Već po samim pitanjima se vidi da baš ništa ne znaš o tubinama, ali dobro, niko se nije naučen rodio. Deluje mi kao da si 'teo da kupiš polovni auto, pa si u nedoumici dal' dizela ili benzinca, dal' sa turbinom ili bez. Pa ti je neko napričao priče, mitove i legende ... ("ne sme mnogo da se tera sa uključenom turbinom" ...)

1. Nema boljih. Obe su "bolje".
2. Izrdžljivost ? Sve su izdržljive.
3. Nema održavanja. Ne zahteva bukvalno nikakvu akciju korisnika. Nula. Jedino, pošto se podmazuje uljem iz motora, podrazumeva se da motorno ulje treba da se menja.
4. Nije tačno da su motori sa turbinom mnogo manjeg veka.
5. Turbina se ne "uključuje". Ona se vrti uvek kad motor radi. Tako, ako nećeš da "teraš auto sa uključenom turbinom" onda ostaje da ugasiš motor i parkiraš.

Mogao bih ovde još da ti pišem i o turbinama sa varijabilnim krilcima, ali o tom - po tom.

Preporučujem da na YT potražiš video klipove "turbocharger".

Bilo kako bilo, računaj da su savremeni motori mnogo, mnogo izdržljiviji nego oni od pre 20 godina. Praktično svaki (iole noviji) dizel je turbo dizel. Ne-turbo dizeli se odavno više ne prave. Kod benzinaca nije tako, ali je trend takav da se i kod njih sve više i više koristi turbina.

Gledaj ti da kupiš održavan auto u dobrom opštem stanju.

Ja da sam nesto znao ne bih ni pitao... Ali dobro, da krenem ovako:
Znam na kom principu radi turbina (vazdusna). Cak znam i da se turbina brze okrece kod benzinaca Ne bih rekao da nema odrzavanja. A sta znaci "remont turbine", jel' to ne spada pod odrzavanje? Da budem konkretniji, da li se taj remont cesce vrsi na dizel ili benzinskoj turbini?

Ta turbina se greje zar ne? A ako se greje zbog velikog broja obrtaja, normalno je da mora da se popusti gas kako bi se smanjio broj obrtaja.

Da, tacno je da su mi napricali price da turbina mora da se hladi, a i licno sam se sretao sa dizelasima na auto-putu koji mene preteknu a posle nekog vremena ja njih, i tako u krug. I pricali mi da turbine uglavnom imaju problema sa membranama, dihtunzima, da pocne da curi ulje, i tome slicno i onda mora da se odradi remont ili da se zameni novom (gde joj je cena preko 1000e, u zavisnosti za koji auto).

Nije u pitanju polovan auto nego nov, a razmisljam izmedju agregata sa i bez turbine, i interesuje me da li je razlika od 1000 i nesto evra prihvaljiva. I ja kontam da su noviji motori pravljeni novom tehnologijom i da su izdrzljiviji od starih, ali covek kada se ne razume on svasta cuje i u svasta poveruje.

Nadam se da sam sad bio jasniji

Ne remont turbine ne znaci "odrzavanje", vec znaci isto sto i remont motora

Znaci crkao turbo, treba da se menja ili krpi.
Ja bih svakako kupio nov auto sa turbom, a polovan bez ako je benzinac, dizeli je i onako svi imaju pa nema biranja.

Jesi, jasniji si.

Remont turbine je nešto kao "generalka" za motor. Dakle, nije to redovno održavanje, nego kad "ispusti dušu" posle mnogo, mnogo stotina hiljada kilometara.

Hlađenje turbine je priča iz vremena od pre 50 godina kada je SAAB uveo turbo motore, pa su vozači imali problema: kad posle duge vožnje na preko 7- 8.000 obrtaja stanu i ugase motor, a usijana turbina se naglo ohladi, pa se kao nešto desi (blokira šta li ?) Toga nema već 40 godina, ali legenda živi.

Ipak, "hlađenje turbine" se i danas preporučuje: ako baš, baš, baš cepaš na autoputu na max obrtajima (gas do daske), pre nego ugasiš auto, pusti neka radi na ler gasu par minuta. To je sve. Ako voziš na optimalnim obrtajima (oko 2.500 za dizel), ništa se neće desiti i kad mometalno ugasiš auto. Najčešće, onaj kratak put od izlaska sa autoputa do parkinga na benzinskoj je sasvim dovoljan.

Turbine uglavnom nemaju ama baš nikakvih problema bar u prvih 500.000 km.
Problem je što u Srbiju dođe izraubovan auto koji je prešao 800.000 km. Na satu piše 130.000 km, a prodavac se kune da je to prava kilometraža, i onda kupac zaključi da je turbina odradila svoje. "Eto, ni 150.000 km, a već moram da radim remont turbine"

Bilo kako bilo: vožnja automobila sa turbinom se ni po čemu ne razlikuje od vožnje automobila bez turbine. Održavanje automobila sa turbinom se ni po čemu ne razlikuje od održavanja automobila bez turbine. Pa zamisli kakav bi to haos bio kad bi se kritično hlađenje prepustilo vozačima i njihovim voznim navikama ?! To što si ti kasnije pretek'o nekog dizela, nije zato što on "hladi turbinu", nego je lik malo opustio nogu sa gasa.

Šta proizvođač postiže ugradnjom turbine ? Iz motora sa manjom zapreminom dobija se snaga kao iz motora sa većom zapreminom.
Šta ti dobijaš ? Motor sa manjom kubikažom je lakši, pa je zato možda potrošnja nešto zanemarljivo manja, a možda i neke dažbine vezane za registraciju. Ništa više.


Dakle tvoja je nedoumica:Brend A, model B sa motorom 1,6 i 160 KS (sa turbinom) ili sa motorom 2,0 i 160 KS bez turbine. Ili dizel 2.0 sa 150 KS. Jel tako ?

E sad je i meni dosta jasnije

Ma nedoumica mi je model A sa motorom B sa i bez turbine, jer ovaj bez turbine ima veliki obrtni moment pa je tromiji u odnosu na ovaj bez turbine. Zato sam i pitao u vezi odrzavanja i to da li se isplati dati npr 1600e vise za turbo motor.
Ako ona moze da izdrzi vise od 200k km onda sam na konju

To što si napisao oko obrtnog momenta isto nema smisla, što veći obrtni moment - to bolje.

Snaga motora linearno zavisi od OM, pa auto sa većim OM ne može nikako biti tromiji od onog sa manjim OM (ako se oba motora vrte do istih obrtaja).

Otkud ti ova ideja oko tromosti ? Jok, brate naopako ! Veliki obrtni moment znači da može da "se potpiše", tj. burn out.
Tromi su automobili velike težine i malog obrtnog momenta.

De, napiši i konkretno o kojem se autu radi, i oko kojih si motora u dilemi. 1.600 nije malo para. Možeš da dokupiš brdo dobre dodatne opreme ("koža, klima, ful oprema")

Što se 200kkm tiče, tu nemaš da brineš. Samo redovno održavanje, kvalitetno ulje i vozi Miško.

Hajde, radi se o 500L-u...
Evo je tabela sa karakteristikama svakog agregata: http://www.akkole.rs/index.php...nicke-karakteristike-fiat-500l

To su pisali ljudi ljudi koji su ga kupili i koji ga voze. Npr. 1.4 16V 95KS ima obrtni moment od 127Nm na 4500, a 1.4 Tjet 120KS 215Nm na 2500, dok 1.3mjet sa 85KS 200Nm na 1500. Auto ima tezinu od oko 1300kg. Da ne zalazimo sad u pricu kako uglavnom hvale dizelasa kako bolje vuce na uzbrdici i kako mnogo manje trosi i kako mu bas ta turbina daje snagu sto je apsolutno netacno, jer koliko ja znam, 85KS je manje od 95KS.

A mozda ja ne citam tabelu kako treba?

Auuu auuu, sad vidim gde sam pogresio tj. pogresno sam se izrazio... nije da ima veliki obrtni momenat nego najveci obrtni momenat dostize na vecim obrtajima (uf, sad me sramota )

Generalno, ovaj bez turbine isto ide i moze da povuce, ali trazi vece obrtaje i cesto saltanje...

Najbolje ce biti da ti lepo probas oba automobila i da se na licu mesta odlucis koji da kupis.

Na osnovu tvog pisanja i rasudjivanja kao nivoa tehnicke obrazovanosti vezane za ovu oblast (bez uvrede) tesko ces sa par forumskih postova nesto korisno saznati.


P.S.

Kod Fiata 500L nije bas sjajna situacija kada su vozne karakteristike u pitanju. Mnogi 13 MJTD poistovecuju sa onim sto su znali o Puntu i tu grese.
1.6 MJTD je minimum za taj model automobila.

Nisam ja u temi hteo da mi vi date savet i preporucite sta da uzmem, nego me je cisto interesovalo koje su razlike izmedju ove dve turbine (kao npr. sto postoje razlike izmedju dizel i benzinskih motora).

Nisam ja kriv sto me sve interesuje
Izvinite sto sam hteo da prosirim svoje znanje.

Tehnički gledano, potpuno su iste. Pogonjene izduvnim gasovima kompresuju usisni vazduh. Ali, turbine kod dizela su više orijentisane ka količini vazduha, a turbine kod benzinaca su napravljene da maksimizuju "bust" tj. nadpritisak. Benzinske rade u znatno većem rasponu obrtaja, i znatno se više greju.

Za prosecnog vozaca, koji pretenduje kupovinu automobila sa turbo punjacem, najvaznije je da zna sta je to turbopunjac i koje su mere predostroznosti koje omogucavaju njegovu "dugovecnost". Treba da znas da je turbopunjac nista drugo do kompresor koga pokrecu izduvni gasovi iz motora i koji svojim radom, po potrebi, ubacuje dodatnu kolicinu vazduha u motor. Time se obezbedjuje da motor malog kapaciteta funkcionise kao da ima vecu zapreminu. Znaci, da bi se povecala snaga i radne karakteristike motora. Zbog velikog broja obrtaja pri kome punjaci rade podmazivanje lezajeva je od velike vaznosti pa se zbog toga uvek mora upotrebljavati ulje vrhunskog kvaliteta, koje preporucuje proizvodjac, ili cak i bolje. U nekim tehnickim knjigama sam naisao na podatak da ga cak treba menjati na svakih 5000km. Cak postoji i preporuka, pri zameni ulja, da se izbegava "suvi start", vec da se samo motor startuje bez paljenja 10-15sek. da bi se obezbedilo podmazivanje lezajeva (dane budu suvi kad se motor normalno upali). Takodje, sto se tice same voznje, nikada ne treba da se startuje turbo motor i opterecuje suvise dok se motor ne zagreje...zatim, kad se iskljucuje, treba da se pusti da na leru radi najmanje 15sek. kako bi punjac usporio. Jer cim se motor ugasi , pritisak ulja opadne, a punjac nastavi da se okrece velokom brzinom, lezajevi ostaju bez ulja i ostecuju se...Zato se motor nikad ne "turira" pred njegovo gasenje...Ali verujem da ove preporuke sigurno postoje i u tehnickom uputstvu, bilo kog novog vozila kad se kupuje...zato ga treba dobro procitati i prostudirati...

Sumnjam da išta od ovih mudrolija piše u nekom tehničkom uputstvu.

Baš me zanima gde si pokupio ove silne savete ? Posebno ono oko suvog starta ? Da se "startuje bez paljenja" !?!

I kako to misliš da punjač nastavi da se okreće "velikom brzinom" kad se motor ugasi ?

Pise u uputstvu da je turbinu, nakon intezivne, forsirane voznje, potrebno ohladiti na taj nacin sto ce se ostaviti da motor na leru radi nekoliko minuta.

Motori novije generacije pored zupcaste uljne pumpe poseduju i uljnu pumpu pokretanu elektromotorom izmedju ostalog iz tih razloga jer mnogi vlasnici vozila ne citaju uputstva.


Forsirana voznja kod, na primer dizelasa srednje zapremine i snage, stotinak konj i dva litra, podrazumeva voznju sa 3000 i vise obrtaja, duze od pola sata. Odnosi se na rezim gde su temperature na ulazu u turbinu oko 900 C. Ulje koje prolazi kroz turbinu pored zadatka da podmaze lezajeve, ima jos jedan, isto toliko vazan zadatak: da hladi.

Java@ ocigledno ne citamo iste knjige...Mozda sumljas i u podatak, da se turbina okrece i po 150000 o/min...Posto se ona pogoni strujom izduvnih gasova, normalno je da po gasenju motora ona nastavlja da se okrece po inerciji. NJeni lezajevi se podmazuju uljem, koje pogoni uljna apumpa. Kad motor ne radi ne radi ni pumpa,...Turbina nastavlja da se okrece, dok se ne zaustavi, a sve vreme nema podmazivanja lezajeva... Sad, mozda, sto kaze Zare, sigurno ima i savremenijih resenja koja to regulisu na neki savremeniji nacin, pa to sad mozda i ne vazi za nesto novije motore,... ali dobro,... jos uvek se voze i vozila sa starijim resenjima, bez dodatne zastite... Sto se tice "suvog starta", mislim da me nisi razumeo. To se odnosi, pri zameni ulja, da se motor "zavergla" bez paljenja, da bi se samo aktivirala uljna pumpa i izvrsilo prvo podmazivanje lezaja, a ne da se sa paljenjem motora lezajevi turbine opterete dok se podmazivanje lezajeva ne uspostavi. MOzda je to malo teze izvesti kod savremenijih automobila, zbog njihovog sistema paljenja, ali ako je moguce, zasto tako ne uraditi... Ali, jeftinija je svaka predostroznost, nego kasnija intervencija...A sto se tice hladjenja, sad mnoge pumpe imaju vodeno hladjenje...

Nije tu kricna brzina okretanja turbine koja se okrece nakon gasenja motora vec je kriticna TEMPERATURA turbine koja zahteva da bude ohladjena.

Zbog temperature, nakon intezivne voznje, motor treba ostavljati da radi na leru par minuta i zbog toga se to napominje u uputstvima vozila.

Pa bas lepo...posto savremeni covek ima sve manje vremena da "dzonja" pored automobila (dok se ne ohladi),...eto majstorima posla...

Ovde je akcenat na "intenzivna vožnja". Dakle, ne onih 99,99 % puta kad voziš s posla kući, ili kad na auto putu voziš u okviru ograničenja (120 - 130) u petom ili šestom stepenu prenosa. Ne !

Intenzivna vožnja, koja bi eventualno zahtevala hlađenje od par minuta, je kad voziš oko 180 - 200 (i više) na autoputu bar 50 km ili duže, i onda 'oćeš da staneš na benzinskoj. E, onda, i samo onda, o'ladi malo - par minuta, pa ugasi motor.

U svim drugim režimima vožnje, auto sa turbinom se vozi potpuno isto kao i auto sa motorom bez turbine. Svaku dalju, bespotrebna brigu, ja lično izjednačavam sa pojavom ulaska u auto sa papučama, postavljanjem kartona da se ne osunčaju točkovi (ne kapiram zašto to neki rade) i slično.

Auto sa motorom sa turbinom se održava identično kao i bez turbine: koristiti od proizvođača preporučeno ulje i filtere (i ostale potrošne delove) i menjati u preporučenom intervalu. Ništa manje, ništa više.

Razmišljao sam i osim te Java koju si naveo, bukvalno ne postoji situacija u kojoj pre stajanja već nisam išao sporo, praktično bez gasa, tako da je svo hlađenje već itekako urađeno u samoj vožnji.

Pa realno je tako.
Mislim, pregrejavanje turbine u gradskoj vožnji je nemoguće. Dakle, otpada potreba "hlađenja turbine" u gradskoj vožnji.

Na putu: ja lično ne vozim preko 140 u kontinuitetu (ne računajući preticanja). I ako treba da stanem na benzinskoj / odmorištu (ili gde drugde, gde bih ugasio motor) realno, ono usporavanje pre izlaska sa autoputa, pa lagano manevrisanje do parkng mesta - i to je to.

Temperatura izduvnih gasova drastično opadne, pa se turbina ohladi ne spoljnim vazduhom, već izduvnim gasovima. Naravno, "ohladi", treba shvatiti uslovno, u okviru temperatura u kojima turbina radi.

Opterecenje turbine nije povezano sa brzinom kretanja, ili preciznije receno, relativno, odnosno posredno je povezan.

Na primer kod nove Oktavie 20 TDI se pri brzini od 150 km/h motor obrce sa 2300 obrtaja sto je daleko od kriticnog dok je za ovu brzinu kretanja nekom drugom motoru potrebno 4000 obrtaja. Oktaviju nije potrebno hladiti na autoputu prilikom tankovanja goriva ali ovog drog jeste.

Osim toga opterecenje turbine nije vezano samo za brzinu kretanja vozila. Turbinu je vrlo lako dovesti do usijanja i pri recimo, brdskim, malo agresivnijim voznjama gde brzine kretanja ne moraju biti velike.

Zbog svega toga, a pogotovo za one koji bas nemaju previse osecaja za motor, najsigurnije je da poslusaju savet i da pre gasenja automobila dopuste par minuta rada na leru. Ako uzmemo u obzir i cinjenicu vezanu za sumnjiv kvalitet ulja, pored forsiranja motora, onda stvar postaje jos jasnija.


P.S. Turbinu kod novog TDI motora nije potrebno hladiti ni nakon dugotrajne konstantne brzine od 200 km/h.

Iz dva razloga. Jedan je taj sto ni tad brzina vrtnje motora ne prelazi 3100 o/min, a drugi je taj sto motor pored mehanickog pogona ulja unutar sistema, poseduje u elektricni koji ce odreagovati kada zatreba.

Opterećenje turbine je jedino povezano brojem obrtaja motora.

Pa nije samo sa brojem obrtaja, ali je broj obrtaja kod merenja rada turbine znacajniji podatak od brzine kretanja vozila.

Primer:

Vozis recimo na brdo sa 3000 o/min i isto tako niz brdo. U istom stepenu prenosa. U ta 2 slucaja opterecenje turbine se znacajno razlikuje.


Mozda bi najpravilniji parametar za opterecenja turbine bio "zahtev za potrebnom snagom", kada bi ovako nesto postojalo kao fizicka velicina (Mnogo vise lici na pravnu katergoriju nego na fizicku velicinu)

@Urkelele
nemoj da puno brineš oko turbine kada kupuješ novi auto. One po pravilu, ako se auto redovno i ispravno održava, mogu da prevale ozbiljno km
Daleko preko 200kkm.

Ne znam da li taj Fiatov benzinac sa turbinom ima nekih dečijih bolesti (ako neko od iskusnijih ima neku informaciju neka podeli)
ili nema, ali ja bih svakako uzeo modernijeg benzinca nego atmosferca da mogu da biram.

Takođe, smatram da je 1.3 jtd slab za 500l.

Ali opet, očekivanja su različita, nekom bi i običan 1.4 bio OK.

Generalno, kako ti je več rečeno, probaj svaki, pa odluči. Najbolje bi bilo da ima 1.6jtd (možda i ima, ne znam)

Ovo je otprilike pitanje, sta je "bolje", slanina ili bajat hleb, u smislu sta je "jeftinije"

Turbine se razlikuju, taman koliko se razlikuje menadzment vzduha kod dizela i benzinca.

Turbo za benzinca radi na visim obrtajima(i do tri puta u odnou na dizele), u toplijoj atmosferi, ali trajnost turbine je definisana izradom, vise nego uslovima rada.

Turbina moze da izdrzi "dva" projektovana radna veka, koji je 150kkm za savremena vozila.
Doticni projektovani radni vek treba da je smernica za sva druga "razmisljanja" obeskonacnoj trajnosti vozila.

Podrazumeva se ozbiljan redovni servis, gde nema inovacija sa terminom zamene ili kvalitetom ulja, pa su s te strane, turbo motori vrlo nepovoljni za ekonomiku balkanskog mentaliteta.

Savremeni automobili ionako nisu predvidjeni za intenzivno forsiranje, vec za prosecno umerenu, efikasnu i ekolosku, svakodnevnu voznju.

Osim ako nije posebno naznaceno nekim sportskim dizajnom. Tipa R, RS, GTI ili slicno...sto donosi neke prednosti ali i trosak..pa sad treba odluciti sta je "bolje"

Vladd, opet pominješ projektovani radni vek savremenih vozila od 150kkm.
Odakle ti uopšte ta cifra, kad svi znamo da skoro svaki savremeni auto (koji se normalno održava)
može da pređe makar 250-300kkm bez ozbiljnijih problema.

Molio bih odgovor.

Najidealniji radni vek automobila posmatran iz ugla proizvodjaca bio bi garancija plus 10%.


Srecom, to ipak nije tako. Bar za sad.

Ne mogu sad da jurim dokument koji "potvrdjuje" "projektovani" zivotni vek vozila. Jednostavno sam zapamtio podatak.
Poslednjih decenija su se menjale smernice, i sada je dominantan "environmental impact, sto na odredjene nacine utice na trajanje upotrebe vozila..kako postaje prljavo i staro, tako ga dave kaznenim taksama

Srecom je realni prosecni vek nesto veci od 150kkm i dobacuje do 200kkm.
Na primer iz ovog teksta...strana 4

http://ec.europa.eu/clima/events/docs/0103/mileage_en.pdf

čak i tu se pominju kilometraže od 180kkm za benzinca pa do preko 200kkm za dizela.

U svakom slučaju to su neki generalni podaci koji podrazumevaju određenu km godišnje tokom
veka vozila od 13 godina.

Kada napišeš da je životni vek 150kkm stiče se utisak da posle te kilometraže sledi raspad po svim pitanjima,
iako to, naravno, nikako nije tačno.

Mislim, uvek može auto i za manje od 100kkm da se upropasti, to nije sporno. Ali bi pre rekao da je
životni vek nekog automobila pre uslovljen redovnim održavanjem i odnosom prema vozilu, kao i godištem,
nego samo kilometražom.

A, ako bi govorio uopšteno, za obična putnička vozila, negde oko 200kkm (u zavisnosti od godišta) auto kreće
da pravi razne probleme (ne obavezno motor, već razni propratni sklopovi)

Proizvodjacima automobila bi najvise odgovaralo, kada bi mogli da kod zelenih izboksuju zakon koji radni vek automobila ogranicava na 5 godina.

Sa jedne strane zakon da se stariji od 5 godina automobili ne mogu registrovati, a sa druge strane bi se svojski potrudili da motorima ogranice kilometarski radni vek.

O tako necemu svi oni sanjaju.

PROJEKTOVANI zivotni vek, koji podrazumeva (projektovani)procenat kvarova na prihvatljivom nivou. NAkon tog perioda se uvecava procenat kvarova, sa vecim ili manjim gradijentom....i to uz gomilu "uslova"...odrzavanje, uprosecena voznja....

To nikakone znaci da ce se na toj kilometrazi desiti scena iz crtanog filma, da se vozilo raspadne, a ni tehnoloski procesi ne mogu da idu ispod nekog minimuma, pa su neki delovi izradjeni nesto dugotrajnije. Da ne zaboravimo da je cena i kompromisi cene najveci imperativ...

A i ne moze se u svakoj temi o kvalitetu uvek kretati od azbuke. Podaci su neke smernice, zavisne od mnogih uslova. Nikako bukvalni odgovori

Turbina je opterecen deo, benzinske su u kvalitetnijoj klasi izrade, ali u napornijem i zahtevnijem rezimu rada.

Pa sad pitanje "koje su bolje"...ima sasvim drugacije znacenje i znacajno vise od JEDNOG odgovora.

Ali u projektovanom periodu se ne ocekuje kao problem..ni jedna ni druga...u tom periodu su podjednako "dobre"

Da li je to samo za 2.0 ili i za 1.6?

Kako?

Mislio si da 1.6 TDI vozis 200 konstantno?

Naravno da ce turbina na 1.6 biti vise opterecena nego na 2.0.

Hvala svima na odgovorima i komentarima, imacu ih u vidu kada budem vozio auto i naravno prvo procitati uputstvo. Kontam ipak da tehnika i tehnologija napreduju i da se kod novijih motora i turbina ipak koristi vodeno hladjenje, jer, to bi bilo najlogicnije.

Termalni menadzment je jedna stvar, a hladjene turbine vodim nije uopste logicno, ako se posmatraju radne temperature. Samo joj jos fali kavitacija od pregrejane pare i razbijanja molekula vode.

Hladjenje predzone turbine je nesto drugo, povecava iskoriscenje motora kao toplotne masine i snizava otezane radne uslove turbine za neki procenat.

Posto je ionako buducnost u elektricnim vozilima, turbine su otprilike na vrhuncu razvoja.

SUS motori ne moguda se mere sa elektromotorom(obrtnim momentom od 0 obrtaja, necujnim radom i efikasnoscu, rekuperacijom energije...), jedino sto inertna auto industrija treba da obavi prelaz i prilagodi proizvodnju...sto nije "lako", finansijski i organizaciono.

Ortodoksna Evropa jednostavno ne zeli da raskine postojeci lanac, po cenu "zatvaranja u cauru", pa ce se najveci napredak desavati na ostalim kontinentima...

Tako da je za svakodnevnu voznju, dobro imati na umu da se turbine za dizele vrte na 30000-40000 obrtaja a za benzince 50000, 70000, pa i do 125000 obrtaja..u visoj temperaturi gasova sa velikim povratnim pritiskom iz izduve grane i varijabilnim protokom vazduha...

Ne forsirati nepotrebno motore, i omoguciti "smirivanje" rada turbine u uslovima podmazivanja.