Možda lupam, ali uvijek sam vjerovao da pilot putničkog aviona (ili bilo ko ko prevozi ikoga osim sebe) mora biti i fizički i psihički sposoban za nešto više od pukog upravljanja aparatom kad je apsolutno sve u redu i sa aparatom i sa putnicima i sa okolnostima.

Razne vanredne situacije su redovna pojava i bilo bi valjda razumno da se od pilota očekuje da može da razvali neka vrata, gasi neki požar, vinta neku kurblu, fizički se suprostavi pomahnitalom/pijanom putniku, ukaže prvu pomoć nekome, otvori/obezbedi emergency exit...

Lepo ovde kažu da je pilotu ispala ruka, a mi ne verujemo:
http://www.elitemadzone.org/t346816-1#3473602

Na strani koju je Ivan linkovao ima povezani tekst gde su naveli sa kojim invaliditetom pilot može da upravlja putničkim avionom. Malo su preterali:

Na kraju:

Ovo se granici sa bizarnim... da li iko normalan moze da smatra ovo bezbednim?

Ja sam mislio da pilot ne sme da ima ni plombu u zubu, a gde je to otislo kad mogu da lete i sa protezama ekstremiteta... Ovi primeri sto ih je deki111 naveo su po meni i u redu za sportsko letenje elisnim avionima, ali za komercijalne pilote je nedopustivo.

Sledeci put idem vozom...

Cuj, niko ti ne garantuje da ni masinovodja u vozu nema neki potencijalni problem koji moze da izazove udes. Udesi u zeleznici isto nisu naivni.

@Otto23,

Ja sam znao da je moguce postati komercijalni pilot >ako< imas korigovan problem, recimo imas veliku dioptriju i sa socivima se to koriguje, onda si sto se njih tice sa 20/20 vidom (ako je zaista tako).

Ono sto nisam znao je dokle idu te mogucnosti... IMHO, sociva su relativno mali problem pod uslovom da pilot ima zamenu sa sobom (ili ako nema veliku dioptriju pa moze privremeno da upravlja avionom i bez njih u slucaju da mu ispadnu iz nekog razloga), ali vestacke ruke? To definitivno nisam znao.

IMHO, fakat da je ta vestacka ruka otpala pokazuje da procena bezbednosti, ocigledno, nije adekvatna.

Ne mislim da te ljude treba udaljiti sa posla, ali svakako treba onemoguciti ovakve incidente, recimo, boljim mehanizmima za kacenje, ako je to moguce. Ako nije moguce, na zalost po te ljude sa invaliditetom, mislim da je bezbednost 200+ putnika ipak veci prioritet od necijeg prava na "equal opportunity" u zaposljavanju.

Ili ograničiti njegovu poziciju na kopilota.

Ivan se sa ovakvim vestima malo šali

http://www.cad.gov.rs/osoblje.php?page=medicina_uverenja

Apsolutno je nebitno da li je čovek na poziciji pilota tj. kopilota odnosno kapetana tj. prvog oficira, pogotovo što ove dve funkcije menjaju uloge i redovno i u vanrednim situacijama - što je i smisao postojanja dvojice pilota.



Ovo što Dimković navodi je stvarno nešto novo...

što se ovoga što ti kažeš tiče - to je bilo nekada, sada piloti imaju podršku sa zemlje za masu incidentnih situacija (kontakt sa lekarima kako bi se utvrdilo da li je potrebno divert-ovanje ili ne, kontakt sa dispečarima ukoliko okolnosti nalažu drastičnu promenu rute iz bilo kog razloga u odnosu na ono što je definisano u planu leta i tekuće konsultacije sa kontrolom letenja, kontakt sa pilotima drugih aviona, kontakt sa održavanjem vezano za bilo koji problem sa avionom u tehničkom smislu, kontakt sa security department-om aviokompanije koji je dalje u stanju da kontaktira predsednika, premijera, ministra, policiju, vojsku, ratno vazduhoplovstvo, aerodrome - bilo koje zemlje povezane sa problemom ili rešenjem problema...). Situacije u kojima piloti fizički treba da intervenišu sveo se samo na slučaj požara u kokpitu - mada je i u ovoj situaciji, kao i u svim drugim situacijama, odluka kapetana, odnosno prvog oficira ukoliko je preuzeo ulogu kapetana, iznad bilo kog pravila i zakona u skladu sa čim se insistira na psihičkoj osposobljenosti pilota i stručnosti. Uloga zemaljskog osoblja jeste u 90% slučajeva samo da pruža mogućnosti, savetuje, sugeriše, insistira, pomaže, obezbeđuje i tome slično - kapetan će da odluči.

Ne daj Bože da piloti moraju da se suprotstavljaju pomahnitalim putnicima, gase požar u kabini, pipkaju bombu pronađenu u kabini, pružaju prvu pomoć ili bilo šta tome slično - naprotiv, prva stvar koja se radi u ovakvim situacijama jeste potpuno blokiranje vrata kokpita. Zamisli da je "pomahnitali" putnik koji je "pijan" terorista koji je uspeo da prokrijumčari pištolj ili bombu u kabinu, da putnik kome je "pozlilo" pati od neke prenosive bolesti itd. životi onih koji su osposobljeni da spuste bezbedno avion su najdragoceniji u takvim situacijama - svi ostali se mogu žrtvovati pogotovo kada je u avionu 200, 300 ili 500 duša.

Kabinsko osoblje, osoblje aviokompanije koje službeno putuje u kabini (vrlo često i tajno), osoblje koje službeno putuje u kokpitu, zaposleni aviokompanije koji putuju privatno + zaposleni drugih aviokompanija, lekari, vojnici, policajci, vatrogasci i ostali koji putuju među putnicima dužni su da se nose sa problemima koje si naveo, ali nikako i ni u kom slučaju piloti. Perser (šef kabinskog osoblja) predstavlja kapetana u kabini, radi po njegovom isključivom ovlašćenju - ovlašćen je da donosi odluke u njegovo ime, ukoliko ima mogućnost da komunicira sa kapetanom sprovodiće njegove odluke, ukoliko nema donosiće sam odluke, u slučaju da je onesposobljen njegova uloga se prenosi na sledećeg u lancu komandovanja (zavisno od aviokompanije - perser pod sobom ima šefove kabina ili direktno stjuardesu/stjuarta koji preuzima njegovu funkciju po principu seniority-ja bez obzira ko je od putnika šta u životu na zemlji ili neko treće rešenje - svaka kabina ima svog persera itd). Lanac komandovanja je od presudnog značaja u svakoj aviokompaniji, jer u ekstremnim situacijama perser, odnosno onaj ko je preuzeo ulogu persera, ima ovlašćenje da iz kokpita izvede/iznese (pilota kome je pozlilo), da u kokpit uvede treću osobu (pilota aviokompanije koji je krenuo na odmor sa porodicom), da organizuje proces prenošenja pronađenog sumnjivog predmeta do Least Risk Bomb Location-a u avionu, naredi hapšenje putnika, preuzme komunikaciju sa lekarima za zemlji, preuzme inicijativu u vanrednim okolnostima (čovek umro moguće od bolesti poput ebole, a avion je iznad okeana, Severnog pola ili Himalaja i nema mogućnosti sletanja u narednih nekoliko sati), ali i da sam sedne na mesto kapetana/prvog oficira kako bi stupio u kontakt sa službama na zemlji odnosno čitao checkliste za sletanje pošto su piloti obučeni da sleću u paru.

Po PSu je obično dužnost pilota (zavisno od pravila aviokompanije) da po uspešno sprovedenom prinudnom sletanju i kraju evakuacije stavi kapu na glavu i prođe celim avionom dok se ne uveri da nema više nikoga, pa onda sam da se evakuiše... što je u principu budalaština, jer će piloti, sasvim prirodno, po uspešnom prinudnom sletanju spasavati svoje glave da li korišćenjem vrata ili prozora kokpita, nebitno je - ukoliko je avion uspeo da se zaustavi u jednom komadu bitnija je uloga persera da dalje proceni kako je najbolje organizovati evakuaciju, koja vrata i kako otvoriti, koja ne dirati, šta raditi pošto je evakuacija sprovedena itd. idealno će, naravno, perser raditi u saradnji sa pilotima, mada se do sada u ogromnom broju situacija dešavalo da sami moraju da donose odluke (iz raznoraznih razloga).

I ovde na forumu imamo temu koliko su moćni motori aviona - zamislite samo situaciju da je avion uspeo da ostane u jednom komadu po prinudnom sletanju, ali da piloti još nisu stigli do tačke da ugase motore/neće nikada ni stići do te tačke i da sami uspaničeni putnici organizuju evakuaciju iz nekog većeg Boeing-a ili Airbus-a... uloga tog slide-rafta bi bila samo dopremanje tela motoru na usisavanje/oduvavanje - veću šansu da preživiš imao bi da si ostao u avionu.



_{[Ovu poruku je menjao Hank dana 20.08.2014. u 11:59 GMT+1]}

@BBS,

Dzaba ti neka pravila srpskog direktorata civilnog vazduhoplovstva, ovde se radi o engleskoj kompaniji, koji imaju dozvolu od UKCAA :-)

Kako je UK u pitanju, ovde bi bio zanimljiv potencijalni konflikt da sad traze od "Health&Safety" i "Equality and Human Rights Commision" da daju svoje misljenje.

Nemanje nekih od extremiteta podrazumjeva invaliditet i kao takav ne postoji sansa da dobije Class A medical certificate,barem ne regularno

Što se prvog dela tiče, nisu naši izmisli toplu vodu pa uveli neke ko zna kakve kriterijume. Manje više zna se šta koja licenca uključuje, za šta, sa kojom odgovornošću, a tu mislim i na kontrolore.
A kad je druga odredba u pitanju uslov je takav u ti niko ne može da se meša i gura nos.

_{[Ovu poruku je menjao BBS dana 25.08.2014. u 23:22 GMT+1]}

Samo Hank može da postavi ovakvu glupost :

Medicinski zahtevi za lekarska uverenja klase 1 i kl
ase 2
MED.V.005 Opšte
(a)
Kandidati za lekarsko uverenje ne smeju da imaju:
1) bilo koju abnormalnost, urođenu ili stečenu,
2) aktivno, latentno, akutno ili hronično oboljenje i
li nesposobnost,
3) ranu, povredu ili posledicu operacije,
4) dejstvo ili neželjeni efekat bilo kakvih propisan
ih ili nepropisanih
terapeutskih, dijagnostičkih ili preventivnih lekov
a koje koriste,
koji bi izazvali određeni stepen funkcionalne nespo
sobnosti, čime bi se uticalo na bezbedno
korišćenje prava iz dozvole ili koji zbog kojih bi p
ostojala mogućnost iznenadne
nesposobnosti kandidata da bezbedno koristi prava i
z dozvole.

Izvod iz medicinskih zahteva za pilota