Naravno da moze da se uradi,a u cilju kao i kod automobila za dobijanje dodatne snage,sad ja znam da se to ugradjuje u motore tipa yamaha R1 ili Kawasaki Hayabusa,a za skutere jos nisam cuo,ako te bas zanimaju detalji,imam jedan tekst na tu temu,pa ako hoces mogu ti poslati neke detalje!
Uglavnom turbina se ugradjuje na motore,ali ne tako cesto!?
Pozdrav

Malo će to teže ići na dvotaktni motor...

Pozdrav

POZ.
Svakako da bi mi tekst dobro dosao.I ja sam malo ceprkao,googlao ali trebalo bi mi neshto na srpskom.
UNAPRED HVAL

<sub>[Ovu poruku je menjao royalinux dana 09.11.2005. u 18:09 GMT+1]

[Ovu poruku je menjao royalinux dana 11.11.2005. u 19:10 GMT+1]</sub>

Zna li jos neko nesto u vezi teme da malo razmenimo misljenja...

Znam da morate imati 4-taktni motor. Ništa manje. Prvo to, a onda se već može o nečemu razmišljati.

Druga stvar, motor tako male zapremine bi se ugušio pri naletu mešavine visokog pritiska, tako da to u startu otpada.

Pozdrav

Ko kaze da ne moze da se stavi na motor,pa kad naidje preveliki pritisak postoji ventil koji prekida,tako da motor ostaje citav,a da nema njega,posto turbina moze da radi i na 120 000 obrtaja,e tada bi se motor razletio u milioncic djelova!!!
Pozdrav

Moze da se odradi pomocu mehanickog kompresora,turbine,vijacnog kompresora,centrifugalnog kompresora i na taj nacin recimo iz Hayabuse moze na zadnjem tockicu da bude i 350 konjica,ali za treba mnogo,mnogo kesa,tako da nije to bas za nase uslove,ali ko moze i voli nek` izvoli!!!

Jel ovo neki novi model?

nije novi model!

I izvinjavam se na gramatickoj gresci Suzuki Hayabusa!

Alo gospodine!

Suzuki Hayabusa - 4-taktni motor sa klasičnim podmazivanjem.
Skuter 50cc - 2-takni motor koji radi sa 2-taktolom, kao podmazivačem u smeši.

Način rada je sličan, ali 2-taktol onemogućava ugradnju (a posebno iskorišćenje) turbo punjača. Posebno imajuću u vidu činjenicu da mešavina spada u tzv. "prljavo" gorivo, nehomohenog sastava i promenjivih svojstava.

Čak i ako takvo budženje uspe, motor neće raditi još dugo.

Aman, rasčlanite stvari. Ne mešajte babe i žabe...

Hayabusa vs skuterčić... ccc :(

Pozdrav

_{[Ovu poruku je menjao StORM48 dana 12.11.2005. u 15:42 GMT+1]}

Kada sam spomenuo peugeot skutere mislio sam na cetvorotaktni od 150ccm,za dvotaktne sam predpostavio da ne bi bilo izvodljivo ugradjivati kompresor.
Koliko sam se ja raspitao turbo kom.i nisu tako skupi/polovni/ ali do koje granice povecanja snage se moze ici a da se nemenjaju klipovi radilica i ostali delovi.
pozdrav

I jos jedno pitanje>da li se turbo punjac podmazuje istim uljem kao i motor ili ima poseban rezervoar,pumpu i posebno ulje?

Uglavnom je u pitanju posebno ulje (namenjeno isključivo turbo punjačima, zbog visokog viskoziteta i homogenosti) i poseban sistem podmazivanja. Postoje i drugi načini, ali su skuplji i premda ne učestvujem aktivno u tim vodama, nisam siguran koliko su dostupni, što tržišno, što finansijski gledano.

Kada je 4-taktni motor u pitanju, onda je priča sasvim drukčija. Međutim, ti NIGDE nisi napomenuo da se radi o 150ccm 4-taktnom motoru, pa moje pretpostavke nisu ni mogle da idu u tom pravcu, s obzirom da 90% prodatih skutera spada u klasu 2-taktnih 50-125ccm.

Konstruisanje celog sistema nikako ne može ići glatko bez podužeg iskustva. Ako i rešiš da to sprovedeš u delo, sam ćeš teško uspeti. Barem kada je u pitanju uspešan epilog.

Pozdrav

_{[Ovu poruku je menjao StORM48 dana 12.11.2005. u 17:51 GMT+1]}

Znam da da nisam sposoban sam da to sprovedem u delo ali zato ucim...Planiram da zimske mesece provedem kod prijatelja u radionici a do tad hocu da saznam sto vise informacija.Izvinjavam se sto sam zaboravio da spomenem da se radi o 150ccm
pozdrav

I jos jedna stvar mi nije jasna naime imam IVECO kombi od 2.8l turbo 2003 god. i radio sam mu servis vise puta ali ni jedan automehanicar mi nije rekao da je menjao ulje u turbo punjacu.Da li se ovde radi o gresci ili ja nisam dobro razumeo?
poz.

Ne menja se ulje u turbo punjaču, kao što se menja kod ostatka motora...
Turbo punjač koristi i svoje (posebno ulje, koje se ne menja i u minimalnim je količinama) i ulje koje se nalazi u motoru. To opterećuje uljnu pumpu, pa se (izvesno) smanjuje i pritisak koji podmazuje sam motor. Zato me i brine sposobnost tako malog motora da se izbori sa punjačem.

Da ne bi dalje produbljivali temu, evo Ti jedne koja do najsitnijih detalja opisuje rad, kao i principe funkcionisanja:

http://www.elitesecurity.org/tema/140022/0#935408

Prvo ovo pročitaj, pa ako nešto ipak ostane nejasno (u šta sumnjam), pitaj ovde. Ono što ja znam je ipak u domenu čiste teorije, a za prave primere i konkretnije zahvate - Google. Na svetu postoji gomila ljudi koji život žive samo da bi nešto budžili. Oni Ti najviše mogu pomoći. :)

Pozdrav

_{[Ovu poruku je menjao StORM48 dana 12.11.2005. u 20:20 GMT+1]}

120 godina mlad patent za ovisnike o adrenalinu



Osim prvotnih namjena za dobavu zraka u rudnike i punjenje silosa žitaricama, mehanički kompresori imaju i još pokoju primjenu. Počevši od Gottlieba Daimlera mnogi inženjeri su im nalazili primjenu u auto i moto utrkama, te u avijaciji. U ovom članku ćemo pogledati kako možemo povećati snagu motora ugradnjom kompresora.



1859. godine braća Roots su, u želji da razviju djelotvornije vodenično kolo, slučajno izmislili efikasnu napravu za pokretanje zraka. Od tada su mehanički kompresori prošli mnoge faze, a kao i većina tehnologije doživjeli su svoju renesansu tijekom Drugog svijetskog rata. Iako su redovno bili ugrađivani u serijske automobile, što je slučaj i danas, u moto industriji su bili rijetkost. Najpoznatiji motocikl sa kompresorom bio je BMW-ov model iz polovice prošlog stoljeća. Danas jedini serijski motocikl s kompresorom zapravo i nije motocikl, već se radi o skuteru marke Peugeot. S druge strane, popularnost naknadne ugradnje kompresora na motocikle raste i danas možemo govoriti o širokoj ponudi kompresora za najrazličitije primjene.



Razlikujemo tri osnovne vrste mehaničkih kompresora: centrifugalni kompresor, kompresor tipa Roots, te vijčani kompresor. Postoji još vrsta i izvedbi, ali kako su to uglavnom manje uspješna riješenja koja se jako malo primjenjuju, nećemo im posvetiti pozornost. Zajednička im je prednost pred turbom to što vam je za ugradnju potrebna samo posebna usisna grana, dok turbo treba i složenu ispušnu granu sa tlačnim ventilom. S druge strane, za mehanički kompresor treba pribaviti snagu s radilice, što kod nekih motocikala može biti komplicirano. Potrebno je na radilicu pričvrstiti izlazno vratilo, na koje onda možemo spojiti remenicu, zupčanik ili tarenicu, ovisno o izboru prenosa.

Ponekada je moguće na mjesto rotora alternatora ugraditi izlaz za željeni prijenos, a alternator se onda smješta na alternativnu poziciju i pogoni istim prijenosom kao i kompresor. U slučaju da ste izabrali ekstremnu doradu, možda vam alternator neće niti trebati.

Ono što će svakako biti potrebno jest posebna usisna grana koja spaja kompresor s usisnim kanalima na glavi motora.



Za razliku od turba, ovdje možemo postaviti rasplinjač tako da kompresor „vuče" kroz njega, bez straha od nemirnog rada, jer je kompresor vezan izravno sa radilicom. Kod nekih sustava potrebno je ugraditi odušni ventil između kompresora i rasplinjača, kako prilikom oduzimanja gasa podtlak ne bi oštetio rasplinjač. Uz mehanički kompresor moguće je ugraditi i premosni kanal, takozvani by-pass, koji pri niskim okretajima i malom opterećenju omogućava motoru da „slobodno diše" uvlačeći atmosferski zrak pored kompresora koji se tada vrti „u prazno". U tom slučaju se na otvaranje gasa premosnica zatvara, a kompresor nastavlja upuhivati stlačeni zrak u motor. Ovakve izvedbe kompliciraju inače jednostavan sustav i gotovo nikada se ne ugrađuju na motocikle, već samo na automobile.



Mehanički kompresori su međusobno različiti, pa se tako razlikuje i njihova primjena. Još od početke prošlog stoljeća u primjeni je centrifugalni kompresor. U osnovi je to kompresorski dio turbo-pumpe, a razvijen je za potrebe avioindustrije i automobilističkih utrka. Danas je popularan kao sredstvo povećanja snage zbog kompaktne izvedbe i niže cijene u odnosu na ostale mehaničke kompresore i turbo. Za razliku od turba, centrifugalni kompresor ne treba komplicirane ispušne grane, već samo relativno jednostavan mehanički pogon s radilice. Upravo za taj pogon se nude različita riješenja. Snaga potrebna za rad se sa radilice najčešće dobiva remenskim prijenosom, a da bi se smanjili gubitci, koristi se zupčasti remen. Centrifugalne pumpe su neefikasne na malim brojevima okretaja, pa kompresori većine proizvođača već u sebi sadrže prijenos koji povećava broj okretaja rotora. Ovisno o izvedbi to može biti izvedeno zupčanicima, zupčastim remenom, a zahvaljujuću upotrebi naprednih materijala i preko tarenica.

Ova rješenja se razlikuju po trajnosti, buci koju stvaraju, te potrebi za priključivanje na izvor ulja za podmazivanje. Najbolja su najjednostavnija riješenja, pa je remenski prijenos naša preporuka zbog tihog rada i autonomnosti po pitanju podmazivanja.

Kao i turbo, centriufugalni kompresori pate od male efikasnosti na niskom broju okretaja. To znači da će na malim okretajima prirast snage biti jedva primjetan, a ako je prijenosni omjer kompresora dobro izabran, najveći prirast tlaka i snage će se stvarati na najvećem broju okretaja motora. Imajući u vidu da je ovaj tip kompresora najpogodniji za motocikle visokih performansi, čiji motori i u serijskoj izvedbi imaju slične karakteristike, ovu manu možemo gotovo zanemariti.



U slučaju da vam je svaka konjska snaga važna, može vam zasmetati podatak da centrifugalni kompresori troše oko 5% snage motora za svoj rad. Ostali mehanički kompresori koriste i više od toga, ali turbo stvara samo 1.5% gubitaka. Za sve osim za utrke ubrzanja na svjetskom nivou ti su gubitci zanemarivi. Proizvođač jednog od popularnijih kompleta za nadogradnju na standardnom Suzukiju Hayabusi garantira preko 250 konjskih snaga na stražnjem kotaču, i to nakon što oduzmete oko 12 konjskih snaga koje koristi kompresor. Ako ste samozatajni ili volite ljudima priređivati iznenađenja, centrifugalni kompresor je riješenje za vas, jer ćete ga bez muke sakriti ispod oklopa većine motocikala.



Vijčani i Roots kompresori najčešće se vrte istim brojem okretaja kao i radilica. Iz tog razloga je prenos sa radilice kod takvih kompreora jednostavan, ali to im ograničava mogućnosti primjene. Osim većih dimenzija Roots i vijčani kompresori imaju i tu manu da im visoki okretaji ne odgovaraju. Kod Roots kompresora prirast tlaka, a time i snage, obično opada na visokim okretajima. Ovisno o izvedbi, takvi kompresori rijetko podnose brzine vrtnje preko 6000 okr/min.



Zato postaje jasno zašto se ovakvi kompresori rijeđe ugrađuju na motore koji rade na većem broju okretaja. Tako su najčešći kandidati za ugradnju ovakvih uređaja veliki i spori agregati poput V2 motora tvrtke Harley-Davidson ili šestocilindričnog agregata Honde Valkyra. Zbog malene specifične snage i srazmjerno niskog stupnja kompresije, upravo na takvim motorima će prirast snage biti najučljiviji i s najmanje štetnih posljedica. Zahvaljujući linearnom porastu tlaka Roots i vijčani kompresori pojednostavnjuju ugradnju.



Ne treba se bojati pretjeranog osiromašenja smjese goriva i zraka kada tlak previše naraste, niti se opterećivati kompliciranim sustavima za kontrolu napajanja. Dobava smjese u biti je slična onome što bismo očekivali od atmosferskog motora veće zapremine, pa je dovoljno samo adekvatno dimenzionirati rasplinjač ili sustav ubrizgavanja i možete na vožnju.



Treba znati da svaki oblik prednabijanja, bio to turbo, ili neki od mehaničkih kompresora, dovodi do povećanog naprezanja unutar motora. I najblaži porast tlakova punjenja skratiti će vijek trajanja agregata, a u kolikoj mjeri, ovisi o nebrojenim parametrima. Kako je često slučaj sa doradama, i ovdje je rezultati ovise o upotrebljenoj tehnologiji koja je direktno povezana s uloženim novcem.

Za kraj spomenimo da su vrhunac motocikala s mehaničkim kompresorima oni namjenjeni utrkama ubrzanja u klasi „Top fuel".



Na njih se ugrađuju vijčani kompresori upravo zbog trenutnog odaziva na komandu gasa, za razliku od kašnjenja koje je karakteristično za turbo i centrifugalne kompresore. Izrada jednog primjerka košta preko 60.000 Eura, jasno, ako raspolažete potrebnim znanjem. Snaga iz zapremine od oko 1300 ccm iznosi 1000 (tisuću) konjskih snaga, a ubrzanja su još nevjerojatnija: 0.7 sekundi do 100 km/h, 1.1 s do 160 km/h i 6.5 s do 370 km/h!



Prilikom svakog starta takav stroj će pokušati povrijediti vozača, a ukoliko to ne uspije, pokušat će nanjeti štetu sebi, ali tko god iskuša tako nešto, vraća se po još. Ako se pitate zašto, ovaj članak vas sigurno nije potaknuo na akciju. U slučaju da vam je ovaj tekst dao ideje i potaknuo vas na akciju, alat u ruke i javite nam što ste sagradili preko zime. n

Evo ovdje imas kako se frizira R1,pa mozda ti pomogne u tvojoj kucnoj radinosti,drago mi je ako sam pomogao,jer i ja radim nesto u kucnoj radinosti,ali kod mene je na dugu stapu,pa ko zna kad ce i da li ce biti to gotovo!!!
Pozdrav



Friziranje yamahine prve rakete!!!

Dorada već ionako fino izbrušenog dijamanta nekada se čini nepotrebnom. Ipak, ako takav dijamant zasja sa 205 konjskih snaga na stražnjem kotaču i unaprijeđenom ciklistikom, prvotno upitna dorada dobiva smisao.



Već nekoliko puta smo pisali o poboljšanjima, detaljnim doradama motora i još ćemo o tome pisati. Ovaj put ćemo se osvrnuti na aktualnu inačicu popularnog i vrlo dobrog motocikla, Yamahe R1. Nepotrebno je govoriti da je ovaj motocikl sam po sebi toliko jak, da nema smisla išta dirati. Ako konkurencija unese neko poboljšanje, onda se stvari mjenjaju, a nama ne preostaje drugo nego odgovoriti na izazov. Ovi će redci biti interesantni onima koji vole moto sport, a u slučaju nejasnoća mogu konzultirati rubriku „tehnika" iz prijašnjih brojeva ovog lista.

Uputama i smjernicama pokušat ćemo pomoći onima koji se žele upustiti u takvu vrstu posla. Treba znati da natjecanje zahtijeva puno treninga na pisti, fizičkih i psihičkih priprema, ali i mnogo rada i utrošenih radnih sati u radionici. Nemojte se toga nimalo plašiti niti sramiti, jer svi veliki piloti vrlo su se dobro razumjeli u moto tehniku i provodili mjesece usko surađujući sa svojim mehaničarima. Vrhunski rezultati zahtijevaju predanost i pedantan rad. Pregledavajte i kontrolirajte, čistite i pazite, biti ćete brži. Ukoliko steknete više znanja, biti ćete brži. Ako ste ozbiljni i disciplinirani, biti ćete još brži.

Dakle, shvatit ćemo sve to kao posao koji trebamo obaviti dobro, kvalitetno, stručno i savjesno. Tek tada sve dobiva svoj smisao, a kvaliteta vožnje će doći do izražaja. Stoga, pažljivo pročitajte ovaj tekst, pa potom odlučite što možete sami učiniti i kome povjeriti poslove koje sami ne možete obaviti.

Za ovakvu vrstu detaljne dorade potrebna je vrlo dobro opremljena radionica, opći i specijalni alat i visoka stručnost.

U ovom ćemo napisu predstaviti rad talijanskog stručnjaka za Yamaha motocikle, Giuseppea Russoa. Radi se o vrhunskom stručnjaku koji posjeduje veliko znanje o našoj današnjoj temi. Ukoliko se odlučite u poslove upustiti sami, najprije prikupite odgovarajuću literaturu. Zatim provjerite što vam je potrebno od alata, što imate na raspolaganju i što vam nedostaje.

Za poboljšanje kod ovakvog hiper-sportaša, jednako kao i kod bilo kojeg sličnog motocikla na tržištu, nude se tri vrste „kitova": verzije „A", „B" i „C". Najbolji mogući izbor u ovom slučaju su Yamahini kitovi pod oznakom Yamaha Engineering Corporation.

Ukoliko se želimo ograničiti na „YEC" bazni kit, posao neće biti toliko složen i moći će ga obaviti svi službeni Yamahini stručnjaci u ovlaštenim servisima. Uz ponešto naprednija tehnička znanja i vještine, posao biste mogli obaviti i sami.

Radi se, dakle, o zamjeni centralnog računala i prateće instalacije. Treba eliminirati i sustav za „čišćenje" ispušnih plinova, koji osim smanjenja zagađenja donosi i smanjenje snage. Zamjenjuje se i rotor alternatora za onaj lakši, radi smanjenja inercijskih masa u motoru. Porast snage motora treba popratiti ugradnjom jačih opruga u spojku, kako bi se spriječilo proklizavanje.

Zatim na red dolaze obje bregaste osovine koje zamjenjujemo onima oštrijeg profila, a uz njih dolaze i jače opruge ventila. Tanje brtvilo glave debljine 0,3 mm, umjesto serijskoga debljine 0,4 mm, povećava kompresijski omjer s 12,4:1 na 13,1:1. Brtvilo između bloka i cilindra također je reducirane debljine, ali ovdje treba paziti na takozvanu „squash zonu", perifernu zonu između klipa i glave motora. Ona se može kretati između 0,75 i 0,60 mm, ali nikako ne smije biti ispod te mjere zbog opasnosti od samozapaljenja smjese, takozvane detonacije ili kliktanja.

Ulaz zraka u zračnu kutiju nije povećan, već su komponente izrađene od ugljičnih vlakana kako bi se smanjila težina.

Usisni kolektori, poznati kao korneti, u serijskoj su izvedbi načinjeni od plastike i vrlo su kratki. U kitu se nalaze dvije verzije aluminijskih kolektora. Oni dulji se upotrebljavaju na pistama gdje je potrebno puno uzastopnih ubrzavanja i mjenjanja brzina, dok su kraći namijenjeni brzim, otvorenijim stazama. Efekti njihove zamjene zamjetni su na krivulji zakretnog momenta.

Svjećice dolaze od renomiranog japanskog proizvođača NGK. Na serijskom motoru upotrebljavaju se one nešto više toplinske vrijednosti, opremljene s dvije elektrode za masu.

Svjećice namjenjene natjecateljskom motoru nemaju izbačene elektrode, već je radijus mase smanjen oko centralne elektrode. Rezultat ovakvog oblika je kružna iskra koja doprinosi sigurnijem i ravnomjernijem izgaranju smjese goriva.

Karburacija je u ovom slučaju ostala nepromijenjena, no ovisno o reprogramiranju centralnog računala radikalno se može promjeniti položaj sekundarnih leptira, što je od velike važnosti za srednji režim rada koji često čini razliku između prvog i posljednjeg mjesta.

Elementi kojima treba posvetiti posebnu pažnju su već spomenuta brtvila glave motora i ono između bloka motora i cilindra. U kitu se dobiva nekoliko različitih dimenzija, ali biti će najbolje da izaberete kombinaciju 0,35 mm za brtvilo glave i 0,15 mm za brtvilo ispod cilindara. To je provjerena kombinacija, a greške u izboru debljine brtvila mogu vas stajati dragocjene snage ili čak oštećenja motora. Tanja brtvila se mogu koristiti samo uz gorivo veće oktanske vrijednosti, a deblja će dovesti do opadanja snage.

Glava motora zasebna je priča jer se u njoj nalazi 20 ventila koji u ovom slučaju ostaju serijski, podvrgnuti lakšoj modifikaciji. Ravna površina bez udubljenja na donjoj strani ventila tako je izvedena zbog smanjenja kompresijskog prostora i treba ju očistiti i ispolirati gotovo do visokog sjaja. Isti postupak treba ponoviti i na gornjoj strani ventila kako bi se spriječilo hvatanje gareži i time omogućio nesmetani protok smjese goriva i zraka, ali i smanjila temperaturu unutar motora. Ventile je moguće i neznatno olakšati, ali to nije od velike koristi, s obzirom na to da je usisni ventil težak oko 18 grama, a ispušni 23. Razliku u težini možemo pripisati različitoj gustoći materijala od kojih su napravljeni.

Vodilice ventila su u ovom slučaju neznatno skraćene, ali to je vrlo delikatna operacija. Vodilice se skraćuju sa strane koja je unutar usisnog kanala da bi se smanjila turbulencija u struji smjese goriva i zraka. Turbulencija se smanjuje njihovim skraćivanjem, ali bitno je izvesti i radijus na njihovom kraju te ih ispolirati. Najčešće se serijske vodilice isprešavaju, a na njihovo mjesto se umeću nove, obrađene na točno određenu visinu. Za tu operaciju glava motora se zagrijava na 200_ C, najbolje u pećnici.

Prije ponovnog uprešavanja vodilica važno je detaljno ispolirati usisne i ispušne kanale kojih je mnogo, ali ta operacija će umnogome poboljšati protok plinova, a vrijednost svih drugih dorada bila bi umanjena ako bismo preskočili ovu.

U ovom slučaju usisni kanali se ne proširuju, već se samo ujednačuje njihova površina i izglađuju nepotrebni prijelazi koji izazivaju turbulenciju, umanjujući ubrzanja smjese zraka i goriva.

Ispušni kanali se proširuju 2mm po obodu i zatim poliraju. Poliranje je potrebno kako se garež ne bi taložila u ispušnom kolektoru i također dovodila do nepotrebnog porasta temperature.

Nakon ove dugotrajne i osjetljive operacije vrijeme je za doradu dosjeda svih 20 ventila kako bi savršeno pristajali u svoja ležišta, što je važno zbog visokog stupnja kompresije. U ovom koraku nam pomažu kvalitetne dijamantne paste, a najbolje je cijeli postupak izvesti rukom, uz stalnu kontrolu, kako bi se izbjegla nepotrebna oštećenja izazvana strojnim „šlajfanjem".

Sljedi ugradnja ventila s novim, jačim oprugama i ugradnja modificiranih bregastih osovina sa promjenjivim distribucijskim dijagramom. To bi u praksi značilo da se srednji od tri usisna ventila u cilindru otvara nešto ranije od ostala dva. Bregaste osovine „YEC" umnogome se razlikuju od onih serijskih. Konfiguracija ekscentara je različita, čime se mijenja duljina trajanja i visina otvaranja ventila. Svojim distribucijskim dijagramom nove bregaste osovine su prilagođene natjecateljskom motoru. Bregaste osovine su jedan od temeljnih elemenata za dobivanje snage kod 4-T motora.

Klipovi koji se nalaze u kitu „B" sastavni su dio ove dorade iz nekoliko razloga. Naime, razlika između serijskih klipova u R1 i „YEC" klipova je u blago povišenom dijelu čela klipa u svrhu povećanja kompresijskog omjera. Novim klipovima omjer se podiže na vrijednost između 13,5:1 i 13,7:1, ovisno o debljini brtvila koja smo koristili. Taj porast je dobiven osjetljivom ravnotežom između smanjenja kompresijskog prostora i urezivanja utora za ventile u čelo klipa. Također je skraćena klipna osovinica, te je na krajevima olakšana ,kako bi se smanjila ukupna težina pomičnih dijelova. Samo mjesto prolaska osovinice kroz klip je ojačanao, a klipovi su kovani od legure aluminija s neobično velikom primjesom silicija, mangana i bakra.

Karike nisu pretrpjele nikakva poboljšanja ili zamjenu, što nije slučaj s klipnjačama koje su zamijenjene onima od titana, vrhunskog proizvođača „Pankl". Duljina klipnjača je ostala ista kao na serijskima, ali one sada imaju presjek u obliku slova „H", što daje visoku vlačnu čvrstoću. Vrhunska kvaliteta izrade vidljiva je na prvi pogled, a pažljivo pritezanje sa stalnim kontrolama mikrometrom je obaveza. Vrhunske klipnjače su od izuzetne važnosti za siguran rad motora pri visokom broju okretaja. Nakon ugradnje „YEC" kita „B" možete biti sigurni u svoj motor i pri najekstremnijim opterećenjima i u svim vidovima natjecateljske eksploatacije.

Klipnjače „Pankl" su po svemu slične američkim „Carillo" klipnjačama i izuzetno su skupe, ali se isplate. Prije ugradnje potrebno je još izvagati klipove s klipnjačama, karikama i osovinicama. Taj podatak je kasnije koristan za balansiranje radilice koja osim toga i poliranja neće pretrpjeti nikakve izmjene.

Iz samog teksta vam je vjerojatno jasno da se sami ne možete upustiti u ugradnju kita „B". Za to je potrebna vrlo dobro opremljena radionica sa stručnim osobljem te adekvatnim strojevima i alatima.

U slučaju da se odlučite samo na radove koje zahtjeva kit „A", a koji ne uključuje zamjenu klipova, motor ćete svejedno trebati rastaviti. Zbog bregastih osovina sa višim brijegovima, treba izvaditi klipove i na glodalici produbiti džepove u njima za 1mm, kako ne bi došlo do sudara sa ventilima. Zbog te obrade će se smanjiti kompresijski omjer, a važno je izmjeriti točno koliko. Kompresijski omjer se može izmjeriti fluidometrički, odnosno kapacitetno - uljem.

U slijedu modifikacija Yamahe R1 u kitu „B" nalazimo aluminijski hladnjak povećan za 30 % u odnosu na original. Na njemu se ne nalazi elektro-ventilator, jer on za natjecanje nije potreban. Novost su i „brzoskidajuće" obujmice na svim spojnim cijevima u svrhu bržeg i lakšeg manipuliranja prilikom montaže i demontaže.

Ispušni sustav je također drugačiji od onog originalnog. Izrađen je od titana s otvorenim prigušivačima proizvođača Arrow, koji smiju proizvoditi buku od 104 db. Svi spojevi su izvedeni pomoću opruga kako bi se eliminirale vibracije, spriječila napuknuća, te olakšala montaža i demontaža.

S kitom „C" biti će lakše. Kao što smo rekli, radi se o kompletu koji se odnosi na elemente ciklistike. Okvir motora ostaje nepromjenjen, dok se mjenja stražnja aluminijska vilica izrađena tehnologijom delta-box. Natjecateljska vilica se odlikuje visokom čvrstoćom zahvaljujući laganim unutrašnjim pojačanjima.

Prednji ovjes tuneri više vole zamijeniti u potpunosti, iako to tvornički kit ne nudi. Iz palete mnogobrojnih proizvođača najčešći su izbor ovjesi tvrtki W.P. ili Öhlins. Zapazili smo da je Öhlins najpopularniji prednji ovjes na superbike natjecanjima uopće. Taj element nije uključen u „YEC" komplet, kao ni naplatci s naše slike, sa paucima u obliku slova Y promjera 16,5 incha, širine 6" straga i 3,5" sprijeda. U „YEC" kitu ponuđeni su naplatci istih dimenzija sa pet paoka od čak nešto lakše legure, elektrona. Kao što smo naveli, kit sadrži odličan aluminijski spremnik goriva, nosač aerodinamičnog oklopa i komandu gasa. Sve to možete ugraditi sami, kao i druge elemente ako se na njih odlučite.

Radi se o nožnim pedalama i njihovim nosačima, kočionom sustavu, diskovima, kliještima, cijevima za kočionu tekućinu i slično. No to je, kao što smo rekli, stvar slobodne procjene i vlastitog izbora. Ako vam nabrojano nije dosta, od Yamahe možete naručiti i dijelove za natjecateljsku mjenjačku kutiju. Ugradnjom svih navedenih elemenata i provođenjem svih operacija vaša Yamaha R1 postat će natjecateljski stroj vrijedan divljenja. Ukoliko se odlučite za pripremu svoje Yamahe YFZ R1 na ovakav način i postupite kao što je opisano, samo vam još nedostaje „malo" treninga na Grobniku pa možete na Svjetsko prvenstvo.

Politika kuće je da moraš navesti izvor odakle potiču informacije, da ne bi bilo neprijatnih situacija (zbog prava i tako toga).

Pozdrav

u svakom slucaju, svaka cast na trudu

_{[Ovu poruku je menjao royalinux dana 14.11.2005. u 16:54 GMT+1]}

Nema na cemu!?
I drugi put!
A ako nekoga zanima i "izvor" onda neka ode na www.motopuls.com oficijelni sajt magazina motopuls,tehnika i naci ces ove tekstove,naravno ima tu i jos po nesto osim turbo kompresora!!!

Izvinjavam se sto pokrecem ovako staru temu, da li je neko pokusao da ugradi ili napravi pa ugrati turbopunjac u APN ili T15 itd. Posto drug je jedan, testirao tako sto je zapaljivi spraj, prskao u usisinik za vazduh od karburatora, i motor je podivljao, tacnije dobio je neko ubrzanje :) radi se o APN-u.

Ne verujem da je neko pokusao jer prvo cela ta prica oko ugradnje turbo punjaca sa propratnim zafrkancijama je obicno skuplja od samog motora... Ovde konkretno mislim na to da se profi uradi! Imam poznanika koji GSXR uljaru sprema za trke ubrzanja (drag) i koji je pored turbine ugradio i nitro, produzio zadnju viljusku, stavio siru gumu, ugradio interkuler.... ma mnogo toga... a druga stvar je da to masina od apenca ne bi izdrzala... Uzmi ti Apenca pa ga malo zesce przi i vozi u visokim obrtajima koje sam postize pa ces mu mesecno raditi generalnu...
To sa sprejem je isto kao i da je sipao gorivo sa vise oktana (veca energetska vrednost)... Znam za slucaj da je drugar sipao uljani razredjivac u auto, imao nesto benzina i dosuo 2 litra razredjivaca da stigne do pumpe... to je bilo veselo...

APN je dvotaktna masina, postoji cinjenica da nece moci da "dise" ako ide prebrzo, mislim na obrtaje