Think of it like this. If you're walking the wrong way down an escalator, and the escalator speeds up while you keep walking at the same speed, it takes you longer to reach the bottom. A strong wind acts like a quicker escalator.
The new Time-Based Separation (TBS) system simply moves the aircraft closer together, thus cutting those delays.
Ovo je jedno od onih "kako se niko nije setio do sad..." stvari.
Jednostavno receno: novi sistem koji ce biti implementiran na LHR aerodromu koriguje efekat vetra tj. povecane kopnene brzine letilice, sto ce omoguciti "pakovanje" 36-40 sletanja na sat umesto dosadasnjih 32-38 sletanja u situacijama jakog vetra.
Novi protokol je proveo 4 godine u intenzivnom testiranju pre nego sto je odobren za upotrebu u civilnoj avijaciji.
Citat:
That meant firing a laser into the air above Heathrow as thousands of aircraft came into land. The equipment measured the size of the vortex and how long it took to lose its sting. Engineers checked 150,000 different flights and that was enough to convince the regulator, the Civil Aviation Authority, to approve the new system.
[ Trick Fix @ 07.02.2015. 12:14 ] @
Kako se stvarno niko nije setio do sada ?
Valjda ONI što tamo sede i rade razmišljaju još o nečemu ?
[ vladd @ 07.02.2015. 14:02 ] @
Meni to vise lici na probijenje granica, nego "niko se nije setio".
Jednostavno su uveli jos sistema za merenje, skratili distance, preciznije merenje efekta je izmenilo "stepene sigurnosti", i sve je proveravano solidan period vremena..
Verovatno im je dodatno vreme trebalo za detalje procedure, i ponasanja u kriznim situacijama..ali prosto jedan napredak u "organizaciji" transporta
[ Ivan Dimkovic @ 07.02.2015. 14:32 ] @
Plus, LHR ima jos jedno ogranicenje: ne mogu da se prosiruju (zabranjeno im) i vec duze vreme rade na maksimumu kapaciteta. Cela stvar je politicki osetljiva zbog lokalnog stanovnistva koje ne zeli povecanje buke i zagadjenja koje bi doslo sa dodatnom pistom, a ovo je verovatno bilo moguce "progurati" sa postojecim dozvolama koje imaju.
Zbog toga su imali jos jedan, jak, razlog da rade na probijanju limita. Na nekom drugom mestu bi sagradili jos jednu pistu.
[ vladd @ 07.02.2015. 16:07 ] @
Pa u tom slucaju su EKSTREMNO srecni, sto su uopste isposlovali resenje.
MAda, uz precizna merenja i kontrolne granice mogu da se pomeraju, sa zadovoljavajucom bezbednoscu, samo je pitanje kako i zasto pokrenuti reviziju propisa, ili standarda.
Zato mi je i bilo cudno sto povecavaju "pakovanje", pri sletanju..sto ne renoviraju aerodrom
Ocito da gradjevina bila sputana u mogucnosti da resi problem.
[ Braksi @ 07.02.2015. 21:30 ] @
pre jedno desetak godina cuo sam za ovaj patent na Hitrou i ne dopada mi se.
Nesto slicno sam video na Frankfurtu tj u Ofenbahu gde na obilaznici vidis golim okom po 5-6 aviona bukvalno u nizu kako slecu...
I to ce tako ici do nekog karambola, a onda ce se naci neko novo resenje....
[ branko tod @ 08.02.2015. 08:35 ] @
Super. Kada se sada slupa avion na sletanju, neće više biti jedan
nego tri na gomili.
[ vladd @ 08.02.2015. 11:13 ] @
Mozda su u softver za analizu distance ubacili detekciju Malezijskih boinga
Zbog opasnosti lancanog zakucavanja se "pakovanje" i radi pri ceonom jakom vetru, tada je brzina uzletanja pribliznija brzini sletanja, pa u kracem periodu moze da predje iz sletanja u nagli uzlet, bez bojazni od stolinga.
Sa vetrom u ledja mislim da jos i ne pomisljaju na "gusce" pakovanje.
Bar dok ne dorade buster rakete na avionima.
[ ventura @ 08.02.2015. 12:24 ] @
Citat:
vladd: Sa vetrom u ledja mislim da jos i ne pomisljaju na "gusce" pakovanje.:)
Kad je jak vetar u leđa onda samo promene smer sletanja, pa to onda postane jak čeoni vetar ;)
[ vladd @ 08.02.2015. 13:31 ] @
Da, bas tako, kada se trapavo salim pa ispadnem glup u drustvu;)
Vetar im je prioritet odluke za sletanje i poletanja, prosto sam zamislio guzvu nad aerodromom, ..ali bolje da nisam
[ Ivan Dimkovic @ 08.02.2015. 17:34 ] @
Citat:
Braksi
Nesto slicno sam video na Frankfurtu tj u Ofenbahu gde na obilaznici vidis golim okom po 5-6 aviona bukvalno u nizu kako slecu...
Ovo je sasvim normalna procedura koju mozes da vidis na svakom iole "zauzetijem" aerodromu bilo gde u svetu. Jedini razlog zasto se ovo ne vidja cesto na beogradskom aerodromu je sto nije toliko visok broj sletanja na sat. Svaki od tih aviona moze bezbedno da prekine sletanje (sto se ponekad i desava).
Medjutim ovo sto ce na LHR-u biti radjeno je inovacija, tj. "pakovanje" ce biti jos gusce.
Citat:
I to ce tako ici do nekog karambola, a onda ce se naci neko novo resenje....
Nece, bar ne zbog ovoga. Ovo je bezbedna stvar posto ni u jednom momentu avioni nisu blize manje od bezbedne razdaljine.
Bilo je problema u proslosti zbog suvise male razdaljine, recimo Boeing 757 je pravio veci wake-vortex u specificnim uslovima, sto je manje avione iza koji slecu stavljalo u opasnost gubitka kontrole (meni se ovo jednom desilo pri sletanju na FRA, prilicno je gadno posto avion krece nekontrolisano da se rotira, a onda biva 'cimnut' na drugu stranu od strane pilota i tako nekoliko puta dok se ne stabilizuje).
Ali takav problem moze da se desi u bilo kom rezimu, nema veze sa ovim konkretnim potezom.
[ vladd @ 08.02.2015. 20:56 ] @
Oni su samo "administrativnu" razdaljinu, empirijski definisanu, sa nekim stepenom sigurnosti, zamenili sa konkretno izmerenom bezbednom distancom.
Mereci intenzitet vrtloga iza aviona, koliki god da je avion po gabaritima..
Prakticno imaju realan parametar bezbedne distance, zavisan od konkretnih meteo uslova.
[ branko tod @ 08.02.2015. 21:54 ] @
Citat:
Ivan Dimkovic: Nece, bar ne zbog ovoga. Ovo je bezbedna stvar posto ni u jednom momentu avioni nisu blize manje od bezbedne razdaljine.
Pročitao sam sada ono što sam mogao da nađem po internetu
i sa mojim već zaboravljenjim engleskim.
Kakva revolucija , ovo je ista priča kao sa afla toksinom kod nas.
Pošto imamo problema sa gužvom za vreme vetrovitih dana mi
ćemo da promenimo proceduru, pa ćemo da izbacimo ranije
povećanje distance zbog brzine vetra i da proglasimo to super
idejom.
Zato su i proučavali celu priču četiri godine.
Nema u tekstovima kako se određuje vremensko odstojanje,
ali to je moguće samo pomoću satelita kojih nije nekada bilo.
Tu isto tako više nema mogućnosti za vizuelno praćenje već
će sletanje biti potpuno automatsko, a to znači da avioni koji
nisu kategorije lll b ili lllc mogu da se slikaju sa sletanjem na
Hitrou.
[ Ivan Dimkovic @ 08.02.2015. 23:03 ] @
Citat:
branko tod
Pošto imamo problema sa gužvom za vreme vetrovitih dana mi
ćemo da promenimo proceduru, pa ćemo da izbacimo ranije
povećanje distance zbog brzine vetra i da proglasimo to super
idejom.
Err, ne - mislim da si celu stvar totalno prevrnuo naopako.
Bezbednost je funkcija separacije aviona i drugih, staticnih, parametara (tip aviona i sl.).
Raniji metod koji se oslanjao na koriscenje kopnene brzine je rezultovao sa povecanom separacijom (iznad minimalne bezbedne) za vreme ceonog vetra. Kao sto Vladd rece, citiram, oni su samo "administrativnu" razdaljinu, empirijski definisanu, sa nekim stepenom sigurnosti, zamenili sa konkretno izmerenom bezbednom distancom.
Koricenjem vremena se sada ta separacija spusta, ali ne ispod nivoa minimalne bezbedne.
Stvar je izmerena i implementirana. U praksi donosi poboljsanja bez ugrozavanja bezbednosti.
To je prilicno drugacije od nekakvog menjanja pravila na papiru zarad menjanja pravila / stvaranja iluzije sigurnosti.
Revolucija (tvoj izraz) sigurno nije, ali je svakako prakticno poboljsanje koje je moguce implementirati na zagusenim aerdoromima koji imaju prepreke ili nemaju mogucnosti da se sire izgradnjom novih pisti. To poboljsanje u praksi znaci manje otkazanih i zakasnelih letova, sto je dobra stvar.
Citat:
Nema u tekstovima kako se određuje vremensko odstojanje, ali to je moguće samo pomoću satelita kojih nije nekada bilo.
Nemam veze sa avijacijom tako da mozda lupam, ali zasto ne bi koristio podatke sa... radara i ostalih informacija / signala koje ATC ima na raspolaganju?
[ branko tod @ 09.02.2015. 08:12 ] @
Citat:
Ivan Dimkovic: Nemam veze sa avijacijom tako da mozda lupam, ali zasto ne bi koristio podatke sa... radara i ostalih informacija / signala koje ATC ima na raspolaganju?
Ovo ti je tačno 100%. Šta je to kopnena brzina i kako se meri. Do koje visine je moguće
merenje kopnene brzine i visine kod aviona koji nemaju lllc. Kako se radarom meri brzina.
ATC transponder daje samo kod aviona, a ne meri ništa. Vremenska distanca traži spoljnu
kontrolu, jer više ne postoji prazni sigirnosni razmak koji je postojao ranije.
A "revolucija" sam napisao ja, a zbog onog tvog "kako se nisu ranije setili".Setili bi se da
je moglo ranije.
I vertikalni krajevi na krilima su se pojavili zbog smanjenja turbulencija.
[ ventura @ 09.02.2015. 09:37 ] @
@branko tod:
Mislim da si mnogo iskomplikovao priču sebi u glavi.
Transponder, u zavisnosti od tipa šalje gomilu podataka kontroli letenja, čak verujem da oni osnovni koji emituju samo squawk kod i nisu dozvoljeni za upotrebu, a noviji tipovi emituju gomilu podataka: lokaciju, visinu, brzinu u vazduhu, na zemlji, brzinu penjanja, smer, roll ugao...
Što se tiče samog pakovanja aviona, kontroler to može vrlo lako da radi i bez nekih specijalnih alatki. Dovoljno mu je da zna koja tačka na radaru odgovara kom avionu, i i pošto se pilot uvek identifikuje po callsignu i tipu aviona, kontrolor otprilike zna kojom brzinom ćeš da vršiš prilaz i koliko vremena da ti ostavi. To uopšte ne mora da bude ne znam ni ja koliko precizno, ali oni uglavnom znaju da cesna 152 i boeing 777 nemaju istu brzinu prilaza i prilagodiće raspored tome. Takođe čak i da to ne zna, ako vidi da se dve tačke isuviše približavaju jedna drugoj, ili će avionu ispred reći da expedituje, ili će onom iza reći da uspori, pa u zavistnosti od toga ko šta može i ko ima prioritet neko će morati da odustane od sletanja i stane u red ponovo... Nikakva posebna nauka koja zahteva satelite i ne znam ti ni ja šta.
Šta je tvoje osnovno zanimane i za šta si se školovao.
[ ventura @ 09.02.2015. 13:30 ] @
Mlađi referent, Univerzitet opštenarodne ribologije, smer bućkanje.
[ branko tod @ 09.02.2015. 13:58 ] @
Pa vidi se po odgovoru da si specijalac za bućkanje i talasanje.
[ Ivan Dimkovic @ 09.02.2015. 14:27 ] @
Citat:
branko tod:
Citat:
Ivan Dimkovic: Nemam veze sa avijacijom tako da mozda lupam, ali zasto ne bi koristio podatke sa... radara i ostalih informacija / signala koje ATC ima na raspolaganju?
Ovo ti je tačno 100%. Šta je to kopnena brzina i kako se meri. Do koje visine je moguće
merenje kopnene brzine i visine kod aviona koji nemaju lllc. Kako se radarom meri brzina.
ATC transponder daje samo kod aviona, a ne meri ništa. Vremenska distanca traži spoljnu
kontrolu, jer više ne postoji prazni sigirnosni razmak koji je postojao ranije.
A "revolucija" sam napisao ja, a zbog onog tvog "kako se nisu ranije setili".Setili bi se da
je moglo ranije.
I vertikalni krajevi na krilima su se pojavili zbog smanjenja turbulencija.
Posto, kao sto rekoh, se ne razumem u avijaciju i ne bih voleo da lupam, nije me mrzelo pronadjem detalje oko projekta:
1. GPS se ne pominje ni u jednom od dokumenata
2. U radu (#3) je objasnjena procedura:
Citat:
The TBS Concept involves changing the separation rules on final approach from distance based separations to time based separations. There is a need to facilitate delivery to time based separation constraints by the final approach and tower controllers. This is achieved through the provision of separation indicators displayed on the extended runway center line of the final approach controller radar display and the tower runway controller air traffic monitor display, and changing the controller separation/spacing procedures to take into account the use of the separation indicators in supporting the arrival delivery on final approach.
The wake turbulence time based separations have been derived from the distance based separations taking into account the ground speed profile of aircraft on the final approach glideslope in low headwind conditions. A complication is the diversity of airspeed profiles flown on final approach, both the procedural airspeed profiles prior to landing speed stabilization, and the airspeed profiles employed during landing stabilization in relation to the aircraft type, landing weight and other factors. These result in a multiplicity of time spacings associated with
each distance based separation in the low headwind conditions.
To manage this complication a reference airspeed profile is used to establish the reference time based separations in low headwind conditions. This reference airspeed profile is applied to the prevailing glideslope wind conditions to calculate the TBS distance to be displayed by the separation indicator. The actual airspeed profile of the follower aircraft under TBS will still vary, but only in the same way that it varies under DBS today. Therefore, the variation in time spacing under TBS will be no different to that under DBS in low wind conditions, and
for TBS this time spacing for a particular airspeed profile is stabilized across headwind conditions. In this way the diversity of airspeed profiles employed on final approach is accommodated without the need to explicitly take into account the airspeed profile intent of the aircraft.
The TBS distance is to be applied from the follower aircraft merging on to final approach until the lead aircraft crosses the runway landing threshold in the same way as for distance based separation.
Dakle, GPS se ne koristi i ne zahtevaju se nikakve promene na avionima.
Sve promene su na strani ATC-a.
A referentni podaci o wake turbulenciji nisu teorijski vec su izmereni konkretno za svaki tip aviona / uslove uz pomoc LIDAR-a (to je jedna od stvari koje su radjene od 2008 do 2012 i na 150000 letilica). Prvi dokument (#1) je overview sta su tacno radili.
Sistem koji radi predvidjanje na strani ATC-a koristi informacije koje stizu sa Mode-S radara. Svi putnicki avioni koji slecu na LHR imaju Mode S EHR (Enhanced Surveillance) koji automatski salje ATC-u gomilu podataka ukljucujuci i indiciranu vazdusnu brzinu (IAS). IAS plus kopnena brzina, koja isto stize sa Mode-S radara, kao i ostali merni podaci (DAP - downlink aircraft parameters) omgoucava ATC-u da izracuna kakvom je tacno vetru izlozen avion i na osnovu preracunatih parametara ATC moze da smanji separaciju ako uslovi to omogucuju.
[Ovu poruku je menjao Ivan Dimkovic dana 09.02.2015. u 15:44 GMT+1]
[ branko tod @ 09.02.2015. 18:32 ] @
Dimkoviću
I ja sam se raspitivao. Na Hitrou mogu da slete samo avioni koji imaju
višu klasu. Ostali idu na okolne manje aerodreome. Svi avioni ove
klase IMAJU GPS povezan sa ACAS sistemom. Isto tako i aerodromi
moraju da imaju novu opremu da bi ovaj sistem funkcioniaso. Takođe
posada mora da ide na dodatnu obuku da bi mogla da primeni ovaj
sistem. http://www.nats.aero/wp-conten...Aeronautical-Info-Circular.pdf http://www.nats.aero/wp-conten...12/TBS-Updates-to-EGLL-AIP.pdf
A evo podataka za transponder u kojima ima šta sve on radi i koje
podatke daje.
Znači postoji potreba za satelitima i za specijalnom zemaljskom opremom.
Ventura
Drugi dan bi se skršio neki avion ako bi čekao da da mu neko od kontrole
koriguje brzinu i udaljenost. To radi prilično automatski i avioni sa lllc mogu
da slete potpuno automatski bez učešća pilota.
Pitao sam te šta radiš jer vidim da si stručnjak za aviaciju.
A evo i sletanja
[ ventura @ 09.02.2015. 18:57 ] @
@branko tod:
Svaki veći međunarodni aerodrom ne prima manje avione pa ni Beogradski... Jedini izuzetak je neko gluvo doba noći i kad je kontrola raspoložena da ti dopusti da vežbaš instrumentalno sletanje. Razlog tome je što jedna Cesna 172 sleće sa 60-70 kts a neki Boeing 747 iza nje sleće sa 140-160 kts dakle 2-3 puta brže... Što znači da za vreme koje treba jednoj maloj cesni da sleti možeš da napakuješ 3 velika jumbo jeta.
Što se tiče kontrole, oni ne koriguju stalno brzinu ali mogu da ti traže da expedituješ (ne mogu da traže da usporiš da ne bi stallovao) u slučaju potrebe. Kontroler uopšte nema potrebe da se specijalno bavi pozicijom i brzinama aviona u smislu da mu to treba da ih pakuje za sletanje, dovoljno mu je da zna da li je u pitanju jumbo jet ili mali dvosed (i otprilike zna njegovu brzinu sletanja) i to je to. Već na prilazu aerodromu avioni su dovoljno proređeni, a ako je gužva kontrolor ih šalje u holding patern odakle izvlači jednog po jednog svako malo i to je to... Ne mora on da računa sad to sve precizno u sekundi jer ionako taj prostor između ima dovoljno mesta za slobodnu procenu a da i dalje sve bude u bezbednim okvirima.
[ branko tod @ 09.02.2015. 19:37 ] @
Ventura
Reci mi gde sam ja spominjao manji avion. A pogotovo Cesnu.
Napisao sam: mogu da slete samo avioni koji imaju višu klasu.
A to znači da B737 nivoa l ne može da sleti na Hitrou, dok B737
nivoa lll može. To znači da avioni sleću istom brzinom, ali imaju
različitu opremu. jedan nema GPS , a drugi ima.
