jednom potvrdjuje da su podaci sa spritmonitora izuzetno pouzdani.

Dobro je da se javljaju ljudi sa iskustvom iz prve ruke koji prenose proverene informacije. Koliko se secam, @Nemanja ima slicna ostvarenja. Nadam se da se nakon ovoga vise nece ponavljati diskusija o potrosnji 1.6 TDI motora.

Ne mogu da skeniram saobracajnu dozvolu od kompanije, pod broj 1.

Broj 2 - kacio sam slike potrosnje sa Caddyja, pretrazite forum.

Kacio sam na 130 i najnizu potrosnju.

Potrosnja po gradu je 11,32l po bord kompu.

Moze to 8-9 ali kad je prazan i kad se ne vozi po centru grada.

Potrosnja do Kragujevca i nazad sa nas cetvoro nije isla ispod 7-8l u proseku. Na 150 ide 9 litara.

Prosek na 120kmh na kraju voznje od stotinak km:


Prosek na 50kmh nekih 11km voznje tom brzinom - konstantna brzina bez promene parametara voznje.

Jos samo da nam fotkas donju polovinu B strane pa da saznamo o kojoj snazi motora je rec. Tada ce biti sve jasnije.

Nema sta da skeniram kad ima sve u zvanicnom cenovniku, Maxi Combi Comfortline 1.6 TDI - 5 brzina. Drugi ne postoji na ovom trzistu.

http://www.vw-privrednavozila....i_kombi_trend_comf_01_2013.pdf



Evo i fotke za neverne tome, samo sam zablurovao registraciju:



_{[Ovu poruku je menjao cozmo_im dana 11.08.2013. u 21:40 GMT+1]}

Bord može i da laže.Na prošlom automobilu mi je pokazivao okruglo 2l više u gradskoj i oko 1l više u vožnji na otvorenom putu,nego što je bila stvarna potrošnja.To znam sigurno jer sam uvek vozio do jedne trećine rezervoara,a zatim ga punio do čepa.

Tako da ako isključivo koristiš podatke sa borda...može biti da su pogrešni.

Nek je pogresno 11,32, ali koliko sam shvatio naseg vozaca, toliko maltene trosi u Beogradu. Razlika od borda nije veca od 0,5-1 litara ako sam ga razumeo dobro.

Mislio sam da je do vozaca, ali isto je i kad ja ili drugi voze. Mora dobrano lagano da se ubrzava i odrzava pazljivo brzina da bi se smanjila potrosnja.

Na 130 ide on nekad i 8 litara i vise zavisi od opterecenja.

Prezentujte i vi vase dokaze male potrosnje slikovito, bas me zanima.

Ovaj auto uopste nije stedljiv, jako je zedan.

Takodje, nije on slab toliko koliko je ustvari trom, mislim drzi on uzbrdo onako i slicno, ide i 150, ali su medjuubrzanja vrlo slaba, cak i kad je prazan.

Ono sto je najpozitivnije je neverovatno kultivisan i tih motor, najtisi dizel nakon 1.6dci koji sam vozio. I najmirniji.

Ovo me podseca na hvalospeve o Corsi 1.3 CDti kao izuzetno mali potrosac, ja uzmem i vozam ga 100-200km po gradu a on prikaze 6,5 l na 100km, isto kao i kad ga drugi voze.

Ja mislim da je malo bzvz kad se laze o potrosnji ali ajd... nek vam bude.

Ko tačno laže o potrošnji?

I kakve veze ovaj kamionet za koga se ne zna ni ko a ni kako ga vozi ima u ovoj temi, a naročito kakve veze on ima sa pričom u kojoj figurišu egzaktni podaci?

@cozmo
Da se uključim...Ako sam dobro razumeo, ispada da dvojica ljudi sa foruma (@Nemanja,@vaske2), koji lično poseduju i voze automobile u nešto lakšoj karoseriji i sa sličnim motorom - lažu,a da ti cozmo koji više iz priče,a manje iz ličnog iskustva (koliko sam razumeo ponekada ti ga daju da se i ti malo provozaš) - pričaš istinu i još nazivaš druge lažovima.

Vrhunac cinizma, šta drugo reći...

Ovo sto je slikano to sam ja vozio na nekoliko stotina km dugackoj relaciji, podaci su egzaktni.

U gradu vozi samo jedan vozac koji je izuzetno lak na gasu, nismo mi firma koja ne vodi racuna o vozilima, naprotiv sve je savrseno egzaktno i prati se sve.

Motor 1.6 TDI nije stedljiv a nije ni jak.

O potrosnji lazu svi koji ne prezentuju slike sa bord kompjutera a napisu to - osim naravno onih koji nemaju to u svom vozilu.

Mogu ja da vozim Aurisa i kazem trosi 4 litre i na 130 6 litara i ne slikam board i kao to je to. Pa nije.

Dakle, ako neko napise nesto o Golfu sa 1.6 TDI motorom neka potkrepi egzaktnim podacima i slikama iz raznih uslova voznje, (osim Nebojse) ili za neki turbo benzinac.

A ti drajveru ako mislis da je voznja od 1000-2000km samo "provozanje" onda ne znam sta da ti kazem. Neki toliko ne voze svoj auto za 3 meseca.

Ja sam iznenađen,a boga mi i uvređen...

Ja sam iznenađen,a boga mi i uvređen...

I ja sam. Niko ne veruje a kad pokazem DOKAZE onda me napljujete. Lepo od vas zar ne?

Izvoli zakaci fotke potrosnje i skidam kapu ali iskreno.

Čista glupost,nikada tako nešto nisam slikao jer nisam znao da će biti potrebe da dokazujem nekom tako nešto...

Isto tako bih ja tebi mogao reći za krajnje sumljivu tvrdnju za tvoju Corolu da troši 5l. Ajde slikaj pa dokaži...

Posto nemam board, ne mogu i naravno i ne trazim da mi verujes niti bilo kome. Mogu okaciti fabricke specifikacije (s tim sto je ovaj model - liftback - tezi od mog, ima manju max brzinu za 5kmh):



Kao sto vidis ako na 90kmh trosi 5,1, onda nije nerealno da na magistrali na 70-80 trosi 5l u realnim voznjama.

Ali onaj ko ima board, moze da okaci.

A i posto pricamo o turbobenzicima nadam se da ce se neko pojaviti sa vise realnih iskustava u potrosnji 1.2 i 1.4 TSI motora koji su najcesci.

Ma ja ipak mislim da ti ga daju jednom mesečno da se malo provozaš pa ga ti stisneš ovde po gradu te nije uopšte čudo da mu je tolika potrošnja...

Ako hoćeš da ti verujemo da je drukčije....ti slikaj pa nam dokaži:):)

Ovo su fabrički podaci za Golfa:

Prosečna potrošnja u gradu 5,7 l/100km
Prosečna potrošnja van grada 3,9 l/100km
Kombinovana potrošnja 4,5 l/100km
Emisija CO2 119 g/km
Katalizator Filter čađi

Toliko od mene za sada,nemam razloga za dalje ubeđivanje.Ukoliko nekada budem bio dokon kao @cozmo možda se setim pa cu i slikati...

@drajver:

Evo sve trcim.

Ima li neko sa turbo motorom uopste 1.2 ili 1.4 da ima iskustva u realnoj potrosnji?

Nista ja ne kazem za to, nego samo su fabricki podaci bili dosta mali i za Caddyja mali a trosi mnogo vise... isto vazi i za Corsu 1.3 CDTI... ali sta je tu je, auto smo dobili na kompenz pa nema druge.

Za druga vozila ne dajem podatke jer sam ih vozio jako kratko, ali za vozila s kojima sam presao vise od par stotina km u cugu (i vise od hiljadu ovako) mogu da napisem podatke.

I naravno da sigurno trosi dosta manje u Golfu ili Oktaviji.

samo da se umešam i da kažem da je faktor potrošnje nešto oko čega se nikada nećete složiti.

Nikad niko neće priznati koliko zaista njegov ljubimac realno troši i uvek će neko imati sumnje.

A to što se navodi kao fabrički podatak, slobodno okačite mačku o rep :)

Da bi se došlo do realne potrošnje nekog modela najbolje je sesti lično i provozati određenu km (kao kad sam ja kupovao auto i provozao novog Avea i komp mi pokaže skoro 9 litara a ja ga mazio po gradu, a fabrika kaže neku nebulozu tipa 6.5l ili slično za grad...)

Svako ima svoje podatke i pravi neku sliku o potrosnji.

Ono sto mozemo da zakljucimo je da turbo zaista smanjuje potrosnju, podizanjem snage u donjem opsegu obrtaja.

Medjutim, male zapremine sa turbom, ipak ne mogu da kompenzuju odnose KW/Kg. Kada je poddimenzioniran, zahteva dizanje obrtaja i snage, a benzinci posebno krecu da locu gorivo. Dizel je efikasniji, pa je manja razlika.

Poddimenzioniran motor se uvek muci, primoran da radi u visim obrtajima i sa povisenim prosekom.

Sa druge strane 100 ili 200KS imaju "svoju" potrosnju, i kada se zgazi pedala, i isporuci sva snaga, potrosnja je prakticno definisana snagom. U tom slucaju turbo prakticno odmaze, zbog vece snage za istu zapreminu.

Jedino ako smisle motor, koji sa deset miligrama goriva po cilindru razvija 200ks..sto je malo teze( do nemoguce), ovi poznati ciklusi, teoretski imaju definisanu malu efikasnost...

A prosek je prosek, ne zele proizvodjaci da definisu pravila, lepse im je da stvaraju maglu, ili razne utiske..
A prosek potrosnje najvise zavisi od teske noge, opterecenja i zone kretanja..nekada ne pomaze ni iskljucivanje cilindara, kada se nameste baksuzi u saobracaju.

1.4 TSI - 80% ~140km/h na autoputu ostatak nesrecne guzve i spic u gradu. (sto bi rekla metoda do cepa :) )

Vozio sam pre neki dan najnovijeg fokusa 1.6 atmo(105 ks) i iskreno na mene je bolji utisak ostavio 1.2 tsi od 86 ks u golfu. Možda najviše zbog toga što se na 120 km/h u petoj brzini vrti na 3,500 rpm(golf na 3,000) i tad je solidno bučan što je za duga putovanja solidan minus. Nije da nema snage i hoće da povuče al od 2 do 5k obrtaja je tsi jači dok atmo nastavlja i dalje tako da su u suštini jednaki samo što u tom slučaju atmo zahteva da se vrti više(nije teško zaključiti šta je bolje za svakodnevnu vožnju). Opet statistički atmo će biti pouzdaniji.

Inače sam auto je vrlo dobar, leži kao pegla i deluje mi prilično kvalitetno sklopljen a s obzirom da je iste cene kao 1.4 kia ceed i hyundai i30 mislim da je mnogo bolja kupovina.

Evo nađoh vremena da slikam potrošnju na svom autu za koju sam od dotičnog "gospodina"optužen da lažem pa reko da malo osvežim temu,a ujedno i dokažem da smo na ovom forumu od njega već navikli na razna iznošenja poluistina i rekla-kazala argumenata,te nas ni u buduće ništa ne sme iznenaditi kada se bude raspravljalo o kojekakvim pisanijama dotičnog...



Dakle...ovaj prosek sam ostvario vozeći na kraćim relacijama,(otvorenog puta nije bilo),i gradskom vožnjom u mom mestu.Naj duža relacija pri kojoj sam ostvario ovu potrošnju je bila oko 20km i svakodnevnim odlaskom na posao do kojeg imam oko 8km i motor ne stigne da postigne radnu temperaturu.Kilometraža pri kojoj je ostvarena potrošnja od 4.9l na 1.6 tdi motoru je oko 700km,a prosečna brzina za to vreme je 38km/h,kao što se da videti iz priloženih fotografija...

@cozmo
Kapu možeš da skineš,a izvinjenje nije potrebno...

<sub>[Ovu poruku je menjao vaske2 dana 04.10.2013. u 14:52 GMT+1]

[Ovu poruku je menjao vaske2 dana 04.10.2013. u 14:55 GMT+1]</sub>

Prosecnih 38Km/h nije gradska voznja, to je jos malo ko venturinih prosecnih 45Km/h

Logicno, sto veca prosecna brzina, potrosnja je niza.
Gradska voznja (beogradska), stani/kreni je do 30Km/h plafon, i stvarno bi bilo lepo da neko uslika potrosnju sa takvim prosekom.

Ventura rece da ce slikati, pa nista?

Nije gradska vožnja u Beogradu ali...ne treba zaboraviti da ne živi cela Srbija u Beogradu i da se potrošnja ne meri samo u tom gradu...

Uostalom,lepo sam naveo da je potrošnja ostvarena na kraćim relacijama u mom gradu i dužinu najduže relacije na kojoj je auto vožen.(20km otprilike imam do vikendice u selu).

O tome i pricam, to je kombinovana voznja, grad je ono sa stajanjem na semaforu gde od pola sata voznje ima bar 10 minuta stajanja.

Cenim da sa prosekom od 20-25 kmh ne bi prešlo 6 L.

Verovatno ne bi,sve je to veoma daleko od 11-12l,koliko @cozmo kaže da 1.6 tdi troši...

@Vaske:

Sve je to u redu i skidam kapu sto si okacio sliku potrosnje, ali taj prosek brzine nije bas reper iako je dobra potrosnja - no ja sam mislio na uslove koje propisuju u katalogu:

- Cist grad - 100%
- Otvoren put na putnoj brzini
- Kombinovano te dve voznje.

To bih voleo da vidim

Caddy na 50kmh konstantno trosi 4.7l.

Prosek na Caddyju je i dalje preko 11 litara!

(NBGD-Centar grada-NBGD).

Ako je "prava" gradska voznja, znaci da ti dodje da skocis sa mosta, a ne ono da si cekao dva zelena svetla, onda je to vise od 6l ... Ali ne znam odakle cosmo iscupa 12l toliko ne trosi ni 530d.

Ne razumem dokle ćete polemisati oko totalno neodređenih stvari kao što je ta "gradska vožnja" koja uopšte ne može ni da se definiše, a kamoli da se ispoštuje od strane više vozača/auta čiji bi se rezultati onda mogli porediti.

Kada nije špic, noću i u sličnim uslovima sa 1,6TDI motorom se u BGD-u u "gradskoj vožnji" može ostvariti potrošnja i ispod 4l, a sa tim istim motorom u pravom špicu ona može iznositi i preko 10l.

Ovde sam dao primer jedne potpuno prosečne vožnje koja obuhvata i gradsku, i regionalnu, i autoput, i ako dajete podatke o potrošnji, gledajte da budu koliko-toliko takvi, dakle iz neke prosečne generalizovane vožnje (poželjno je navesti i rutu), jer se jedino tako može steći neki validniji utisak.

Sve drugo je samo navođenje na svoju vodenicu koje razvodnjava diskusuju i ubija joj smisao.

Prosek je i dalje 11.3 litre po centru grada. Ko god da vozi. Ako se ide samo po NBGD, pada na 10 recimo... najnize sto je ostvareno je 8-9 litara.

Auto je 60-70% opterecen (4-6 osoba i oprema za video, foto i slicno) i oko 30-40% vremena su samo 2 osobe u kolima (za gradsku voznju).

Kada uz prosecnu potrosnju imamo i podatak o prosecnoj brzini vec moze da se izvuce vrlo dobar zakljucak koliko taj auto trosi, narocito ako znas koliki je tvoj prosek u odnosu na taj.

Ja recimo nikada u gradskoj voznji nisam uspeo da napravim prosek veci od 35Km/h i to uz divljacku voznju (pisao sam vec)

Posto se ovih dana vozikam punticem, prosek brzine je 28km/h, a potrosnja 4.9l..prolazak kroz centar, nbgd, zemun, zakaci nesto i auto puta, ali u spicu, pa nije kao voznja van grada..

Ali se ta dva proseka uvek poklapaju.

Van grada silazi i ispod 4, ali se i prosecna podize i preko 40km/h
Naravno, 1.3mjtd...

Ovako ukrsteni podaci govore mnogo vise o prosecnoj potrosnji, posto zaista ne koriste vozilo svi u istim saobracajnim uslovima, i jedino sto je merodavno zajednicko, nevezano za broj pravaca ili semafora, ili nekih cekanja ili jurcanja, je prosecna brzina..

Koja moze biti jednaka i na razlicitim lokacijama...

I naravno, daje jasniju sliku od sturih merenja(tipa ovde i onde) ili marketinskih sitnih lazi..

Podatak o prosečnoj brzini ne govori apsolutno ništa o onome šta je mnogo bitnije od prosečne brzine, a to je dinamika vožnje, a ona neposredno određuje potrošnju.

Valjda je izlišno napominjati na koje sve načine se može postići ista prosečna brzina, i samim tim je jasno da sa istom prosečnom brzinom se može ostvariti i veoma različita potrošnja.

Prema tome, jedini način da se način merenja koliko-toliko standardizuje je da se merenje vrši u nekoj srednjoj vožnji, rekoh bitno je da se navede i ruta, jer je ona najbolji (mada ne i apsolutno tačan) pokazatelj kakva je ta vožnja bila.

Prosek od 30km/h ili niže samo sugeriše da se radi o prisutnom zakrčenju u saobraćaju, a u takvim uslovima potrošnja kod svakog auta je znatno veća od nominalne, pa tada nema govora o realnim ciframa koji bi mogle da posluže za nekakvu ilustraciju i poređenje.

Ne razumem ovo, mozel da objasnis?
I da jos jednom podsetim da pricamo o prosecnoj brizini u gradskoj sredini, a da za prosek od 35Km/h na pojedinim deonicama mora da se vozi i 100km/h!




30Km/h je verujem prosek vecine ovde, i to nije zakrcenje vec normalan saobracaj bez zastoja, u ostalom neka napise ko ima koliki prosek.

Moj prosek je do 32Km/h, vecim delom Novi Beograd, Zemun.

Kakvoj gradskoj sredini?? Niti je Beograd jedini grad, niti je i Beograd konzistentan, naprotiv...

Beograd u 4 popodne i Beograd u 4 ujutro nemaju veze jedan sa drugim. A ta vožnja se u oba slučaja zove "gradska vožnja", što je neviđeni nonsens.

Osim toga, 32 km/h se može postići i divljanjem od semafora do semafora, pa onda kočenjem i duuugim čekanjima u kolonama, a može se postići i laganom tečnom vožnjom u kojoj će potrošnja po pređenom km biti drastično manja.

Pa koje je onda referentno merenje? Dakle, uslovi saobraćaja u oba slučaja mogu da budu potpuno isti, a da samo različiti stil vožnje dovede do različite potrošnje za preko 50%.

Dalje, pominjao sam već da kada vozimo moj ćale i ja, moji proseci brzine su uvek najmanje 20% veći od njegovih, a njegova potrošnja u svakoj situaciji je najmanje 20% veća od moje. Kako to objašnjavaš? Čija je onda tu potrošnja "prava"?

A auto potpuno isti (Punto 75SX), deonice kojim vozimo iste. Itd, itd...ima bezbroj takvih primera...

Dakle, sve priče o potrošnji posebno ako se u njih umeša nekakva " gradska vožnja" (koja na to i ne liči) po BGD špicevima više spadaju u domen kafanskih naklapanja nego što daju realnu sliku nekog auta, a ovde bi to trebalo da bude cilj.

Lično nikada nisam merio niti prosek brzine a ni potrošnju po BGD špicevima jer mi je ta vožnja potpuno besmislena i ne može da služi za ilustraciju bilo čega.

Za te situacije je mnogo bolje uvesti potrošnju po radnom satu, tako bi se auti mnooogo tačnije mogli porediti nego na 100km čvarenja u BGD kolonama u kojima bilo kakvo merenje nema nikakvog smisla.

Dobro de...sto se naljuti?

Ovih 30Km/h je visegodisnji prosek nije to jedno merenje, u ostalom pozvao sam ljude da napisu svoje proseke gradske voznje.
U ostalom board comp. stalno meri taj prosek...to ne moze da se iskljuci.

Koliki je tvoj prosek?

Ma nisam se naljutio :) nego sve te priče o "potrošnji" su mi potpuno besmislene jer one uopšte ne uzimaju u obzir ono što je u njima najvažnije, a to su stil vožnje, uslovi saobraćaja, iskustvo vozača, itd.

U tim pričama prave potrošnje i nema, a ona dominantno zavisi od stepena iskorišćenja motora. To je ključna osobina motora, a ona se u tim kafanskim pričama i ne pominje...

Poznato je (ili možda ne?) da ako uzmemo u obzir motore iste generacije, najveći stepen iskorišćenja imaju turbodizel motori, pa onda turbobenzin motori, pa onda obični atmosferski motori (obični dizel se ne računaju..), i to je ono što zaista određuje potrošnju motora.

Sve drugo u tim kafanskim pričama su stvari koje nemaju veze sa pravom potrošnjom motora, a tiču se stila vozača, znanja vozača, rute po kojoj se vozi, situacija u saobraćaju, itd, a sve te stvari se potpuno pogrešno pripisuju "potrošnji auta" (?!)

Što se tiče mog proseka brzine, on je relativno visok, ali nije ne-znam-koliko veći od proseka saobraćaja. Pošto dominantno zavisi od uslova na putu a ne od mene i ne merim ga, jer ne vidim šta bi mi taj prosek uopšte govorio?

Vozim onoliko koliko uslovi dozvoljavaju, realno sam među najbržima na drumu, ne divljam jer me to umara (a i ne čini mi zadovoljstvo), volim da vozim ležerno i da obiđem kad hoću i koga hoću, a kada se tako vozi - ni potrošnja nije velika :)


<sub>edit: slovne greške

[Ovu poruku je menjao Nebojsa Milanovic dana 07.10.2013. u 23:05 GMT+1]</sub>

25km/h. Potrosnja ide i do 8l. Naravno, kada bi prosek bio veci i potrosnja bi bila manja.

Prosek brzine neutralizuje razne terene. Isti prosek, kod konzistentnog vozaca, imace istu potrosnju konkretnog vozila, bez obzira da li je prosek napravljen u Beogradu, Valjevu ili Nisu..
Inostranstvo podrazumeva kvalitetnije gorivo...i nesto ekonomicniju voznju.

Naravno, podrazumevala se nekakva "normalna" voznja, srednje dinamicna.

Sigurno da onaj ko turira masinu do crvenog na svakom semaforu i ne brine o potrosnji.

Ako zevamo u prosek i potrosnju, pretpostavka je da krecemo i vozimo i optimalno(start sa najugodnijim obrtajima po efikasnost motora), kako uslovi u saobracaju dopustaju...itd.

I podrazumeva se da smo natprosecno vesti, da tu dinamiku i odrzavamo duzi vremenski period.

Cinjenica je da i uz prosek treba da postoji nekoliko "ali", preduslova, i recimo, da se naglasi, da li vozilo ima start-stop sistem.
Ali, prosek, dovoljno uslovljen, prikazuje jasniju sliku realne potrosnje, nekog vozila sa nekim motorom, nego prosto "licno" prikazivanje neke cifre bez ostalih okolnosti.

Evo jednog realnog podatka:

Citat sa B92:

"Golf 6 1.6TDI 2012god. Kupljen nov i za 30.000km prosecna potrosnja na otvorenom putu 5,4l a fabricki podatak ispod 4l. Sipam kod nas maxx disel a vani shell v power i opet ne moze ispod. Na autoputu do Slo zna da bude i preko 6l.
(ledenjak, 8. oktobar 2013 09:17)"

http://www.b92.net/automobili/...ri.php?nav_id=762651#k10777222

U pitanju je sledeci tekst:

http://www.b92.net/automobili/...13&mm=10&nav_id=762651

EPA: Fabrički deklarisana potrošnja je preniska

Bitno je da se kod deklaracije potrošnje na otvorenom putu obavezno navede pri kojoj brzini. Ranije su se davala dva podatka: pri 90 km/h i pri 120 km/h
Sad je prava retkost naći deklarisanu potrošnju i navedenu brzinu.

Štaviše, sad se daje neka mešavina gradske potrošnje i potrošnje na otvorenom, što je prilika za manipulacije, samo takve.

Ranije je uvek pisalo pri kojoj brzini i onda mozes da procenis.

Sada pise samo gradska, mesovita, i otvoren put. Nema ni naznake na kojoj brzini se vrsi testiranje.

Navodi se standard/regulativa koja je koriscena za merenje potrosnje. Procitas to, odes na net i lepo vidis kakvi su to uslovi u kojima je mereno i ako reprodukujes iste uslove i imas znacajno vecu potrosnju od deklarisane ides da se zalis. Ako kupis auto kome u specifikaciji pise da na otvorenom trosi 4 litara, a zalis se sto on "na autoputu do SLO" trosi 5.6 onda rekao bih da imas malo veci problem od toga sto mislis da je potrosnja prevelika.

Na autoputu mu trosi preko 6 litara, a na otvorenom putu 5,4 umesto fabricki deklarisanih 4, ako sam dobro razumeo komentar.

Dobro si ti razumeo komentar nego on nije razumeo sta znaci otvoren put u specifikaciji njegovog vozila. Sve su to samo aliasi jer se pored broja koji oznacava potrosnju na 100 Km mora staviti nesto, ali iza toga postoji detaljno objasnjenje sta se iza toga krije. Drugo, postoje drugi faktori koji uticu na potrosnju o kojima smo 100 puta diskutovali, ali mi nije jasno kakve sve ovo veze ima sa ovom temom?

Nadovezujemo se na postove o "stedljivom" 1.6 TDI koji i i nije tako stedljiv kao sto "pise" na papiru.

A ipak je i to turbo motor.

Moguće je da mu je na auto putu trošio preko 6l ali je verovatno vozio preko 150 na sat...

Evo koju sam ja potrošnju ostvario sa istim autom pre par meseci prilikom odlaska na more: http://www.elitemadzone.org/t323428-38#3316747

Moguc je i jak ceoni vetar, uz pokusaj odrzanja relativno visoke brzine. To je dodatni napor.

Hteo bih da prokomentarisem navodno "postojanje" nekakve regullative, standardizacije metode merenja potrosnje, koja zapravo i ne postoji, i ne samo da ne postoji, u EU naravno, vec se svi veci proizvodjaci opiru i usporavaju donosenje nekog,makar i okvirnnog standarda.

Izgubili bi dramaticno zamah marketinga i sitne spletke i lazi..

Iskreno, samo cekam dan, kada ce napomenuti da im "motor" trosi 0 litara, kada je ugasen...pa sa tom cifrom obracunavati prosek.

Naravno da postoji regulativa i standardizacija. To sto to ne odgovara svakodnevnoj voznji ne ponistava cinjenicu da postoji, a cim postoji mogu se naci uslovi pod kojima se potrosnja meri i belezi u specifikaciji. Drugi je problem sto vecina kupuje auto i samo gledaj u brojke, a ne interesuje se da sazna kako je dobijen taj rezultat. Kada bi to radili shvatili bi da njihov auto pod odredjenim uslovima moze trositi toliko, ali ce najcesce trositi vise srazmerno odstupanju nacina voznje od onoga kako je regulativa propisala. Tako ce Vaske2 na primer imati minimalno odstupanje iako mu motor nije bio ni razradjen, a cosmo_im-ovi i vladd-ovi izvori ce pokazivati enormna odstupanja.

Tesla S ?

I Honda kreće sa turbo motorima...

http://www.vrelegume.rs/vesti/...ic-type-r-vtec-turbo-noviteti/

OT: Sve sve ali kad neko u clanku napise "performantni"...

I šta ćemo sad sa mnogogodišnjim tvrdnjama i uveravanjima Japanaca kako njima "nije potreban" turbo motor, kako "oni sve mogu atmosferskim", i sličnim nebulozama?

Jasno je kao dan da nemaju tehnologiju i podršku koja je potrebna za pouzdan višegodišnji rad turbo motora, a objektivno je pitanje i kada će je steći...

Jer, prototip je lako napraviti, ali posedovati tehnologiju i podršku da bi turbo motore mogao da isporučuješ u milionskim tiražima i daješ garanciju za njih - to je nešto sasvim drugo...

Toyota Yaris vec ima onaj turbo motor 1.6 od 300KS sa 420Nm. Njima nije nikakav problem da naprave savrseno jak turbo motor.

Ono sto trenutno se desava da su japanski modeli jeftiniji od VW kad pricamo o istom nivou opreme a i nemaju probleme oko motorizacije u benzincima.

I zasto bi to menjali.

Kad bude vreme, kad budu sigurni da turbo motor nece dici cenu modela niti imati vanredne servise i dosadne problemcice, sigurno ce izbaciti modele sa turbo motorima.

Nasi novinari papagaji su samo preneli vest , bez da pretraze nesto vise .... u Type-R ce ici 2.0l turbo sa 280KS, a u normalni civic ce isti ici turbo , samo 1.5 kao i 1.0 trocilindras za koga pretpostavljam da je isto turbo, mada nije naznaceno ( ali bih rekao po orbtnom momentu od 200Nm). Naj jaca jedinica je imati 400Nm, a 1.5 260Nm.

Mislim da Honda ima isuvise iskustva sa motorima, turbo ili nonturbo, a sto se tice kapaciteta, mislim da su izuzetno veliki...

Misliti na Hondu, a zaboraviti motorcikle, malo je ...

Mislim, ne treba im turbo, osim ako im treba:)

Rec je o modelu koji ima najdominantnije sportske afinitete, tu je zaista steta ne staviti turbo, medjutim za svakodnevno vozilo im apsolutno ne treba.

Ako im treba snaga, napucace zapreminu, ako im treba ekologija, vozice na struju ili gas...

Evropska "sajdzijska" filozofija, mala(do mikro) zapremina sa turbinicom, u kolima, ih se ne dotice...

Nije nista novo da su japanci imali turbo benzince i do sada, tako da imaju iskustva sasvim dovoljno, a to i nije neka novootkrivena tehnologija.
To zasto nisu imali do sad turbo motore je samo zato sto su njima primarna trzista azije i amerike pa tek onda evropska gde su turbo motori u trendu.

Ne znam što vam je teško da priznate da im je ovo prvi put da izbacuju motor sa direktnim ubrizgavanjem i turbinom koja nije na nivou razvoja tojote supre sa kraja 80ih. Nekadašnji turbo motori kao recimo iz tojote supre sa kraja 80ih nemaju puno veze sa današnjim osim što rade po istom principu, ali napredak je više nego očigledan za krajnjeg prosečnog korisnika. Da nije tako turbo bi se masovno koristio i u to vreme.

Inače ne sumnjam da se honda više nego dobro pripremila sa ovim motorom i baš me zanima kako će se pokazati i što se tiče pouzdanosti kao i voznih karakteristika.

Ne razumem sta ti i koliko sve nije jasno.

Sta tu ima da se "prizna"? Honda ima znacajno drugaciji odnos prema motorima od recimo evropskih proizvodjaca. Amerikanci s dave u litrima..nisu za spominjanje.

To sto je napravljena, "najzad" konfiguracija sa turbom i direktnim ubrizgavanjem...?

Sto je "ugodila" evropskom nacinu razmisljanja...ne vidim neku radost u tome ili potrebu za spominjanjem.

Honda jeste oklevala sa ubacivanjem direktnog ubrizgavanja, ali svakako ne sto nesto "ne znaju" ili nemaju mozda iskustva, vec sto su njihove koncepcije isle na visoke kompresione odnose i solidan BMEP, a on ne dozvoljava prosta "ubacivanja"..

Inzenjerski doradjen motor, dovrsen, osmisljen, moze da se apgrejduje, ali ne sa fabricke strane. Bilo bi neozbiljno.

Koncepcija se oslanjala na visoke turaze, za dobijanje snage, i ponajvise na VVT sistemu za raspodelu obrtnog momenta na nizim obrtajima.

Pouzdanost ide sa doradjenim sistemima, a trajnost sa robusnoscu. A korisnici honde su naviknuti na obe stavke.

Kocepcija se komponuje u kompletu, i motor i menjac i vozne osobine, i sa druge strane ekologija i smanjivanje potrosnje, sto ih ponesto i nije bas briga, posto im je trziste bahato prema fosilnim gorivima.

To sto ne idu niz dlaku korisnicima naviknutim na evropske trendove, to je njihova procena i njihov profit...u zalogu.

Nema tu sta da se prizna..prilicno zatvoreno trziste od 500 miliona, ne bas vise prebogatih evropljana, ili milijarda i kusur slobodnijih gradjana sa standardom u usponu..

Sta tu ima da se "prizna", zaista...da su Hondini motori bili "losi" a sada kada lice(koncepcijski) na evropske bice bolji?:)

Honda priprema 1,6 turbo motor za formulu 1, pa je mozda to razlog sire primene i ispitivanja.
Ocekuje se da bude ispred Ferarija i Renoa, koji su trenutno opasni konkurenti.
McLaren ce da kupuje hondine motore za formulu 1.

Od 2015-e Honda treba da oficijelno snabdeva Mc Laren za F1.

Inace su u "cirkusu" od 1964-e do 2008-e..neprekidno..u raznim "opcijama", ali neprekidno sa motorima...
Od krize su pravili neka laviranja, ali je to ostavljeno u proslosti. U medjuvremenu su snabdevali Indi race timove, recimo komplet motora za Indy 500...

Apsolutno se ne brinem za njih i njihove motore..ni robote..ni avione ni kamione..

Stoga je zanimljiva opaska



To je neki tmuran "dan"...

Ako je hondina koncepcija bila toliko dobra cemu sad takav radikalan zaokret?

I sta je neistinito u tvrdnji da je ovo prvi japanski turbo motor sa direktnim ubrizgavanjem kome turbina ne postize korektan boost pre 3-4k obrtaja?

Nego iz nekog razloga tebi smeta sto se istice da su se poslednji setili da se ukljuce u igru a to su lako proverljive cinjenice.

Cemu "radikalan" i cemu zaokret?

U koju se to "igru" ukljucuju?

Da se razumemo, ne marim ja za Hondu, nego su mi nejasne "igre"? Igre "nudjenja balkancu vozila"?..nije nego:)

Upravo sam skrenuo paznju da ucestvuju u par ozbiljnih igara, izuzetno ozbiljnih, da bi im se nesto toliko prizemno spocitavalo.

A na pitanje zasto su napravili taj motor, verovatno ce sami da daju odgovor, ipak su oni jedan od osam vrlo ozbiljnih proizvodjaca u svojoj zemlji, mozda su imali medjukorporativne dogovore, mozda im se otvorilo trziste i marketing je obavio pritisak..mislim da tacan odgovor necemo bas saznati, cak i da je pomalo od svih razloga, mozda ga necemo razumeti..mislim kao kupci sa nekakvim prohtevima..

Ali rec da nesto "ne znaju"...samo zato sto neko ima neki svoj ukus, ili informacije iz casopisa, zanemarujuci par decenija rada u vrhunskom, top takmicenju, jos vise uspeha na nekim drugim trzistima...sirokoj paleti proizvoda, da ih ne nabrajam, spiskovi su na netu, malo je ....

Kao da si Novaku Djokovicu rekao da nije perfektno odigrao jedan set! I da zbog toga nema pojma o tenisu ili nema talenta..

Cak i da je doticni motor apsolutni promasaj, doticni motor, fokusirati se na njega, a ne izvoditi piramidalne zakljucke o znanju..koje je nemerljivo za evropu, a pogotovo za balkan. Ili smisljati neka ukljucenja u nekakve "igre"..mislim da su se vec dokazali u ozbiljnijim igrama, za razliku od nekih drugih...marginalnih u ozbiljnim igrama a popularnih kod obicnih potrosaca...

Papagajska priča kako su Japanci "odavno imali turbo-motore" i slično meni je potpuno besmislena, jer poenta uopšte nije u tome.

Poenta je u nečemu drugom i rečena već više puta, ali posto se stalno zaobilazi evo ponoviću je:


Dakle, uopšte nije problem napraviti turbo-motor, sasvim sam siguran da može da ga sklopi i Zastava iz Kragujevca, ali da bi se neki brend osmelio da masovno isporučuje i na svim delovima sveta više godina garantuje za tako nešto - za to je potrebno mnoooogo više više od pukog projektovanja i sklapanja prototipova.

Osim toga, ja uopšte ne sumnjam da Honda može da napravi vrhunski trkački turbo-motor, ali i to je daleeeko jednostavnije, jeftinije i sa manje rizika nego ovo što sam rekao, i te dve stvari se nikako ne mogu zameniti.

Tako da, nemojmo više zamenjivati teze i mešati pojmove.

turbo motor koji trpi najviše opterećenja (maltretiranja čega god) je upravo 2JZ iz Supre...inače ga ne bi Ameri privatno koristili u gomili automobila koji uopšte nisu Toyota

poenta je u tome da su Japanci pribjegavali atmosferskim motorima zato što su pouzdaniji od turbaka jer jednostavno imaju manje djelova koji mogu da se pokvare, koliko god pouzdano ti turbo motori bili napravljeni, ali danas je došlo vrijeme da se sa atmosferskim motorima ne mogu više ni teoretski ispuniti buduće ekološke norme i zato moraju prelaziti na turbo

Japanci da nemaju tehnologiju za dugogodisnju eskploataciju turbo motora, a lansirali sve i svasta u orbitu,
a plus sto ceo inzenjering i R&D za tako nesto su kadrovi Honde, Mitsubishiija itd ..
Prosto za ne poverovati, pre ce biti da je to politicka odluka kompanije ili nesto slicno.

Ne. Poenta je u tome da ti, samo ti i jedino ti, na celom svetu, od svih mogucih sajtova, foruma...koji se bave automobilizmom, tvrdis da japanci nemaju tehnologiju i podrsku za motore koje ce da prave i da njihova garancija nece vredeti skoro pa nista.

A to sto tvrdis je u najmanju ruku besmisleno.

Kao sto se zna, Honda ce izaci i sa 1.0L i 1.5L turbo motorima. Zasto nisu ranije izasli? Njihova poslovna politika. Da li je ispravna ili ne, pokazace vreme. Ali, sa obzirom na to da su turbo motori u vecini u upotrebi samo u zap. Evropi i nesto malo ih ima u Kini, a da se u ostatku sveta voze vecinom atmosferci, nece biti da su promasili tajming, jer i ovaj type R je (koliko sam upoznat) predvidjen za evropsko i jap. trziste.

Osim sto saradnja VWa sa kineskim proizvodjacem donosi uspon VWa na kineskom trzistu, kineski partner je uhvacen u kradji patenata i dizajna.



http://www.thetruthaboutcars.c...ina-steals-volkswagen-patents/

I kao sto pise u tekstu, pojeo vuk magarca. Nikom nista.

Doduse, i japanci su, kada su pocinjali, krali kao danas kinezi. Mozda i Kina uskoro postane velesila u proizvodnji automobila.

Evropsko, odnosno EU trziste je pod komandom nemacke auto industrije. Videli smo kako se donose kojekakvi propisi o zagadjenjima i kako se ti isti propisi pod pritiskom Nemacke vlade menjaju, odnosno krse, kada njihovi proizvodjaci ne uspeju da ispostuju te norme koje uvodi EU birokratija.

Pa VW, iako je napravio novu fabriku u USA, ulozio silni novac, vrsio agresivnu relamnu kampanju, prodaje u USA izmedju 7.000. i 10.000. Pasata mesecno. Relativno lose i nije cudo sto su gazde VWa nezadovoljne. Tamosnji kupci se nesto ne otimaju za te TSI motore.

Mnogo godina ce proci da bi turbo benzinci imali veci udeo na globalnom trzistu od atmosferaca.

Kada pravis farbiku u Kinu, besplatno dobijes jos jednu, to se odavno zna, ali svima je zinulo da ne kazem sta, pa se hvataju u to kolo.

@vilil1

Podseti me postoji li trenutno jedan motor u ponudi evropske trojke a da nije turbo? Znači jedan jedini? Ko ono beše drugi proizvođač automobila na svetu? Ima li taj proizvođač trenutno jedan atmosferski motor u ponudi? Ja kolko znam isti ti evropski proizvođači trguju i na van evropskim tržištima i postižu solidne rezultate. Turbo je konačno stigao i nema veze sa nekadašnjim turbo motorima, suočite se sa realnošću.

I da, japanci poslednji ulaze u igru. Sigurno ne iz zabave, nego da ne bi gubili kupce koji nisu budale.

Pa dobro, ako si zaboravio, podseticu te. ;) Eto, prva pretraga...idi na http://www.vw.com/en.html pa pogledaj.

Evropska trojka nije dominantna globalno, dva od tri najveca proizvodjaca su globalno dominantna i ne zure sa turbo motorima.

Sa druge strane, ova diskusija vise spada u neku temu o automobilskoj industriji, "propast" ili "razvoj"..ovdeje malo cudno..

CInjenica da nisu uvodili turbo motore u pokucne automobile, ali mislim da su im motori odlicni, i da im turbo nije trebao.

Poslovna politika je okrenuta sekundarnom, a velikom trzistu, tipa Indija, koja pokazuje rast traznje malih turba..valjda su po navici uprli pogled u Evropu..

Koriste Honeywell turbine, za male litraze(do 2 litra), takva im je koncepcija. Imaju specijalizovane proizvodjace, i koriste komponente.

I to se odnosi na HONDU, nikakve ostale "japance", svaki od OSAM bitnih proizvodjaca, ima svoju koncepciju proizvodnje.

Sto se tice Kine, i petljanja sa Kinom, tu ce mnogi cirkusi i bruke da izbiju. Kineze ne zanima nekakav trend, nit, vizija ili ukus u proizvodnji autommobila, vec stancovanje miliona komada i brojanje parica...
I to tehnicki bezocno, mislim da ce da prave srafove od blata, ili da ih izbac i zavaruju detalje, samo da ustede u proizvodnji.

Ovi motori su pre svega mali turbo motori, koji zadovoljavaju euro 6 normu, imperativnije nego da li imaju turbo lag ili neke druge nedoslednosti u razvoju snage, pa mislim da nece imati neke bitne izmene do 2020 godine, kada VW dopusti uvodjenje doticne norme u EU, ako ih ne pritisnu iduce godine.

Honda se prikljucila TFSI, Ecotec, Multiair drustvu, i znajuci sta im je glavni fokus, nece, bar ne direktno, osluskivati EU trziste.

http://www.vrelegume.rs/vesti/...ju-turbo-tehnologiju-izvestaj/

Priključuju se i ostali Japanci...Da li ovo znači zbogom atmosferskim motorima?

Ma jok, to samo da bi udovoljili nekolicini balkanaca.

Sutra kad budu odustali od skuteraškog CVT menjača ili 4obrzinskog klasičnog automatika iz 70ih, neko će da objašnjava kako su oni u stvari sve vreme mogli da koriste savremene menjače sa tri kvačila ali nisu hteli jer su ovi bili savršeni.

Mislim da ce samo u EU i prodavati te turbo motore. Velika vecina sveta (Amerika, Azija, Australija, Afrika) vozi i dalje najvise atmo masina i mislim da oni nece ugrozavati ta trzista.

CVT menjacu nista ne fali, u Aurisu i Priusu hibridu radi perfektno.

Ovoliko gluposti na jednom mjestu odavno nisam pročitao...
Ponašate se kao da tojota ili kao da drugi proizvođači ne proizvode cijelo vrijeme turbo motore...Ispada da im nije problem napraviti vanserijski kvalitetan turbo dizel koji rade zadnjih tridesetak godina ali im je po vama poblem napraviti turbo benzinac i ispada da je tu potrebna nekakva različita tehnologijea u odnosu na onu kod dizela... što je u najmanju ruku smiješno...

Jedini razlog zbog kojeg nisu imali potrebe da prave turbo benzince su ekološke norme i niska cijena goriva...
Treba imati u vidu da je na pola zemljine kugle benzin po 15 ili 20 centi...dakle 5 puta jeftiniji nego kod nas i da kad njima vozilo troši 15 litara to je kao da nama troši 3 litra... ko bi tu razmišljao o turbinama i o uštedama uopšte ako znamo da je atmosferski motor mnogo pouzdaniji... a pouzdanost se traži i zahtijeva...

Nije strano nekim Evropskim proizvođačima da svoj proizvod odma proglašavaju za najbolji bez ikakvih argumenata...
Tako npr. kad vw napravi terenca sa 50 i kusur godina zakašnjenja u odnosu na toyotu ili mercedesa... nije ih sramota da tvrde da je to najbolji terenac iako je vrlo kvarljiv, slabo pouzdan... tada ne pominju što benzinac u njemu do prije godinu dvije nije bio sa turbinom... odma se zaborave tromi 1.4 atmosferski motori od 80 ks iz golfa 6... jer su oni valjda od prošle godine pa zato ih ne treba pominjati...

btw, što se tiče honde... ona je sinonim za turbo motore... ko se god sjeća formule i Sene... pa nije valjda škoda sinonim za turbo motore...

A sta ti ustvari hoces da kazes? A da nije sa stanovista VW Fanboya.

Pitao si da li evropljani imaju jedan jedini atmo motor u ponudi. Valjda si pogledao VW ponudu i video da prodaju i atmosferce.

Ali ono vaznije...nadam se da si video...poceli su proizvodnju i prodaju hibridnih automobila. I sta sad?! Hoces li reci da kao kompanija kasne, jer japanci vec godinama nude hibride i prednjace u tome? Ili ces reci, pa dobro, mozda im je to poslovna politika, zele deo kolaca za sebe, svaki profit je dobrodosao...

Apropo proizvodnje turbo motora...to je danas tolika nauka, da se delovi za ugradnju prodaju samo tako. ;)

https://www.google.rs/search?c...s+for+cars&revid=108070837

Ako se sećaš priča je počela od toga kad su se ljubitelji japanezera našli uvređeni što je konstatovano da se tek sad uključuju u trku praveći turbo motore koji su predviđeni za 'normalne' automobile a ne neke izlete poput trkačkih automobila ili reli replika i slično gde se upotreba takvih drastično razlikuje i od atmosferaca i od modernih turbo benzinjara. To je samo konstatovano bez prejudiciranja da je taj motor sra*e ili da su japanci njesra ili slično ali ste odma skočili da ih branite bespotrebno.

Ok, vw se tek sad uključuje sa hibridnim vozilima ali meni to iskreno nije žao jer smatram da i dalje ne postoji poenta recimo tojote prius, ali to i dalje ne spori istinitost tvrdnje da vw tek sad hoće da uđe u igru.

I ono je sajt za usa VW i ok, za usa tržište postoje atmosferski motori koje sam prevideo. Svejedno za koju godinu verovatno neće biti ni za USA tržište.

VW ima ponudu atmosferskih motora i u nekim drugim zemljama, ne samo u USA. Sto znaci, a to je i cela poenta, da se proizvodjaci prilagodjavaju trzistu.

Naravno, osim u EU, gde su nemacki proizvodjaci toliko jaki, da trziste, preko svoje vlade, prilagodjavaju sebi. Tu se nekako gicaju ostale evropske firme. Ali je to vise borba za opstanak.

Njima je Evropa primarno trziste. U ostatku sveta su neozbiljni igraci. Sem Kine, gde zahvaljujuci kineskim partnerima (kinezi istorijski ne mirisu japance), imaju stalan rast. A vw ima cak prvi put u svojoj istoriji vecu prodaju van evrope.

Dotle je islo da se vw udruzio sa suzukijem (kupovinom udela u firmi) radi indijskog trzista. I propast. VW nije hteo da deli svoju tehnologiju, a Suzuki je odgovorio neodustajanjem od Fiatovih dizel motora, koje smatraju kvalitetnijim od VW-ovih. He, ko koga tu hoce da zavrne. ;)

E, tako rade i japanci, i ne samo japanci. Prilagodjavaju se, u ovom slucaju, pretpostavljam Evropi, i izbacuju male turbo benzince. Da li ce imati veci udeo u trzistu nego danas, videce se. Licno mislim da hoce.

http://auto.blog.rs/blog/auto/...aze-84-milijarde-evra-u-razvoj

Mislim da su ovog puta ozbiljno zagrizli da preuzmu lidersku poziciju...

Ja bih zaista voleo da je to istina, vise nego ceo bord direktora VW-a..

Ali..plasim se da ne lici na predizbornu kampanju nasih politicara, kao da citaju ista lazovska skripta...

Nekada je VW, u vreme stare bube, bio dramatican u razvoju i veoma transparentan. Svakog leta, dok se linije za proizvodnju "odmaraju", na scenu su stupali inzenjeri i pravili unapredjenja na motoru i vozilu. Znao se i termin, i kompletan napredak, kompletna lista unapredjenja.

Sada su zapeli sa licencama, ispalo je lose, i moraju da se vracaju sopstvenim snagama.

Zaista se nadam da ce inzenjeri voditi glavnu rec, a ne managment, piljari i birokrate....

Ako ulazu tolike pare, moraju znacajno da poboljsaju motore, menjac i trap. Kod motora da su sa drugacijom regulacijom, i delimicno manje zavisni od dopunske opreme, da krenu u ozbiljne varijante motora, tipa poboljsanog atkinsonovog ciklusa, da porade na regulaciji ubrizgavanja, da ubace nove legure, materijale, da se okusaju u DLC tehnici...i da ne ljuste komponente, zarad smanjenja tezine..

Menjac definitivno moraju sami da razviju, DSG je narusio vise imidz VW-a nego bilo sta drugo.

Sa trapom treba da prestanu da se igraju i da "poturaju" resenja sa prikolica kao "vesanje" za vozila, da porade malo na kocnicama, uvedu svoj dizajn i svoj algoritam bezbednosnih sistema, a ne da im bos diktira vozne osobine..ili neki drugi "dobavljac".
Dosta su para zaradili na Mc Pherson vesanju za skupa vozila...

Da porazmisle malo o "sasijskom" imidzu vozila, nije bas sve u jeftinoj proizvodnji, Kinu ionako ne mogu da prestignu, ali konstrukcijom mogu da pokazu dostojnost giganta.

P.s.
Moram malo da sam zloban, , da li je ovih 80 milijardi iskocilo iz zaradice od samo 600 evra po vozilu?

Interesantan tekst za turbo vs noturbo: link

"Pod pritiskom novih zakona o emisiji štetnih gasova, proizvođači automobila su smanjili motore, a novi GDI agregati bi do kraja decenije mogli da se nađu u svim benzincima koji se prodaju u Evropi. Međutim, nova studija nezavisnih TUEV Nord istraživača iz Nemačke kaže da ovi motori emituju oko 1.000 puta više štetnih čestica, među kojima i veliki broj karcinogena."
"U studiji se navodi da GDI motori takođe emituju deset puta više čestica od novih dizel agregata. Povećana emisija štetnih čestica se dešava jer cilindri u novim motorima rade pod većim pritiskom"

Otisli su u birokratsku histeriju sa navodnim zagadjivanjem, i to preko automobila...sto je samo prividno tacno, privid pravi veliki broj automobila, ali se zanemaruje industrija, termoelektrane, avioni..
A jedan oveci avion, zagadjuje kao 10000-100000 automobila odjednom..

Racunajuci "potrosnju vazduha"(i zagadjenje doticnog) na sat, a ne "kolicinu" COx po "predjenom kilometru"..

Ocito sakriveno zagadjenje.

GDI nema veze sa turbom, btw, problem kod ubrizgavanja je sto se sagorevanje desava na visim temperaturama, a tada gotovo da nema COx, ali se pojavljuje kao dominantan NOx, i razna druga, agresivna jedinjenja, u procesu specificnog sagorevanja kompleksnih molekula i hemikalija..

Skoro da ce morati da dodaju plamenike i overburnere, da umanje kolicine agresivnih materija(namerno ne kazem kancerogena, posto su u glavnom sve materije opasne, u vecoj ili manjoj meri), ali ce jednog trenutka shvatiti, da se birokratija i izmisljeni "ciljevi", tipa globalnog zagrevanja i masovnog zagadjenja, duboko kose sa SUS motorima.
Pa ce neko morati da odustane.

Turbina pomaze malom motoru(male zapremine) da postigne operativni nivo snage, za kakvu takvu agilnost sve tezih i tezih automobila.

I tako se kupuje vreme, par decenija profita, sto je bilo jasno i pre 5-6 godina, da je "buducnost" evropskih motora u smanjenju zapremine i prividnom smanjenju zagadjenja.

Turbo je omogucio odlaganje problema, iako je veci problem u menadzmentu motora, efikasnosti, radnim rezimima..
A 100KS je, u stvari problem. Problem jer sus motor mora da proizvede odredjenu kolicinu djubreta, i teoretski potrosi goriva za isporuku odredjene snage..manje od teorije ne moze, a i to je mnogo.

Dosta se pričalo i ovde a i na drugim mestima, ume li (tačnije: sme li) Toyota da napravi turbobenzinski motor. Mišljenja su podeljena, a Noćni je rekao kako da ne ume kada pravi odlične dizele a princip je kod benzinaca sličan.

I u tome su mišljenja podeljena a mislim da će tek sada biti, jer Toyota konačno priznaje da ne ume da napravi ni običan 1,6 dizel motor (koga je Honda sa ogromnim zakašnjenjem tek nedavno konačno uradila) - nego mora da ga kupuje od BMW-a.


Tojota kupuje 1,6 dizel od BMW-a

Mislim da nije rec o "znati-ne znati", posto bi mogli da spocitavamo BMW-u Pezoove motore..do pre neki dan.

Ili BMW siri trziste sa prodaju, i smanjenje cene motora ili se Toyota umiljava Evropi.


Jeftinoca je imperativ...


On od cega mi se povraca je:



Mislim..ko spomene "japance".....neka pomisli na Sulejmana..

Tojota sa pežoovim motorom, koja sramota.

@Nebojsa Milanovic

Znas li precizno koji je to BMW-ov motor? Specifikacije su slicne novom 1.6d EfficientDynamics motoru.

ako im je tako jeftinije (jer sami razvoj kosta ohoho para) to ne znaci da ne umiju da naprave :)

Pa i Mercedes u novu "A" klasu ubacuje Renoov 1.5dci...za Tojotu bi se možda i moglo reći da ne zna...al za Mercedes nikako.

Ne znam precizno koji je to motor, a možda i nije neki od postojećih, nego je neki rađen namenski po principu koliko platiš - takav motor.

Ne bih postavljao paralelu između Mercedesa i Tojote. Kod MB-a je sasvim očigledno da on neće da se bakće sa razvojem malih motora pa ga zato kupuje od Renoa da bi upotpunio svoju ponudu budget modelom.

Za razliku od toga ovaj potez Tojote bih okarakterisao kao nemoć da rentabilno proizvede motor koji će biti čak najzastupljeniji u njenoj ponudi, jer setimo se da su 1,6 dizel motori u praksi najčešći.

Posebno upada u oči to što Tojota ima motore 1,4 i 2,0 i to iskustvo joj nije bilo dovoljno da rentabilno proizvede centralni 1,6 motor, nego joj je jeftinije da ga kupi od "ljute konkurencije".

Ta činjenica govori ne samo o nemoći tehnologije nego i o odustajanju od identiteta, što ne ide uz rame sa tržišnim prospetitetom i uspehom.

Radi se o motoru oznake N47D16 koji po karakteristikama odgovara motoru iz BMW 116d ED.
Po ugovoru Toyota će smeti da ga ugrađuje samo u modele koji su namenjeni za prodaju na evropskom tržištu, dok je njenoj ćerka firmi Lexus to onemogućeno.

izvor

Zanimljiva konstatacija Mazdinih inzinjera:

http://www.b92.net/automobili/...13&mm=12&nav_id=787990

Na pitanje postavljeno inženjerima, zašto insistiraju na atmosferskim benzincima i ne krenu u daunsajzing malim benzinskim turbo motorima poput većine drugih proizvođača, dobili smo neočekivan odgovor.

Naime, inženjeri tvrde na trenutno daunsajzing ne donosi previše koristi, a naročito ne u faktoru zabave u vožnji. Da bi se postige niske vrednosti potrošnje koje citiraju proizvođači, auto sa malim turbo mora da se vozi u režimu između lera i trenutka kada turbo počne da radi efikasno, a to je obično negde ispod dve hiljade obrtaja.

U prevodu, ako želite da vozite štedljivo morate da vozite kao da imate auto sa malim motorom i bez turba. Sve preko toga se skupo plaća na pumpi.

Sa druge strane efikasni atmosferski Mazdini motori imaju mnogo veće radno područije u kojem ostaje štedljiv, što omogućava mnogo bržu i zabavniju vožnju u odnosu na male turbo motore.

Neko je to vec lepo pominjao na ovoj temi :)

A sa turbom po gradu ti je inace ispod 2.000 obrtaja.
Sa turbom na "putu" do 80km/h si na 2.100.
Sa turbom na autoputu sa 130-140 si na 3.000-3.100 u sestoj.

Kolika je potrosnja trazena?

To su priče za malu decu kojima se smeje svako ko je imao prilike barem da proba dobar turbo i atmo motor iste ili slične nazive snage.

Na ovoj temi je objašnjeno zašto turbo motor bolje ide, zašto ima veći koeficijent korisnog dejstva, manje specifične gubitke i samim tim manju potrošnju.

Ako neko i pored svega toga igoriše čak i elementarne fizičke i termodinamičke zakone, nema svrhe sa njim se ubeđivati.

Skyactiv motori atmosferski trose manje od turbaka na bilo kojim obrtajima. Dakle kad ganjas turbo, on ce popiti mnogo vise nego kad ganjas ovaj. Prosto i jednostavno.

Mazda CX5, onoliki SUV trosi ko upaljac i pri ekstremno zestokoj voznji za atmo motorom od 2 litre.

Mnogo manje od SUV-ova koji imaju TSI motore.

Tačno, ali si zaboravio da kažeš da će prilikom tog ganjanja auto sa turbo motorom leteti.

A kada "ganjaš" atmosferca, on i tada ide jedva nešto bolje nego kada ga voziš mirno, a jedino pravo ganjanje oseća tvoj novčanik.

Meni je ova rečenica

iz teksta sa gornjeg linka izazvala sumnju u tačnost ovih informacija, pa sam na ovom mestu došao do drugačije priče:

Po Mazdinom potpredsedniku za istraživanje, razvoj i kvalitet turbo motori dodaju kompleksnost, troškove, mnoštvo spornih pitanja i nepotrebnu masu vozilu.

Dakle, ugrađuju atmosferce samo zbog jednostavnosti izrade i smanjenja troškova, a ne zbog faktora zabave u vožnji.

Mazdini konstruktori su samo potvrdili ono što je sasvim jasno, i što je na ovoj (a i na drugim) temama na ES-u detaljno elaborirano.

No, toliko o našem novinarstvu i "prevodu" zvaničnih izjava.

deki111, u svakom slučaju odličan post, hvala u ime onih kojima je ovo razjašnjenje bilo potrebno, mada verujem da se nakon ove teme takvi mogu izbrojati na prste jedne ruke.

Novinari ponekad umeju da budu cudo tehnike.



Mislim,
tehnike mame i tate

Sta je sporno u onim izjavama? Oni sa B92 nisu citirali Davisa vec su preneli misljenje nekih Mazdinih inzenjera koji su verovatno bili na predstavljanju automobila u Spaniji i odgovarali na pitanja. Uostalom i u samom tekstu se pominje glavni konstruktor, inzenjeri...

"Baš kao što nam je glavni konstruktor ovog modela i objasnio..."

"Japanski inženjeri su nam objasnili..."

"Na pitanje postavljeno inženjerima, zašto insistiraju na atmosferskim benzincima i ne krenu u daunsajzing malim benzinskim turbo motorima poput većine drugih proizvođača, dobili smo neočekivan odgovor.

Naime, inženjeri tvrde..."



Ili mozda mislite da svi zaposleni u Mazdi treba da nauce napamet par recenica, (po mogucstvu Davisovih) i kao papagaji da ih ponavljaju ukoliko im neko postavi nekakvo pitanje?

Mislimo da ne treba da se šire dezinformacije, naročito ako su one u suprotnosti sa fizičkim zakonima i principima rada automobilskih motora, i uopšte mašina.

Kakve dezinformacije? Davisova izjava je iz 2011. a ova Mazda je predstavljena 2013.

I to znači šta?

Zaboravljaš da ti trolovanje i odvlačenje teme u stranu ovde više ne prolazi. Ali evo preciziraću još jednom: dezinformacija je ono što je objavljeno u članku na B92, što je cozmo okačio.

To je dezinformacija, cela ova tema se na 14 strana do sada bavi tehničkim i fizičkim objašnjenjima zašto je to tako, a tebi, ma koliko i sa koje strane to pokušavao, neće proći da u svom poznatom maniru sve to urušiš.

Koliko vidim, moze se razumeti na par nacina. Malo je dvosmislen.

1. Kada brzo vozis auto sa turbo motorom, on leti, a kada brzo vozis auto sa atmo. motorom, on maltene jedva ide

2. Navodnici kod ganjas u cozmovoj - originalnoj poruci ne postoje, tako da se moze izvuci zakljucak da si ih ti namerno stavio da bi dao nekakvog smisla svojim recima, a sto ne bi bilo korektno prema cozmu i prema citaocima foruma.


<sub>Izbačen offtopic, uvrede, trolovanje i slično



[Ovu poruku je menjao Nebojsa Milanovic dana 13.12.2013. u 23:51 GMT+1]</sub>

Dakle potpuno je pogresan zakljucak.

Lepo je napisano ko je i sta je Davis, radi u razvoju i pride na unapredjenju kvaliteta.

Covek ne govori sustinski, vec REALNO.

Ako turbo znaci povecanje mase, zasto onda ne i 4 cilindra i veca kubikaza.

A najveca sustina je ono o cemu pricam godinama. Dzabe turbo i kojesta, ako je zbrda zdola uradjeno, ako se prave precice i ustede u proizvodnji, ako se zakida na materijalima, pa onda se u eksploataciji desavaju zapusenje, progorevanja,...i gde je tu "fun factor"..da pred svaku voznju mora da se ode na detaljni pregled i zamene kriticne komponenete.

Turbo je nesporan u svojim benefitima, ali kada se provuce kroz "cost cutting" onda je to jedna labilna komponenta...

Nema zabave ako se zestoko provoza auto par puta, a onda u servisu isporuci par hiljada evra, i parkira auto na par nedelja...

Atmsferac ce ppruziti istu kolicinu zabave, naravno veci po zapremini, ekvivalentne snage, a ako se zeli JOS, moze da se nadogradi turbo, to je bar ozbiljan a moguc apgrejd. Pri tome, korisnik ne mora da stanjuje radilicu ili je olaksava, ne mora da brine o katalizatoru, koliko fabrika mora...

Ako se realno sagledaju prenategnuti motori male kubikaze, i uz to primete "ustede", stanjivanje radilica, obaranje tezine, neadekvatni materijali, stepen verovatnoce zakazivanja takvog sistema je daleko veci.

Veca je zabava voziti se par sec manjim ubrzanjima, ili desetak km manjom max brzinom, ali godinama, nego periodicno...pa jos uz rizik ozbiljnog kvara.

Dobar primer je 1.8T, koji se ne pravi vise u toj formi..do takvog motora se, sada, samo moze doci apgrejdom atmosferca..sa jakom radilicom, bez sekiracije o tezini, sa rasipanjem toplote(bez toplotnog menadzmenta), i bez limitiranja obrtnog momenta(zbog ustede na menjacu, tipu jeftinijeg menjaca)...kao hot rod...

Na osnovu cega konstatujes da je s brda s dola nesto uradjeno?

Na osnovu licnog iskustva ili?

I licnog i tudjeg. Pogledaj samo "tipicne" kvarove ili "poznate" probleme na raznim sistemima.
Recimo iskustvo sa 1.2TSI nije moje, ali je kolegino, sa kojim se svakodnevno srecem. Skoro da je vise vozio zamensko vozilo nego svoje.

Ne bas zbrda i zdola, ali vrlo kriticno, gotovo nedoradjeno(odradjeno sa kompromisima, ili u nekom vremenskom ili finansijskom skripcu, zbrzano resenje). A pouzdanost sistema se ionako smanjuje kada ima vise komponenti, plus ako su komponente nedoprojektovane(ili lose kontrolisane), tada ceo sistem ima sigurnost konkretne najlosije komponente.

Nekorektne korisnike necu ni da spominjem, naviknute da ne cekaju grejace, da gase odmah vozilo sa turbom(zaokupljeni nekim drugim problemima, potpuno nekoncentrisani na voznju i vozilo), a sve to sacinjava neku globalnu sliku nepouzdanosti. Ili manje pouzdanosti.

Ali to sve nije vazno, vazno je da je covek potpuno pogresno shvacen(kao i sto mene shvataju kao nekog "mrzitelja" necega, valjda je tako jednostavnije, nego napregnuti logiku), nista on deklarativno teoretski nije zakljucio, vec na osnovu proste realnosti, postojanja usteda u proizvodnji, postojanja nekorektnih vozaca..a to je stvarnost oko nas.

Nikakav apsolutni zakljucak, koji bi trebalo teoretski razmatrati, vec naprosto zakljucak onoga sto de desava. Nije on forumski komentator, pa da se poziva na teoriju ili imaginarne situacije, vec neko ko u jednoj industriji mora da vidi i razume sve aspekte i probleme, i proizvodnje i koriscenja vozila.

http://www.mazda.co.uk/aboutma...snt-matter-with-co2-emissions/

Recognition for SKYACTIV low carbon demonstrates that downsizing is not the only answer to go greener
Mazda models with SKYACTIV technology prove popular for motorists looking to go greener with no compromise in driving fun
The SKYACTIV models are winning many individual awards

Mazda Corporation is a company that thinks differently which is why the investment in its ground-breaking SKYACTIV programme has been so significant. “It’s given us a point of difference to other car makers,” said Jeremy Thomson, Managing Director of Mazda UK.

“We have always produced cars that people want to drive, cars that stand out from the crowd, and this continues with our new standout products, Mazda CX-5 and Mazda6, which have been tremendously well received.”

Mazda’s SKYACTIV engines are 2.0-litre petrol and 2.2-litre diesel and when the technology won the What Car? Ultra-Low-Carbon Award it proved that motorists don’t have to downsize to achieve low CO2, said Thomson. “Cars can still be fun-to-drive and offer low emissions,” he added. “The What Car? award has given us real eco-credibility.”

Motorists should look at MPG and CO2 and not cubic centimetres, he said. Mazda6 CO2 emissions start from as low as 108g/km (2.2-litre 150ps Diesel) with combined fuel consumption of up to 67.3mpg on the official cycle. To get that low, other manufacturers have smaller cars or use smaller engines or both, said Thomson (see table below).

Also, unlike other manufacturer’s Eco brands, which often there is a premium charge for, Mazda’s low emission SKYACTIV technology is standard on all sixth generation models, Mazda CX-5 and all-new Mazda6, and all future Mazda models. Indeed, i-ELOOP the Japanese company’s unique brake energy regeneration system, is standard on the majority of Mazda6 models. “It’s harvesting free energy,” said Thomson.

The SKYACTIV models are winning individual awards as well. Mazda6 won the Fleet News award for ‘Best Upper Medium' car, while Mazda6 Tourer was shortlisted in the ‘Best Estate category' and Mazda CX-5 was highly commended in the ‘Best Crossover category'.

This month, Mazda’s sixth generation cars captured two ‘Best Car’ awards at the ‘Fleet World 2013 Honours’, the all-new Mazda6 took the ‘Best Upper Medium’ title, while the Mazda CX-5 compact SUV won the ‘Best Small SUV’ category. Earlier this year, CarBuyer website selected the all-new Mazda6 to receive two awards – ‘Best Large Family Car’ for the Mazda6 Saloon and ‘Best Estate Car’ for the Mazda6 Tourer and What Car? named the Mazda CX-5 compact SUV as Britain’s ‘Best Buy’ SUV in the under £25,000 category.

The fleet awards are “a crucial achievement underpinning our critical offering to the fleet sector ahead of some very credible contenders,” explained Thomson. “I hope for similar accolades as we bring new SKYACTIV technology cars to market over the next 18 months.

“We have been investing in SKYACTIV technologies since 2006 and that investment is now coming to fruition,” he said.

Meni je i ovo petljavina marketinga i zamagljivanje situacije, odnosno realnosti.

Veliki stepen kompresije, direktno ubrizgavanje, povisene temperature u cilindru omogucuju zaista manje CO2, ali umnogostrucuju NOx produkte. Kao i direktno ubrizfavanje

Blebetanje o nagrada me ostavlja ravnodusnim.

Ono sto je dobro, je koriscenje Atkinsonovog ciklusa, sto povecava efikasnost(kao sto to radi i povecana temperatura toplotnog motora, i povecanje kompresije), i elektro kontrola ventila.

Da su zastali na tome, bilo bi odlicno, ali je "casting" ekipa odredila ciljeve.

Jednostavno je previse osvrtanja na tudje konfiguracije i promasaje, i "uguravanje" na neku opciju na trzistu

Cozmo i ostali,

tekstove na stanom jeziku dozvoljeno je citirati, ali uz adekvatni prevod. Moze se, ali nije nepohodno postaviti link ka izvornom tekstu. Ovakav nacin copy-paste nije pozeljan na ESu


Vladd,


Ne mozes donositi opsti zakljucak na osnovu jednog primera i to po Kosmovom principu "majke mi". Licno mislim da nisi vozio 12TSi jer da jesi nikada ne bi spominjao ovo o cemu neperesalno pises i sto naravno nije tacno.

Problem 12TSI se javio samo na pojedinim serijama ovog motora koga jos uvek niko nije zaklao i ne zna se kolko moze da predje i koji se resava besplatno u i van garantnog roka za svega par minuta. Motor je neverovatno efikasan, a njegovo poredjenje sa metuzalemima koje potenciras deluje kao da poredis dizel lokomotivu sa TŽV-om.

@Vilil1

Svaki naredni post koji sadrži samo jednu reč koja je offtopic, trol, ima čak i naznaka uvrede, rugajući smajli ili slično, biće obrisan u celosti.

To što sam napisao u ovoj temi je pomenuto bar nekoliko puta, a svodi se na činjenicu da je pri istoj vožnji i istoj količini angažovane snage, savremen turbo motor uvek ekonomičniji od atmosferca.

Razlozi za to se takođe mogu naći u ovoj temi, ima ih više, a najprostije rečeno je taj što mu je stepen korisnog dejstva veći. A veći je zato što turbomotor razvija mnogo više snage po obrtaju , a gubici po obrtaju su slični - a to direktno dovodi do toga da mu je koeficijent korisnog dejstva veći, a specifična potrošnja manja.

Znake navoda kod ganjanja atmosferca sam stavio zato što je atmosferca gotovo nemoguće voziti na način da bi se to moglo tako nazvati. Pri tome, svako povećavanje nivoa angažovane snage kod atmosferca rezultuje drastičnim povećanjam potrošnje zato što je to moguće samo uz velike obrtaje, a oni generišu velike gubitke => što rezultuje velikom potrošnjom i posledično malom efikasnošću.


@cozmo

Bukvalno juče rekoh da smo nadam se završili sa postovima a'la "majke mi" barem na AZ-u. I samo dan posle toga- ti bez reči ponovo ubaciš totalno debilan propagandni materijal nekog proizvođača (?!)

Pa na šta bi ličila ova (ili bilo koja druga) tema kada bi sada svako ubacivao jednako besmislene propagandne materijale drugih proizvođača?

Dokle bi nas to dovelo i da li bi na ovom forumu ostalo S od stručnosti?


@Vladd

Pojasni kako ti vidiš razlike između 1.8T i recimo 1.4TSI i 1.8TSI (ne 1.2TSI, to je uvodni motor). Poznato je da je 1.8T masivniji, ima veće rezerve, većinom kovanu radilicu, itd, ali iznesi još nešto uporednih karakteristika i podataka koji bi mogli da ukažu na to kuda vodi trend razvoja.

Da li neko od ovih gore boldovanih ima ime i prezime.


NUNS Etički kodeks


U pravu si a do tog zaključka si došao zato što taj čovek zaista postoji i jeste tu izjavu dao 2011., a u međuvremenu se ništa nije promenilo da bi morao da je menja.




Na kraju datum objavljivanja ovog teksta: ...dovoljno govori o iskonstruisanoj priči.


Evo kako su komšije predstavile Mazdu 3:
http://www.autoportal.hr/index.php/testc/7702


Sve ovo je razlog što sam odavno prestao da pratim domaće auto emisije i časopise.

MA jesam vozio nego TO nije bitno. Ne pricam o njegovim voznim osobinama vec o kvarovima.

S obzirom gde se nalazim u "lancu ishrane" korisnika, mogu slobodno na osnovu JEDNOG uzorka da izrazim sumnju, pre nego da donesem zakljucak. Naravno, zakljucak iznesem tek ako potvrdim pretpostavku, analizirajuci ono sto mislim da treba analizirati.

I nije bitan vise mali tsi, vec prica o marketingu, kao i kod mazde 6. To je odlican auto, skajaktiv je unapredio sve elemente vozila, u nekim segmentima znacajno bolje od VAG-a(menjac i vesanje), u drugim bar ekvivalentno(sto se tice rama karoserije).

MOTOR je "najslabija karika", ali ne u izradi, vec u koncepciji i marketinskom "pokrivanju" koncepcije...

Negde su koncepcije dobre, a finalizacija sa propustima, pa je efekat na korisnika los, a negde su koncepcije malko promasene(pa marketing aktivira masinu za maglu), ali je izrada perfektna, pa nema problema sa npr, progorevanjima sklopova ili nekim trugim iznenadnim kvarovima

I to je ono o cemu pricam, sustina, a ne da li se taj ili neki drugi motor moze voziti..ili kakav mu je papirni rezultat, ili kako se ponasa neki selektovani uzorak, koji sluzi da odradi marketinski materijal..

Mene samo zanima jedno. Koji je najvazniji razlog proizvodnje turbo motora?

Vreme prolazi, tehnologija napreduje, a mi se vracamo na nesot sto je odavno izmisljeno.

Koliki je procenat potrosaca, vozaca, koji zele da mu auto leti po putu, a da to proizvodi pojacane troskove u servisu i dize cenu za par hiljada evra? Umesto da pojednostavljujemo nesto i unapredjujemo, mi komplikujemo. Sve sto se komplikuje ne moze imati jeftinije odrzavanje. A sto ne platis na mostu (kad kupujes) platices na cupriji (kad dodje do kvara nekog od komplikovanijih sistema). Sistemi postaju komplikovaniji, pod izgovorom auta koji leti, iako je to potrebno manjem delu kupaca. To se ne zove napredak, nego izvlacenje novca iz dzepova naivnih kupaca, koji se loze na prazne reci iz reklama.
Ajd kad se neko nalozi na reklamu kreme protiv bora, pa je plati 2 ili 3 hiljade, ali dati par hiljada evra razlike za 30-40 konja, je ono sto su proizvodjaci prepoznali i koriste maksimalno.
Pored toga, jako su nas lako i brzo navikli da ne ocekujemo da godinama nema kvarova, sto smo imali do sredine devedesetih. Cak cemo jedan drugog ubedjivati kako se nesto mora zameniti komplet, novo, jer se ne moze popraviti. Nedavno me jedan ubedjivao kako se alternator obavezno mora promaniti i staviti nov, jer ako ne, moze doci do toga da auto izgori. E takve kupce autoindustrija obozava. Da jednostavno racunas da ce auto samo par godina valjati, a posle toga moras nov kupiti. A isti taj, koji me je ubedjivao, vozi malo stariji auto i redovno ga tera kod majstora da mu na starijem autu popravi alternator, jer kod starijih to moze, a kod novih ne.

Nemam primedbi na ovakvo razmisljanje. Sve stoji, onako nacelno, u detaljima je "slika" jos gora..

Nego, kako mi, kao "korisnici" da izbegnemo sve te mine i zamke, kada nas "gadjaju klaster bombama"..svaki delic na vozilu je kao "mina".
Neki prave manju a neki vecu materijalnu stetu...

Kako se snaci pored Zarka, koji je pristao da mu prodaju 10-15 grama plastike za "samo 10-ak" evra(hiljadu evra kilo)...ja kukam...i "spominjem im familiju"...lopovsku..

Kako da zaboravim da ceo printer kosta 30 evra, sa sto puta vise plastike(istog i BOLJEG kvaliteta, ABS), plus elektronika, motor, softver, toner....da ne spominjem fen, mikser, dva para farmerki(pazarskih)...

To je, valjda, deo u rangu srcanog zaliska, nemoguce je ortodoksnom pronicljivom balkancu(da ne spominjem prisutne nacije pojedinacno) uvaliti takvu ..... varijantu

Kao i za sve drugo što se proizvodi - potražnja od strane tržišta.


@Vladd, pomenuh da opišeš kako ti vidiš razlike između 1.8T i novijih VW 1,8 motora i ne reče ništa... Ignorišeš, ne znaš razlike, ne vidiš razlike, ne zanimaju te ili...?

Pa ja se bas ne bih slozio da je potrazna trzista ugradnja turbo motora u male gradske aute.
Pre bih rekao da je to nametanje necega u nesposobnosti da se napravi nesto konkurentno, pouzdano i da malo trosi. Jer turbo je davno izmisljen, a oni ga sada prodaju kao da su ga juce izmislili.

Koga zanima koliko kosta tona plastike?
Voleo bih da zans koliko takva plastika kosta kod Francuiza ili Japanaca.

Ako ne znas, ja cu napisati.

Ne znam samo kakav ces tad imati komentar?

Za pocetak, predlazem da se procita ova tema

http://www.elitemadzone.org/t4...Cene-sumanute-rezervnih-delova


Ti, ili bilo ko drugi ako kaze da je nesto skupo neka odmah napise kod koga, ili gde je to jeftinije a istovremeno kvalitetnije. U protivnom prica o cenama nema nikakavog smisla.





---------------------------------





I tocak je odavno izmisljen, a tek danas se dosetili da nam prodaju.

---------------------------------------------------------------------



"TSI" i "T"

ne mogu se porediti. Nije cudo sto ih niko ne poredi.

_{[Ovu poruku je menjao Zarko Silic dana 15.12.2013. u 20:00 GMT+1]}

Samo se bez tocka ne moze, a bez turbine, koja samo povecava troskove odrzavanja, moze itekeko. Nekad pametni ljudi izbacise turbinu iz obicnog, malog zenskog, gradskog auta, a sada je nesposobnjakovici vracaju, jer ne znaju sta drugo da prodaju.

Potpuno podrzavam sve sisteme koji povecavaju bezbednost i udobnost, ali da nam neko uvaljuje neke konje za par hiljada evra, je obicna kradja. Pogotovo sto te konje treba posle i skupo odrzavati. Jer razlika u tih nesto konja, kosta previse na cupriji, ali i na mostu.

A to je onaj sistem, kak oprodati nekome jaje uz hamburger. Lepo. Pitas ga da li hoce jedno ili dva jajeta, gratis. Uopste ga ne pitas da li uopste hoce, a u cenu mu uracunas oba. A kao nagradu za "glupost" mu das priliku da bira koliko jaja zeli, iako do juce nije jeo hamburger sa jajima i bas mu je bilo lepo. Od danas ga jede jer Mek ima viska jaja koja mora prodati.

Tako ce turbo biti nesto ciju ces korist najvise osetiti kad odes u servis ili kad sa nekim pricas kako ga imas.

Jel o ovom FAP rec?Pozz.

Otkud sad FAP u ovoj temi?

Pa pise se o plastici, tockovima... i tako nesto.
O FAP za Mazdu da kosta 5000e. Ako neko veruje da je toliko majke mi, kapa dole. Mene zanima jel o tom delu rec za motor diesel 2.0?

Ovde se ne veruje svojim ocima, a suoceni sa argumentima, onda nekoga "ne zanima"...

Prema tome, sta reci...kada se vidi odredjen simbol, nikakva prica vise nije potrebna, i to se zove stereotip. Zamisli se kako se zamisli, argumenti su kao svedski sto, svako uzme sta voli, i sa tim se mase..

Plastika od 1000 evra za kilogram je nevazna, jer boze moj i drugi to rade..

To je tako lako izreci, posto se kod tih "drugih" doticna plastika ne ljusti,na primer..

Ali tako je to, kada se pokusa svakih par meseci da ubaci nka zamisao, da bi se visestrukim ponavljanjem napravila nekakva interna istina...

To sto neki drugi, narocito "japanci" takodje uvaljuju plastiku, i to je idiotski, ali ljudi naucili...zbalanuli se i naucili..

Dzaba im je bilo sto su pravili bolja kola, kada je marketing opio masu, pa se prikljucili uvalama rogova za svece.

Istina, malo ih sramota, da koncipiraju vozilo po birokratskim urdbama, pa im se cesto dogodi i solidan auto, ali su sa cenom zabrazdili...Honde, Mazde, toyote...

Elem, nije tema ta vrsta uvaljivanja, nego fabricko "friziranje" motora, narocito iz kojih "potreba".

Meni se licno ne svidjaju ni atmosferci kojima je nategnut, prepovisen, kompresioni odnos. Osim sto zahteva izuzetno kvalitetno visokooktansko gorivo, kriva MTBF motora je sigurno strmija u pocetnom periodu eksploatacije...
Ne ocekujem trajnost i pouzdanost...

Misli, JA moram da vozim vozilo bar 10 god, da bi to vozilo imalo smisla, u nabavci i za potrebe mog "transporta"..tako da me apsolutno ne zanimaju mokri snovi proizvodjaca i neka "formiranja" mnjenja da se vozilo menja na 3-5 god...
Inace ispada da radim za kola i robujem kolima...sto se nece dogoditi, dok sam pri zdravoj pameti.....i otvorenih ociju..kojima verujem...

Slican animozitet imam prema turbo motorima, napravljenim da spustaju OM, na nize obrtaje, da im je turbina udavljena na visim, da ne bi OM presao dozvoljene vrednosti, posto menjac ne moze da izdrzi. Odnosno, po zamisli proizvodjaca, treba ugraditi menjac sa minimalnom cenom.

I to je njima ok, meni nije. Meni ne treba motor koji radi kao traktor, i razvija 60 ks na 2000 obrtaja, ne krecem sa drugom, i ne zelim reduktore u kolima.

Tu se negde i krije bitna razlika izmedju "filozofije" T i TSI..


Smatram da je manja kolicina KS dovoljna na nizim obrtajima, i ne zanima me tzv "povlacenje" vozila u nizim obrtajima, narocito benzinca, vec mi je neophodnije da mekano krece, i da se ne arci gorivo na nizim obrtajima.

Mislim, jasno sam definisao potrebe voznje i razdvojio od potreba jurcanja

A narocito mi se ne svidja, kada vozilo preko 90ks ima lose vesanje. Losa vesanja su za brzine do oko 150km/h, davno zakljuceno, sracunato, kada nastaje nidraulicni "udar" vazduha, kao fluida..mislim termin je iz hidraulike..

Uvaljivati "benefite", voznje preko 150, sa slabim trapom, sa malim tockovima, sa uskim tockovime ekonomske cene gume, mozda je uzrok genocida na drumovima...ne sporim nesposobnost vozaca kao vazniji faktor.
A zard "prodaje" i marketinga, i pogresnog smera koncipiranja motora, uguravati turbo, nateran da radi u donjem rezimu..

Turbo, kao sprava koja bolje radi na visim obrtajima, kao i benzinski motor, treba da se vrte...ali, moze se i sekirom seci slanina...ima secivo...

Mislim da je sistem jeftiniji, i poznatiji, nego manipulacija sa ventilima, dobri sistemi su slozeni(za olako konstruisanje) i skupi, a entry level vozila moraju da donesu najveci profit...sa minimumom truda.

Mislim da je jasno sta sam rekao...u drugom delu posta...ne spominjuci bedzeve i brendove...

Ovoliko pisanije,a ništa rečeno nije,mislim ništa pametno...

vladd je rodjen za politicara :)

Pa lepo vam je covek objasnio!

1. Zeli najbolji moguci odnos cene, performanse i odrzivosti
2. Dugotrajnost automobila je izuzetno bitan faktor
3. Tehnicki kvalitetnija resenja su vredne nekih para
4. Brend je nevazan a dizanje cene zbog brenda je za ovce

Vladd jesam li promasio nesto?

Ili ilustracije radi...
http://www.topgear.com/uk/daci...er-1.5-dci-110-4x4-ambiance-5d

@Branko Santo
Upravo tako.

Ozbiljna tehnicka resenja su ozbiljna(a ne livene plastikice), i to sam pohvalio uvek, pa su se zaljubljenici cudili kako ja iz nekog "rova" pohvaljujem "neprijatelja".

Ne, medju auto proizvodjacima nemam "prijatelja" i uvek cu biti u "rovu" korisnika, naspram lazi i obmane, marketing profajlera.
I nema "japanca", "nemca" ili "marsovca", vec maksimum necega (tehnike, stajlinga, dizajna, opreme) za odredjene pare(otprilike se moze naslutiti proizvodna vrednost kola, ukljucujuci i inzenjere na raznim katjama i livce plastike) ili cao gospodo, vase organizovane prevare u saradnji sa novinarima bih voleo da me zaobidju...

Tako i marketinski ubacen turbo zarad nekih drugih postignuca, a ne za ono cemu turbo sluzi. Mislim, koristiti bocne efekte posebno preradjenog turba, zato sto to odgovara nekim propisanim ciljevima, ekologije, pre svega(koju korisnik treba da plati, razumljivo bi bilo da je dizajn okrenut korisniku, kada vec placa), mi nije ONO za sta bih dao novac, ili smatrao za "vau"(ili :o maj gash") tehniku...

Pravite izopacenu "zelenu tehniku", pa pravite, ali ne za moje novce

Izopacenu posto se pita ne pravi od ****, ekologija se ne bazira na sagorevanju fosila...

_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 16.12.2013. u 17:31 GMT+1]}

P.S.
Sad videh i link..
Dacija daster je na "pola puta" da bude odlican auto, ma sta ljubitelji bedzeva mislili. Ima komplet bolju tehniku od parnjaka po ceni koji se zove 1.2TSI golf.
Golf ima lepsu zavrsnu obradu, a duster bolju tehniku..zalosno je sto se nesto "moze" oko 16k evra, ali nikako kompletno.
Ljubitelji plastike su dobili zadnju gredu, a ljubitelji tehnike su dobili bolji postroj..

Koliko im "nedostaje" da jednoga trenutka kompletiraju(neko?) koncepciju za oko 15k evra? nije da ne mogu..lepse doradjeni detalji kabine su svakako dramaticno jeftiniji(ma koliko naduvavali cene plastike, u proizvodnji je jasna razlika cene) od dobrog vesanja...

_{[Ovu poruku je menjao vladd dana 16.12.2013. u 17:42 GMT+1]}

Zare je to resio za mnogo manje pare, nego eto "zaboravio" da javi

To onda dovodi temu na sasvim drugu trasu.

Nije vazno da li motor, pricamo ponajvise o benzincima, ima ili nema turbo, kada se instalacija turba moze odraditi za par hiljada evra..po zelji korisnika o nacinu koriscenja turba.

S obzirom na cene nekih delova to i nije tako puno, a s obzirom na neka druga aftermarket poboljsanja, zamena diskova, amortizera...ispada da je u korektno ceni.

Znaci, sve ima svoje prednosti i svoje kupce, da li je nesto bolje, za korisnika, to je tesko presuditi, sto zbog licnih ukusa i afiniteta, a ponajvise zbog mogucnosti dorada.

Ozbiljne dorade za lagana jurcanja(daleko od staze), nisu bas naivne, po ceni, mogu da dodju do 30-40% cene vozila, tako da sitne razlike(zbog nekog sitnog benefita, pola do dve sekunde ubrzanja..npr) ali precenjene kod nekih modela gube smisao.

Ko ima novca, za tu zabavu, sigurno se nece osloniti na karakteristike stok modela, vec ce sracunati sta mu je bitno, sta je najlakse i najjeftinije, da bi dosao do zeljene varijante vozila.

"instalirani" tj. nakalemljeni turbo nije ni blizu isto kao fabricki motor sa turbom, iz milion razloga

Mogu da se slozim na tu izjavu, posto je nejasna.
"Instalirani" i nakalemljeni turbo zaista ne moze da se poredi a fabrickim, ali instalirani turbo moze da bude bolji od fabrickog, ako instalater tacno zna sta hoce od motora(i tog turba sto ugradjuje)..

Savremeni fabricki turbo sluzi motorima da imaju veci OM na NIZIM obrtajima, da benzinci u voznim karakteristikama lice na dizela, potencirajuci da je manje ubrizganih paketa goriva pri manjim obrtajima, za razliku od "ranijih " turbo instalacija koje su potencirale maksimalnu snagu iz motora.

Pa je trziste, narocito zbog naknadnog tjuniranja, ostavilo utisak da je korisnicima draga mogucnost da na nizim obrtajima imaju malenu potrosnju, a na visim obrtajima veliku snagu.

A to je lako ostvarivo kod dizela, posto dizeli rade sa siromasnom smesom(ubacuje se konstantna kolicina vazduha, a dozira gorivo), a solidno kompleksno je kod benzinca, posto treba odmeravati stehiometriju i nekoliko parametara.

I tu lezi ta "nejasna" razlika izmedju "slobodnog" 1.8T i "pridavljenog" TSI, u zamisli cemu turbo treba da sluzi...prvi daje maks snagu, a drugi maks OM. Grubo i pojednostavljeno receno.
Trzisno je koncipiran, da zadovolji odredjene potrebe i zahteve koji su u koliziji. Sto nije sporno, medjutim, takve zahteve mogu i nonturbo motori da zadovolje, istina sa vecim krajnjim brojem obrtaja. Sto opet udovoljava trzistu, neki to vole a neki ne...


P.s
razvoj snage je ono sto "trosi" gorivo, isporuceni kilovati su potrosaci goriva, tako da se ne gaje iluzije da ce neki motor koji isporuci 150 ks imati manju potrosnju od teortske za sus motor, ma koliko se podizala "efikasnost", nece biti bolja od teoretskog dizela, sabatea i na vrhu Karnoovog ciklusa..

http://auto.idnes.cz/nova-skod...c=A131219_105553_ak_aktual_fdv



Ili u slobodnom prevodu nova Fabia u 2014 dolazi sa 1.0MPI motorom. Otkud da nisu iskoristili turbo?

Nema potrebe da turbo motor ide za ulazni motor gradskog automobila.

Ovako će mu cena biti (veoma) povoljna, troškovi održavanja minimalni, pouzdanost u transportu od tačke A do tačke B velika, tako da će svoju svrhu u potpunosti da ispuni.

A ko bude tražio jače performanse i pri tome i nešto zadovoljstva, moći će uz turbo motore da dobije i to. Stvar jasna, ponuda kompletirana.

Fabia nije baš gradski automobil, više neka niža srednja klasa poput golfa

Ne, to je Rapid. Druga stvar je sto se u Srbiji najcesce kupuje Fabia pa se koristi za sve, ne samo za grad.

@Nebojsa
Meni smeta disonanca (ako se tako pise :) ) gde se pricalo kako ce ne-turbo motori nestati i kako ne postoji razlog zasto bi neko koristio ne-turbo motor. Postoji ocigledan "business case" koji si i ti upravo potvrdio gde je "obican" motor adekvatniji izbor.

Da li onda treba da pretpostavim po ovoj tvojoj izjavi da su atmosferski motori jeftiniji i pouzdaniji od turbo? Ako je neciji stil voznje i potrebe (prebijena macka sindorm tm@Zarko) ispunjene atmosferskim motorom da li to znaci da je onda i u automobilima C/D/koje god klase atmosferski motor bolji izbor?

Delovalo je logicno, i jeftino(na kakva smo resenja bili navikli od Eu proizvodjaca, narocito VAG, nevezano za visoke cene proizvoda) da ce zaista turbo motori potisnuti znacajno nonturbo motore velike zapremine, narocito mali turbo motori, prateci i birokratske propise i planove eu administracije.

I to je bio opsti zakljucak, sa postojecim tehnikama(ne tehnologijama, posto se tehnologije ekstremno tesko inkorporiraju u auto industriju), kojima se baratalo u to vreme...vreme recimo kada se pojavio mali multijet 1.3, pa jos dizel. Na tragicnu zalost proizvodjaca 1.9 i 2.0 tdi, dci...

Tada je bila skromna manipulacija ventilima, radilo se u par pozicija ili nekoliko kontrolnih tacaka. Uglavnom, bolo je ogranicenja u okviru samog ugla rotiranja i dozvoljenog vremena drzanja otvorenosti ventila.

I sa te strane je Milanovic potpuno u pravu, bio je vec aktuelan VVTi sistem(a da nismo imali dovoljno informacija, sem novinarskih baljezganja da je nedoradjen, vise priblizan klasicnim zaokretanjima uglova i pomeranja vremena otvaranja ventila, u nesto sirem, ali i dalje ogranicenom opsegu), i zakljucak da ce turbici zaista izgurati nonturbo litrase, u sred krize, sa ovim parametrima, gotovo je bio jedinstven zakljucak.

U medjuvremenu su doradjeni sistemi manipulacije ventilima, "dizeli" se vise(odavno) ne prave(mada svi kolokvijalno spominju dizel, sem nekih nadobudnih novinara "vizionara", koji spominju "teskouljase"), sada svi rade Sabate ciklus, OTO je jos malo prisutan, ali Atkinson ga potiskuje, povecana je efiikasnost, poboljsani su rezimi sagorevanja, ostvareni su potpuno novi sistemi(naravno zasnovani na starim) manipulacije ventilima...

Dok smo mi "donosili zakljucke", inzenjeri iz Fiata i Firda su radili na "multiair sistemu"...ko je to mogao da zna, i ko bi im pokvario zadovoljstvo sto su se smejali nasim "zakljuccima"
A ni drugi nisu spavali...


Sadasnje koncepcije atmosfraca, ovih "prezivelih" su na kompleksnij manipulaciji ventilima, na ubrizgavanju i na visokim kompresijama(naravno, sada bas svi rade ostri termalni menadzment)..i tu su, prisutni, povoljni sa cenom izrade, sa tezinom, sa efikasnoscu(podrazumeva i snagu i malu potrosnju i upotrebljivost), sa nesto manje delova...da se ponude trzistu..

Ionako im je vazna samo tezina motora i vozne osobine, upotrebljivost vozila za odredjen soj kupaca...

A mali turbici su zaglibili u svojim relativno malim snagama, 30-ak% su napravili "ustedu" u zapremini(tipa 1.2 ili 0.9 zamenjuju 1.5, 1.6), i svojim voznim osobinama su se oslonili na sopstveni OM, manje na menjac, da bi sa malim obrtajima imali dobru agilnost, na malim brojevima obrtaja...

Hm, i mene bi zanimao odgovor.

Ne znam ko izražava tu disonancu, ja sigurno ne.

Za male gradske jeftine aute kao što je ta Fabia nema razloga da ulazni motor bude turbo, jer verovatno postoji solidan krug potencijalnih kupaca tog modela kojima prednosti turbo motora ne znače mnogo, a znači im sveki evro uštede u ceni auta i kasnijem održavanju.

A što se tiče viših klasa, ni tu nisam isključiv u smislu šta je apsolutno bolji izbor jer je to individualna stvar.

Precizan sam u navođenju razlika između turbo i atmo motora koje se odslikavaju najviše u performansama, komforu vožnje (a i drugim stvarima) i ne volim kada se te stvari mešaju i porede osobine koje su neuporedive.

Prema tome, neka se sve razlike iznesu na sto i dobro razjasne, a šta je za koga najbolji izbor, najbolje da svako sam odluči.

Cuveni 1.2 TSI. Citat sa jednog drugog foruma.

Danas su mi po drugi put zamenili lanac i zatezač i to na 28.200 km. Zamenili su mi i semering radilice jer je puštao ulje.

Videću koliko će ovaj put da potraje... Verovatno do sledeće zamene ulja.

P.S. Treći redovan servis platio sam 14.178 din:

- 4l Castrola 5W-40 (insistirao sam na toj gradaciji) 5.480 din.
- filter za ulje 1.130 din.
- filter za vazduh 2.030 din.
- filter za polen 2.040 din.
- tečnost za kočnice 690 din.
- ruke 1,3 x 2.160 = 2808 din.

Po mom mišljenju cene filtera su žešće, naročito filtera za polen.

Ovo je odlicna cena.A vec kada si pomenuo 3. servis,kazi koliki je kod toyote.Pitam te posto sam gledao na zidu jednog ovlascenog
i pao sam u nesvest bas za taj 3. servis.Isto me zanima da li imam Toyotin znak na tim filterima (delovima) koji se ugradjuju u ovlascenim servisima.


p.s. Nije redak slucaj da u japansko-korejskim automobilima dobijes NIPARTS filtere a platio si original-;-).

Sto se tice Castrola, zanimljiva prica

What\'s the Big Deal With Castrol Syntec 5W-40?

http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=17694

Sa druge strane, retko gde litar Castrola prelazi 10 evra..kao u Srbiji...

Ih , od kada je taj info.

Litar Castrlolovog kvalitetnijeg ulja SVUDA u Evropsim zemljama je preko 10 eura. Vidjao sam i cenu preko 20 EURA (nisam gledao detalje).

Postavlja se samo pitanje da li je ovo "nase" samo cenom isto kao ono u Evropi, ili je u pitanju i kvalitet.

Inace, originalni fabricki filteri skupi su kod svih proizvodjaca, a isto pitanje se postavlja kao i za ulje.

Kod VWa, na primer, period zamene pojedinih filtera je i po 90.000 km ili 6 godina. To sto srpski servisi diktiraju neka svoja pravila nije nista.
neobicno.


Valda misle: stavicemo jeftin filter, menjacemo cesce, zaradicemo vise para, a necemo nauditi motoru.

A u velikoj su zabludi. Los filter je los i ne pomaze nikakva cesca zamena.

Hoce nestati.

Stupanjem na scenu standarda Euro6 zatvaraju se vrata atmosferskim motorima cak i u nizim kategorijama i sa manjim zapreminama. Jedina primenena atmosferaca moze se ocekivati u hibridnim varijantama.
Naravno, ovde je rec o administrativnim problemima koji cekaju motore bez turbine, a ne o nekakvim realnim tehnickim nedostacima.

To ce biti nakon ulaska Srbije u EU:)

Vec sada su gotovo svi Japanski motori euro 6, i znacajno manjih koncentracija COx od nekih evropskih, narocito VW-a koji je odlozio raspravu o euro 6 do 2020-e godine.

Osim ako se birokrate ne dosete pa da krenu i sa NOx zagadjenjem, e ada ce hibridi biti u prednosti.

U servisu je cena 30e za long life ...
Edit: pogledao sam racun, nije Castrol nego Selenia.

_{[Ovu poruku je menjao Nemanja dana 29.12.2013. u 08:10 GMT+1]}

Dijagram merenja obrtnog momenta i snage Skyactive motora od 145KS (2.0):



Zanimljivo.

Sta je zanimljibo?

Ovo je atmo motor. Ima odlicnu krivu obrtnog momenta.

Atmo:



TSI:



TCE:

Takvu krivu otprilike ima i golf trojka 1.6b.

Koliko vidim ovi turbaci su dosta losiji u rasponu iskoristivog momenta. Zato taj motor ima ekstremno malu potrosnju i u Mazdi CX-5 i u Mazdi 6.

Potrosnja je smesna u odnosu na performanse i gabarite vozila.

Ne znam koliko ti vidis i sta gledas ali taj motor od 2 litra ima "raspodelu" obrtnog momenta mnogo blizu motoru od 1.2 litra sa turbinom. Cak i nesto slabiju.

Dijagram koji si postavio malo je previse zguzvan bas u rasponu koji je najzanimljiviji, a to je izmedju 1500 i 2500 obrtaja.

Ovde je primer jednog 1,2 litarskog motora sa turbinom u Skodi Yeti i boljim pogledom na taj raspon.



Poredjenjem ova 2 dijagrama lepo se vidi da je kod 1,2 litarskog motora pri 2000 obrtaja obrtni momenat 3 puta veci od dvolitarskog skajaktiva.

Samo da napomenem da je rec o starom 12TSI motoru sa Simensovim brizgaljkama i da je novi jos ispeglaniji. Nazalost nemam realni (ne aproksimativni) dijagram za ove nove motore.

Taj Yeti sam dosta vozio i to je TESKI grob kako ide tromo. Vuce se po putu a po gradu trosi 10 litara minimum. Medjuubrzanja su smesna, a kad ga opteretis jedva izvuce na Kopaonik a uspon na Zlatibor vristi u IV stepenu prenosa.

Ima ga moja najbolja drugarica. I zeli da ga se resi sto pre (plus zamena turbine).

Sa druge strane CX5 sa motorom od 160KS bez problema ide VI stepenom prenosa sasvim opterecen i ne oseca.

A ovde vidimo da ima svojih 175Nm m na 2200 obrtaja a Mazda isto toliko.... s jednom VELIKOM razlikom. Mazda ima taj momemenat UZ VECU snagu na kraju. Ovaj padne na oko 160 Nm na oko 5000 obrtaja dok Skyactive gura tu preko 180Nm uz ravno 135KS. Takodje - 2.0 je upravo 2.0 motor u tim situacijama.

Pandan ovom motoru moze biti samo 1.4 TSI od 140KS.

Pandan tom motoru mozda moze biti 14TSI, ali samo u svojim najslabijim verzijama.

Ovo sto si gledao u dijagramima jeste tako. Samo ne treba zaboraviti da je razlika u zapremini skoro dvostruka u korist Mazde, da je deklarisana snaga kod skajaktiva za 50% veca i sto je motor kod Mazde najnovije generacije za razliku od, sada vec starog 12TSI motora u tom Yetiju. Bilo bi sramota kada bi dijagram snage bio na strani ovog VAGena.

Jos jedan bitan momenat. U rezimu u kome se najcesce vozi (do 3000 obrtaja) cak i ovaj najslabiji turbo motor u najmanju ruku je ravnopravan sa Mazdinim Skajaktivom. Naravno, ne u Yetiju.
Na 2000 obrtaja 12TSI raspolaze sa 50 KS za razliku od Skajaktiva koji razvija samo 20. Tek na 3000 obrtaja Skajativ sustize malog TSIa, a to je rezim kada pocinju poviseni obrtaji.

Nekoliko puta sam napisao da je 12 TSI ravnopravan (neretko bolji) na putu od 1.8 ili 2.0 motora starije generacije. Skajaktiv ipak nije motor iz tog proslog vremena.

Ne znam koji autombil imaju tvoji prijatelji, ali sam vec odavno poceo da sumnjam u tvoje price. Ipak se slazem u jednom, 1.2TSI nije za automobil kakav je Yeti.

Zasto se na domacem mazdinom sajtu reklamira prosecna potrosnja za cx5 od 4.6l?

Cozmo, nema rezona da se ložiš na te skaj-bla-ne-znam-kakve misteriozne skraćenice.

Baš taj motor sam vozio u novoj Mazdi 6 i napisao sam da je osetno slabiji od Honde 2.0 iVtec, koji je takođe slab za toliki auto.

Ne može to da se poredi sa 1.8 turbo motorima, a znatno su slabiji i od 1,4 TSI EA 211.

Taj dijagram koji si okačio upravo i govori ono o čemu pričam, da su ti atmo motori mrtvi ispod 2300-2400 obrtaja. A i kada se probude nisu nešto, taj Mazdin naročito.

Hondin makar posle 4200 malo poskoči, istina kratko i uz veliku buku (tada prelazi na dublje bregove), ali sve to je neuporedivo sa snagom turbo motora koja uz minimum buke ide linearno iz najnižih obrtaja.

Meni je jasno da neki naprosto vole te Japance ili šta-ja-znam koga, ali u ovoj eri dominacije turbo mašina pričati o nekakvoj snazi atmosferaca, naročito ako se govori o gabaritnijim i težim vozilima, nije umesno.

Pa nema tu bas previse toga da se prica.

200 kilometara na sat sa 1200 benzinskih kubika i 105 deklarisanih konja pri samo 4000 obrtaja u minuti a sve sa cenom od 12K eura je podatak o kojem u ovom trenutku Mazdini inzenjeri (i marketing) mogu samo da sanjaju. I ne samo Mazdini.





https://www.youtube.com/watch?v=slBthrF-b2o

Rec je o novom 12TSI motoru.

I samo 8(osam) sekundi(od 021 do 029) do 100km/h...uz proklizavanje na startu..

1.2TSI, sa "samo" 105ks, na 1500kg...malo morgen

Ovaj klip je cista laz,vec smo komentarisali negde o tome.
Ispada da je 1.2 tsi jaci od jacih tsi-a

A tek da ide 200 ne verujem,pogotovo sto u specifikaciji max speed nije ni priblizna 200 km/h

A stvarno koliko je to bitno,auto se reklamira kao solidan i stedljiv,a sa druge strane kao ispod 8 do 100 i max preko 200

A gde je onda ona ekonomicnost sa pocetka teze?

To ispada da je Bolt sporiji i umorniji od recimo atleticara pored,koji je visok 150cm a nogice mu rade ko kolibrijevo krilo.
Taj motor je kratkog veka sa tim rezimom rada.U kojoj brzini je 208km/h? 6oj ?

Sasvim re razumno to sto neki nesto ne veruju. To i jeste razlog raznoraznim baljezganjima, ali to je opsta osobina Balkanca. Da baljezga o necemu sto nikada nije ni video a jos manje imao bilo kakvo iskustvo.

Svaki 12TSI u putnickom vozilu, i stari a koliko vidim i novi idu 200 kao od sale.

Cak i onaj najslabiji od SAMO 86 konja ine ko nevreme:





https://www.youtube.com/watch?v=JmifGl3cuDE



Najbolji pokazatelj je statistika prodaje, koliko je bas TSI neodoljiv


P.S. Do sada sam uradio vise desetina 12TSI (i to starih) motora i ni jedan nije bio ispod 200 u stoku. Posle cipa ide oko 5 km/h brze ali 200 dostize za 20% krace vreme.

Fuj,ruzno.Vracas se na stari kolosek.Nismo mi sisali vesla.Koliko ima mehanicara u beogradu,sta oni rade.Citaju zabavnik.

Pogledaj dve slike sa tvojih klipova,pa objasni tu riku na 6k obrtaja a napisao si,kako bese...

2 KM/H razlike I 2K obrtaja vise.WTF.

Mozda ima majstora ali se verovatno ne razumeju vise od tebe.



Pogledaj bolje fotke pa ako za 2 minuta (stopuj vreme) ne uocis razlike i razloge, onda odustani od bilo kakve dalje diskusije zato sto ce to biti bolje po tebe.

Bez uvrede.

Dobro,zbrzo sam brzine priznajem.To cak i neki motori (bolji)nemaju a ne automobili.
Odlicno ide i migavac na 200,razborito od vozaca.Nego kazi koliko ce taj mali gizdavac da izdrzi,bude li se vozio u slicnom tempu.

Ma dobro,bitno je da im je povrsina tvog servisa ostava.Volim ja da te citam ali preovlada strana delatnosti
pa tih 20 % boljeg ubrzanja stavis sebe u poziciju superlativa a poziciju koncerna kao nesposobnog da to sam uradi .
Izvini za brzinu odgovora,premestam kompjutere,ali obecavam da cu se vise potruditi oko statistike tih ,da kazem tvojih omiljenih
1.2tsi.

Mislim polemisete o tome koji motor lakse ide na 200km/h a to je manje od promila vremena trajanja voznje i potpuno nebitno.

Samo da nam Žarko objasni zbog čega proizvođač daje podatke
o ubrzanju 0-100 za 10.3s i maksimalnoj brzini od 196 kmh a
on kao reper uzima tamo neke Youtube klipove sa teranjem nizbrdo?

To sam ja vec pitao ali nisam dobio odgovor

196 km/h stvarnih je bar 205 po cajgeru a merenje ubrzanja preko cajgera i video klipa tek nije relevantno. Sve to i dalje ne spori da je 1.2 poprilično potentan pogotovo kad se uporedi sa nekadašnjim 1.4 i 1.6 atmosferskim motorima čiji je zapravo 1.2 tsi naslednik.

Sibicari.
1.2TSI nije za tu karoseriju, sto pokazuje i deo voznje "uzbrdo".

U slucaju 4 putnika, koji konforno sede u Oktaviji, voznja po normalnim, brdovitim predelima, kakvi se srecu u svim zemljama(osim ako neko ne kupuje Oktaviju za do trafike), voznja sa 1.2TSI bi bila mesavine MUKE i potrosnje od preko 8 litara...

"Usteda" na baznom modelu bi se istopila na potrosnji goriva, a verovatno i na ucestalim servisima...ipak je ostao utisak prenapregnutog motora, kojem se delovi tegle i izoblicavaju. Baska sto su mnogi detalji opreme "not available", za entry model..tzv "socijalni"

Motor je trebao da bude spektakl, ali je OMANUO, pa ceka bolja vremena, odnosno dobrog zamenika.

Postoje kod VW-a bolje opcije motora, common rail dizela..i snaznijih benzinaca, koji mogu da pruze bolju agilnost i manju potrosnju, a kako je praksa pokazala i vecu pouzdanost.

Po 100-ti put - nije trebao da bude spektakl vec zamena za 1.4 mpi, eventualno 1.6 fsi.

Pa fine devojke ne idu na izbor za MIS...

Motor koji je dobio nagradu "motor godine", a onda se, em upljaskao, em je pregazen manjim kubikazama, sluzio je kao "spektakl"...po stoti put..

Valjda se vidi i da su zaslepljeni i bolji poznavaoci vozila...a koliko su tek zaslepljeni oni koji se tom tematikom ne bave, ili se povrsno bave, a kupci su vozila..

Za to sluzi sibicarski marketing i "kupovina diploma"...koji i dalje ima veliko uporiste u realnosti..raznim trzisnim uspesima..a svaka prevara ima neke "svoje" uspehe
S tim, sto kod prevarnog uspeha, jedna strana mora da zakuka...a to u ovom slucaju sigurno nije VW

Jedna od uspesnijih praznih prica VW-a, posto su sa atmosferski doziveli tragikomican fijasko(dizel od 2000 kubika sa 75ks u dvadesetprvom veku), i to plasiran u jednoj od "perjanica", golfu 5...i tako su, valjda, "gradili renome"...

Prednost turbine bi bila jos korisnija, da su pazljivije odradili neke detalje, povecali pouzdanost i manje stedeli u proizvodnji

Ali, odnos snage i tezine je prosto neminovan, pa makar motor isporucivao snagu na niskim obrtajima, a menjacem mu bilo omoguceno da vrti brzo tockove i dostize neke brzine..svako malo povecanje opterecenja, pokazuje neadekvatnost doticnog motora u konkretnoj karoseriji

I zato je pomalo odurna marketinska koncepcija "sve u sve"...aaaa