Kao početak razvoja vazduhoplovstva može se uzeti Oto Lilijentalova jedrilica iz 1891. godine.
Pod njegovim uticajem dalja istraživanja i unapredjenja izvela su braća Rajt. Oni su konstruisali prvi vazduhoplov koji je pokretao benzinski motor sa unutrašnjim sagorevanja. Njihov avion je nazvan jednostavno ,,Flajer” i prvi njegov uspešan let je trajao 12 sekundi i prešao je 37 metara. Motor je bio postavljen levo od ose letelice, dok je pilot ležao potrbuške na donjem krilu i istovremeno predstavljao kontrateg motoru.
Još jedan od značajnih pionira avijacije je i francuski konstruktor Luj Blerio koji je avionom sopstvene konstrukcije ,,Blerio 11″ 25. jula 1909. preleteo Lamanš. On se smatra tvorcem jednokrilca.
Avijacija svoju potpunu afirmaciju dostiže tokom Prvog svetskog rata. U tom ratu avioni su korišćeni kao sredstva za izviđanje neprijateljskih pokreta i položaja ali i za sprovođenje pravih oružanih napada iz vazduha.
Nemački Albatros D1
Nemački Junkers J2:
Nemački Fokeri:
Britanski Royal Aircraft:
Ruski Sopvit triplan:
Francuski Nieuport 16:
Ono što je posebno interesantno, zvanični akt vrhovne komande o formiranju snaga ratnog vazduhoplovstva u srpskoj vojsci prvi put se spominje 15. avgusta 1893 (2. avgusta po starom kalendaru). Ovaj akt je predviđeno da se u okviru svake divizije armije Kraljevine Srbije formira po jedan balonski puk. Usledio je po naređenju kralja Srbije Aleksandra I Obrenovića i ugrađen je u dokument „Izmene i dopune uredbe o formaciji celokupne vojske“ koji je obajvljen u „Službenom vojnom listu“.
Prvi konkurs za pitomca aviatičara bio je 19. maja 1911. godine, na izričito insistiranje Kralja Petra I Karađorđevića.
Mihajlo Petrović je prvi srpski školovani pilot aviona. Njegova pilotska diploma FAI (Međunarodne vazduhoplovne federacije) nosi broj 979 od juna 1912. godine, a kod nas broj jedan.
Aktom ministra vojnog vojvode Radomira Putnika, 24. septembra 1912. ustanovljena je komanda vazduhoplovstva u Nišu. Ovim je Srbija postala jedna od prvih 15 država u svetu koje su imale vojnu avijacijiju u to vreme i među prvih pet koje su je upotrebljavale u ratnim dejstvima. Vazduhoplovna komanda Vojske Srbije je nastala kada je podrška avijacije jedinicama na terenu bila pitanje prestiža u svim vojnim komandama u svetu. Pravi razlog zašto je Srbija požurila da formira jedinice avijacije, jeste rast tenzija između Kraljevine Srbije i Austro-Ugarske.
Avion „Blerio XI“ jednosed, kakav je imala srpska avijacija krajem 1912. godine:
[ RoRa @ 08.03.2016. 18:16 ] @
Vrlo lepa prezentacija. Zanimljiv je podatak da je dužina leta aviona braće Rajt bila KRAĆA od raspona krila jednog bombardera B29.
Bilo bi lepo dopuniti ovu prezentaciju podacima o snazi motora prvih vazduhoplova.
[ branko tod @ 08.03.2016. 19:02 ] @
Prvi avion koji je srušen u istoriji svetske ratne avijacije oborio je pre 101
godinu srpski vojnik, Radoje Ljutovac iznad Kragujevca.
Spomenik u Trsteniku
"Dana 30. septembra 1915. godine, pre podne, u jedinici Radoja Ljutovca data je uzbuna, jer je javljeno da se od Lapova prema Kragujevcu približavaju tri neprijateljska aviona. Kada su doleteli iznad Kragujevca, izbacili su 45 bombi, od kojih je 16 palo na Vojno-tehnički zavod, 8 na železničku stanicu, a ostale po varoši. Na avione su srpski vojnici pucali iz pušaka i mitraljeza, ali bez uspeha.
Radoje Ljutovac je po naređenju komandira već bio kod svog topa. Taj top nije namenski bio napravljen kao protivavionski, već je to bio modifikovani turski top, zarobljen 1912. godine. Nanišanio je i opalio granatu u pravom momentu. Iz prve je pogodio avion, marke Ferman. Neprijateljski avion je zadrhtao, iz njega je krenuo da izbija dim i zatim se srušio na zemlju, u ulicu Prestolonaslednika Petra, pored kuće Obrena Jankovića.
Nakon čestitanja na podvigu, komandir mu je dao konja kojim je Radoje odjahao u grad i došao pored zapaljenog aviona. Zajedno sa avionom tu su gorela i tela neprijateljskih pilota i Radoje im je u stavu mirno salutirao i odao počast. Piloti su bili kapetan fon Šefer i oficirski pripravnik Oton Kriš. Građani su shvatili da je to artiljerac zaslužan za obaranje aviona i slavili su ga i čestitali mu. Stiglo je i zvanično priznanje, Radoje je odlikovan Karađorđevom zvezdom sa mačevima i unapređen je u čin kaplara. Kasnije je na Solunskom frontu unapređen u čin narednika."
Wikipedia
[ moknarb @ 08.03.2016. 19:34 ] @
Ivan Sarić prvi leteo na teritoriji današnje Srbije
Dovitljivi Subotičanin slikao je avion braće Rajt i na osnovu te jedne slike napravio je avion, kojim je i poleteo 1910. godine
Sarić, rođen 1876, bio je svestrani sportista - još 1891. godine počeo je da se bavio biciklizmom, i to vožnjom bicikla s velikim točkom.
U prvoj deceniji 20. veka prebacio se u automobilizam, pa se zbog učešća na auto-trci Drumovima Francuske 1909. godine obreo u Parizu. Tu je, samo šest godina posle leta braće Rajt, prvi put video avion i odmah upoznao i čuvenog avijatičara Luja Blerioa.
Recimo, interesantno je da je prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević 1909. godine, prilikom posete Francuskoj seo u avion i vinuo se u nebo:
Na početku Prvog balkanskog rata u zapečaćenom vagonu nađen je avion marke R.E.P. To je postao prvi avion ratne avijacije
Srbija, Crna Gora, Bugarska i Grčka ušle su u rat protiv Turske u oktobru 1912. I odmah po objavi rata Kraljevina Srbija dobila je svoj prvi avion. Bolje reći: našla! U zapečaćenom železničkom vagonu na stanici Toponica kod Niša nađen je avion marke R.E.P, s kompletom rezervnih delova.
Nedelju dana kasnije, 1. novembra, stigao je i drugi aparat: bio je to dvokrilac „Duks“, koji je u Rusiji po nalogu srpske vlade kupio arhimandrit Mihailo. U pratnji aviona bili su mehaničar i ruski pilot Aleksandar Agafonov. Srpska vlada najmila ga je za platu koja je 50 puta bila veća od plate oficira. Još pre objave rata trojica srpskih oficira koji su se zatekli u Francuskoj dobila su nalog iz Beograda da izaberu i kupe avione koji će biti najpogodniji za ratovanje i da angažuju strane pilote.
Jovan Jugović, Miloš Ilić i Živojin Stankoviću kupili su ukupno šest aviona i unajmili tri pilota. Ali ispostaviće se da je najveći problem dostaviti avione u Srbiju ili Makedoniju, gde se ratovalo. Austrougarska je zabranila transport preko svoje teritorije, a uložila je diplomatski protest i Italiji i kad su naši piloti pokušali da avione brodom prebace iz Barija u Bar.
U iščekivanju ovih aparata, rešenjem ministra vojnog vojvode Radomira Putnika, 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu. U njen sastav ušli su Aeroplanska eskadra, Balonska četa i golubija pošta. Na čelo Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić.
Tri dana kasnije su brodom do Soluna, a onda vozom preko Đevđelije, avioni kupljeni u Francuskoj dopremljeni na Trupalsko polje kod Niša, gde je bilo sedište novoformirane Aeroplanske eskadre. Za njenog prvog komandira imenovan je poručnik Jovan Jugović. Posle prevrtanja aviona pri poletanju, Jugović je lakše povređen, pa je digao ruke od pilotiranja, a na njegovo mesto postavljen je poručnik Miloš Ilić. Tu, na Trupalskom polju, francuski piloti obučavali su srpske oficire u letenju.
Početkom januara 1913. u Beograd je iz Rusije stigao još jedan avion, poklon petrogradskog lista Novja vremja, a u februaru su Crnogorci obnovili napade na Skadar. U pomoć im je poslata i srpska avijacija, da tu u Skadru doživi vatreno krštenje.
Mihajlo Petrović prva je osoba koja je stradala u vazduhoplovnim dejstvima u ratu
[ ashford @ 08.03.2016. 20:24 ] @
ahm, dobro dobro
[ moknarb @ 08.03.2016. 20:25 ] @
Predratne fabrike aviona u Srbiji:
ROGOŽARSKI AD
Prva Srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski AD, osnovana je 1923., i radila je pod tim imenom sve do završetka Drugog svetskog rata kada je integrisana sa IKARUS-om i Zmajem.
Prvi poslovi ove fabrike su bili servisiranje i popravka aviona iz Prvog svetskog rata, kao i izrada krila drvene konstrukcije za Mali Branderburg. Rogožarski pre ovoga ima stolarsku proizvodnju; pa i iskustvo u izradi drvenih konstrukcija što mu je omogućilo ovu proizvodnju. Ubrzo posle toga počela je proizvodnja aviona sopstvene konstrukciji te proizvodnja po stranim licencama. Najpoznatiji proizvodi ove fabrike su; mali Brandenburg, Fizir FN, Sim 14, R-100, Hurricane Mk , kao i IK 3 inžinjera Sivčeva i Zrnića koji je proizveden pred drugi svetski rat. Dizajn IK 3, vrlo uspešna koncepcija , te stabilnost i upravljivost , ovog lovca niskokrilca, učinile su ga popularnim kod tadašnjih pilota lovaca. Počelo je opremanje eskadrila RV aparatima tipa IK 3 , pripremljena je i varijanta sa znatno snažnijim motorem što bi ga učinilo superiornim u odnosu na lovce tog vremena. Rat je sve prekinuo.
Kompanija Rogožarski je za svog postojanja proizvela 286 aviona, nalazila se u Knez Danilovoj Ulici broj 25, gde se danas nalazi fabrika IKL.
IKARUS AD
IKARUS AD, tvornica aero i hdroplana, Šumadijska 12, Novi Sad, osnovana je 1923. a fabrika u Zemunu sa sopstvenim aerodromom za ispitivanje aviona podignuta je1927 godine. U Zemunskoj fabrici su proizvođeni aviona domaće konstrukcije i aparati po stranim licencama. Dobro poznati avioni proizvedeni u IKARUS-u su: Potez 15, Hawker Fury, Bristol Blenheim, IK-2 Orkan.
Posle rata 1946, ZMAJ i ROGOZARSKI su integrisani sa IKARUS-om ; tako je nastala nacionalna fabrika za proizvodnju aviona tadašnje Jugoslavije gde su proizvođeni; S-49 lovac, Tip 213 i Tip 522 koji su služili za obuku pilota, Tip 214, i Tip 452 sa dva mlazna motora.
IKARUS je proizveo ukupno 475 aviona do 1962, kada je i prekinuta proizvodnja za avio industriju. Proizvodni proces je prebačen u BiH gde je formirana nova kompanija sa imenom „SOKO” koja je radila uspešno sve do izbijanja građanskog rata 1990 godine.
Fabrika IKARUS se nalazila u Zemunu - Avijatičarski put 19, između ulice Palmira Toljatija i hotela „Jugoslavija”.
ZMAJ
Fabrika aeroplana i hidroaviona ,,ZMAJ’’ je proizvodila avione i hidravione-amfibije koje je dizajirao tim Petrovići - Šterić. Zmaj je osnovan 1927 u Zemunu bio je treća fabrika aviona u Srbiji. Na početku su se proizvodili avioni po francuskoj licenci, da bi 1932 fabrika počela sa sopstvenom proizvodnjom. Avioni koji su proizvođeni u Zmaju su; Dewoitine, Fizir, FP-2, Hawker Fury, Hawker Hurricane, i putnički Spartan po specifikacijama AEROPUT-a. U Zmajevoj fabrici je proizvedeno 359 aviona do 1946, kada je fabrika preorjentisana na proizvodnju poljoprivrednih mašina. Fabrika je bila locirana u Zemunu u Karađorđevoj ulici br. 18. ćošak Karađorđeve i ulice Đure Đakovića.
INDUSTRIJA AEROPLANSKIH MOTORA AD
Osnovana 1927 kao mešovita kompanija sa 50% stranog kapitala sa proizvodnom halom u Rakovici. Fabrika je nacionalizovana 1936. kada je i počela sa proizvodnjom avionskih motora po licenci; Jupiter (Gnome-Rhone), K-7, K-9 i K-14.
U ovoj fabrici je po licenci proizveden i prvi kamion „PRAGA” 1940. godine.
Posle Drugog svetskog rata je preimenovana u Industrija Motora Rakovica - IMR, gde je deo pogona i dalje nastavio da proizvodi motore za avio industriju.
FABRIKA AVIONSKIH MOTORA S.VLAJKOVIĆ i SIN
Stolarska kompanija Svetozara Vlajkovića počela je sa proizvodnjom aviona 1925 godine, pravila je Breguet XIV, kao i avionskih motora Walter NZ. Nalazila se u Pozorišnoj ulici 63 (današnja Francuska ulica).
TELEOPTIK AD
Prva Srpska fabrika telefona, optike i precizne mehanike;osnovana je1922 u Beogradu u Francuskoj ulici 61. da bi 1928 počela da proizvodi i avionske instrumente. Na početku se radilo po stranim licencama da bi od 1935 godine fabrika počela da radi i sa sopstvenim proizvodima. Fabrika je preseljena u Zemun 1940 godina gde se i danas nalazi.
1985 godine Teleoptik je podeljen na dve , gde je novoformirana fabrika počela da radi pod imenom „TELEOPTIK ŽIROSKOPI”, a od 1989 postala je posebno preduzeće nezavisno od matične kompanije.
Fabrika i dalje posluje pod istim imenom, linija proizvoda je povećana, radi se oprema i instrumenti za avione. Fabrika se nalazu u Zemunu u ulici Cara Dušana 139-141.
NESTOR AD
Fabrika je osnovana 1938. u Beogradu, proizvodila je instrumente za domaće proizvođače aviona i za vojnu industriju. Fabrika se nalazila u Kralja Aleksandra 312.
Posle rata fabrika je nacionalizovan i pripojena PRECIZNOJ MEHANICI.
MIKRON
Pogon za optiku i preciznu mehaniku koji je osnovan 1931. u Beogradu proizvodio je instrumente za avione. Fabrika je radila na testiranju i podešavanju aviona i optičkih instrumenata.
Posle rata 1947 godine pogon je priključen fabrici TESLA.
Mikron je bio lociran u ulici Kralja Aleksandra 94, preko puta današnjeg Elektrotehničkog fakulteta.
JASENICA AD
Prva fabrika u Srbiji koja je proizvodila svećice po licenci. Bavila se i popravkom avionskih motora LOREN. Proizvodne hale su bile u Smederevskoj Palanci.
UTVA DD
Osnovana je u Zemunu 1937 kao fabrika za proizvodnju jedrilica. Premeštena u Pančevo 1939/1940 godine gde je počela da radi na održavanju aviona za trening; Bucker.
Posle rata, 1948 godine, fabrika je počela sa proizvodnjom aviona; Trojka, Tip 212, Tip 213, Utva-65, Utva-66, Utva-75, a danas proizvodi avion za obuku pilota ,,LASTA’’ domće konstrukcije; proizvodi delove za Orla i G4 Super Galeb , kao i delove i opremu za strane partnere. U fabrici je proizvedeno oko 900 aviona.
Fabrika je integrisana u maju 1996. sa Fabrikom alatnih mašin „LOLA” iz Železnika.
Nalazi se u Pančevu, Jabučki put bb.
FABRIKA PADOBRANA KNEBL I DITRIH
Fabrika je osnovana 1923 u Inđiji kao „Fabrika za letačku opremu, padobrane i letačka odela”.
Bila je prvi proizvođač padobrana u Srbiji, krenulo se sa licencom američke kompanije „IRWIN”, a kasnije je proizvođen padobrana „SPAS”, koji je patentiran u saradnji sa partnerom kompanije; Miroslavom Ditrihom. Od 1930. godine do Drugog svetskog rata fabrika je proizvela oko 2500 raznih padobrana a posle rata je nacionalizovana i preimenovana u „FRANjO KLUZ”.
DRŽAVNA FABRIKA AVIONA Kraljevo
Septembra 1926. na Divljem polju kod Kraljeva otpočela je izgradnja vojnog zavoda za izradu i popravuku aviona metalne konstrukcije, za što su korišćena sredstva i mašine dobijene od Nemačke na ime reparacije za štete učinjene u Srbiji za vreme Prvog svetskog rata. Juna 1927. sklopljen je ugovor sa poznatim francuskim proizvođačem aviona Lujom Bregeom, kome je ustupljena nova fabrika sa svom opremom, uz obavezu da u njoj organizuje proizvodnju 425 tada čuvenih lakih bombardera i izviđača metalne konstrukcije brege19 i obuči domaći tehnički i proizvodni kadar za samostalnu izradu ovih aviona .
Prvih 75 avion izrađeno je u potpunosti u Francuskoj i samo je sklapanje izvršeno u Kraljevu, a zatim je postepeno povećavan procenat delova i opreme prozivedene u Jugoslaviji, tako da je od treće serije iz 1929. od 125-tog aviona proizvedena u potpunosti u Kraljevu uz kooperaciju sa Ikarusom i nekim drugim domaćim firmama, a delom od domaćih sirovina. U ove avione je ugrađivano više tipova rednih i zvezdastih motora među kojima Hispano, Loren i Jupiter u rasponu od 420 do 680 KS. Poslednja serija od 50 aviona brege19-8 koja je imala nova krila zaobljenog oblika, smatrana je rezervom i ostala je nedovršena sve do 1937. kada su u Ikarusu na ove avione ugrađeni motori rajt-ciklon od 778 KS. Prerada je bila delo domaćih konstruktora koje je predvodio inženjer Zrnić . Po okončanju proizvodnje brege19 , fabriku je početkom 1933. preuzeo Vazduhoplovno tehnički zavod , koji je nastavio sa izradom rezervnih delova i vršio reviziju i popravku isporučenih aviona koji su postali okosnica borbenih eskadrila RV kraljevine Jugoslavije.
Kada je u okviru programa modernizacije vojnog vazduhoplovstva od Nemačke 1938. kupljena licenca za proizvodnju dvomotornih bombardera Dornije DO-17 , u koje su po zahtevu naših stručnjaka ugrađivani motori Gnom ron K-14 od 860 KS proizvedeni u fabrici u Rakovici. Proizvodnja ovih aviona je prvobitno bila poverena Aeroplanskoj radionici Vazduhoplovno tehničkog zavoda . Pokazalo se ubrzo da zamršeni vojni administrativni propisi sputavaju proizvodnju ovih tada vrlo modernih i složenih bombardera, pa je izlaz nađen u formiranju posebne Državne fabrike aviona, kao autonomnog državnog preduzeća koje je poslovalo na industrijsko-komercijanoj osnovi. Ova fabrika počela je da radi od maja 1939. i u pogonima gde su ranije izrađivani Bregejci, organizovala je proizvodnju prve serije od 36 DO-17 Kb . Prvih 16 bombardera bilo je spremno za isporuku već polovinom 1940., a cela serija je isporučena krajem 1940.
Poznato je da avioni nisu naoružavani niti potpuno opremani u Kraljevu, to je naknadno rađeno tek posle pregleda Dornijerovih kontrolora. Tako su naši avioni imali bolje karakteristike i opremu od Nemačkih. Otpočela je izrada druge serije od 40 DO-17 , tako da je u fabrici bio gotov deo sklopova u trenutku napada na Jugoslaviju. Naša vojska minirala je u aprilu 1941. godine fabriku i onesposobila je za proizvodnju. Neprijatelj je uspeo da uključi fabriku u svoju ratnu proizvodnju u minimalnom obimu. Oktobra 1941. kada su partizanske jedinice opkolile Kraljevo i kada su Nemci uplašivši se masovnog ustanka u gradu, streljali građane Kraljeva i okoline, ubijeno je preko 470 radnika i službenika fabrike aviona. Oskudni mašinski park preostao po miniranju fabrike je razvučen, a kao su glavna postrojenja i hale ozbiljno oštećeni , posle rata proizvodnja aviona u Kraljevu nije obnavljana.
[ moknarb @ 08.03.2016. 22:36 ] @
Zmaj
Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj bila je jugoslovanska fabrika aviona koja je radila u periodu od 1927. do 1946. godine u Zemunu. Osnovana je u montažnim barakama 15. marta 1927. godine u Zemunu u ulici Tošin bunar 27, a osnivači su bili inženjer Jovan Petrović i industrijalac Dragoljub Šterić
Fizir F1V je osnovni tip aviona iz koga je razvijena čitava serija aviona za vojne potrebe. Konstruisao ga je inž. R. Fizir sa saradnicima a proizvodio se u jugoslovenskim fabrikama aviona Zmaj i Rogožarski u periodu između 1928. do 1932. godine
Zmaj Fizir FP-2 je bio jugoslovenski školski, dvokrilni, jednomotorni, dvosedi avion, proizveden u Zmaju 1936. godine
Avion Fizir FN (Fizir nastavni) je jugoslovenski školski dvosedi avion namenjen osnovnoj (početnoj) obuci pilota
Zmaj R-1 je prototip jugoslovenskog savremenog lakog dvomotornog srednjokrilnog aviona bombardera mešovite konstrukcije srednjeg dometa koji je izrađen u fabrici Zmaj 1940. godine[1]. Serijska proizvodnja ovog bombardera nije ostvarena zbog Nemačkog napada na Jugoslaviju aprila 1941. godine. Nakon rata, izrađen je sličan prototip lakog bombardera Ikarus 215 i Ikarus 214, koji je imao serijsku proizvodnju.
Proizvodnja aviona po licencama
Hanriot HD-320 – školski (45 primerka 1928. i 1929. god.)
Hawker Hurricane MK I – lovački (16 primeraka 1940. god.)
[ dusanboss @ 08.03.2016. 23:24 ] @
Pre neki dan sam čuo na nekoj emisiji tipa "desilo se na današnj dan" da su prvi ratno vazduhplovstvo počeli da koriste Italijani. Koji su koristili cepeline (ili balone) za napade na Turke.
Ima i tema na ovom forumu.
[Ovu poruku je menjao dusanboss dana 09.03.2016. u 11:45 GMT+1]
[ branko tod @ 08.03.2016. 23:45 ] @
moknarb
Malo sam se brzopleno umešao u tvoju prezentaciju. Očigledno da si
ti krenu vrlo studiozno u opis avijacije u Srbiji. Hoću da tvoj rad samo
dopunim slikom replike aviona Ivana Sarića. Na slici je replika prve
varijante Sarićevog aviona (№1) koju su 1959. godine napravili članovi
subotičkog Aerokluba na osnovu sačuvanih planova i uz asistenciju
Ivana Sarića lično. Neki ugrađeni delovi su autentični.
Izložena je u Muzeju vaduhoplovstva u Surčinu.
Moje pohvale za odličnu temu.
[ dusanboss @ 09.03.2016. 02:24 ] @
Citat:
Srbija, Crna Gora, Bugarska i Grčka ušle su u rat protiv Turske u oktobru 1912. I odmah po objavi rata Kraljevina Srbija dobila je svoj prvi avion. Bolje reći: našla! U zapečaćenom železničkom vagonu na stanici Toponica kod Niša nađen je avion marke R.E.P, s kompletom rezervnih delova.
Ne bih da budem nepristojan prema pokretaču teme koji se očigledno razume u ovu tematiku, ali pošto mi je ovaj podatak delovao veoma zanimljivo pronašao sam da je u vozu bilo dva aviona koji su bili namenjeni Turskoj.
Naravno usled objave rata avioni su zaplenjeni (ne bi me čudilo da je postojala dojava od Francuza ).
Jedan od ta dva je izgoreo prilikom poravke nakod probnog leta.
Ikarus A. D. — prva srpska industrija aeropalna, automobila i strojeva Kovačević i drugovi, bila je fabrika aviona u Novom Sadu, koja je kasnije preseljena u Zemun.
Značajni datumi iz istorije Ikarusa od 1923. do 1945. godine
13. oktobra 1923. godine je počela izrada školskog aviona „Mali Brandenburg“.[7][8]
15. novembra 1923. godine Ikarus je zvanično počeo sa radom, datum kada su vlasnici registrovali preduzeće. Ovaj datum se obeležava kao dan osnivanja firme.
18. decembra 1923. godine Ikarus je upisan u trgovački registar za društvene firme.
3. marta 1924. godine završen je prvi školski avion tipa „Mali Brandenburg“.
28. marta 1924. godine Prvoj vazduhoplovnoj komandi predat prvi avion na upotrebu.
28. jula 1924. godine održana je konstutivna sednica Skupštine akcionara IKARUSA A. D.
30. jula 1924. godine rešenjem Ministarstva trgovine i industrije odobreno je osnivanje IKARUSA AD.
8. septembra 1924. godine IKARUS AD je upisan u trgovački registar za društvene firme Okružnog suda u Novom Sadu.
1927. godine Komanda vazduhoplovstva je odlučila da Ikarus počne proizvodnju ratnih aviona i podignuta je fabrika za izradu ovih aviona u Zemunu.
20. juna 1927. godine Ikarus i Ministarstvo vojske i mornarice zaključuju ugovor o podizanju Fabrike aeroplanskih motora u Rakovici.
1928. godine osnovano je sportsko društvo Ikarus koje je prvo u zemlji počelo gradnju jedrilica.
1. decembra 1932. godine preduzeće je iz Novog Sada potpuno preseljeno u Zemun.
Aprila 1935. godine završen je prvi model ratnog aviona domaće konstrukcije - lovac jednosed IK-1, koga su projektovali inženjeri Ljubomir Ilić i Kosta Sivčev.
Januara 1936. godine potpisan je ugovor sa Komandom vazduhoplovstva za izradu engleskih lovaca „Hoker fjuri“, metalne konstrukcije.
U proleće 1938. godine sklopljen je ugovor sa Komandom vazduhoplovstva o isporuci dvomotornih bombardera „Blenhajm“ rađenih po engleskoj licenci.
1938. godine podignuta je upravna zgrada Ikarusa u Zemunu.
17. aprila 1941. godine nemačke okupacione vlasti su izvršile zaplenu preduzeća.
17. i 25. 04.1944 godine fabrika je prilično razrušena savezničkim bombardovanjem.
Proizvodnja aviona i jedrilica domaće konstrukcije (1923 - 1941)
Ikarus ŠM - (školski mornarički dvosed 42 primeraka 1924.-1929. god)
Teleoptik je tajkunski razorena firma,Teleoptik ziroskopi je tavorila par decenija, a ni sada situacija nije bericetna, kada je vojska Srbije svedena na gardu.
Ulaz u fabriku Ikarus na Novom Beogradu se nalazio na pocetku "ulice hrane", deo Goce Delceva od hotela Putnik prema Dunavu.
[ anon70939 @ 10.03.2016. 17:56 ] @
@moknarb
baš lepa tema. svaka čast!
Ti bi trebalo da primaš platu za ovako lepe postove, kad bih te uporedio sa trolovima koji rade skroz suprotno na ovom forumu.
svaka čast!
[ moknarb @ 10.03.2016. 18:34 ] @
@CoyoteKG,
hvala na lepim rečima.
Šta da ti kažem? Kroz raznorazne forume saznao sam puno toga, razmenio mišljenja i rešio na ovom forumu to da podelim sa vama.
Razmišljao sam kako da krenem, odnosno, kojim putem voditi temu jer je puno materijala?
Odlučio sam da krenem sa razvojem avijacije po zemljama i, logično je, krenuo sam od razvoja avijacije kod nas.
Ima tu jako puno interesantnog materijala i voleo bi da se svi, kojima je ovo interesantno, uključe i da svi zajedno napravimo jednu lepu prezentaciju o razvoju avijacije na našim prostorima.
Vidim i da su moderatori brzo reagovali i udaljili besmislene postove.
Ovim putem im se zahvaljujem.
[ MajorFatal @ 11.03.2016. 03:25 ] @
Pre par meseci je bila emisija na diskaveriju pa možda nekom bude zanimljivo:
Rogožarski
Prva srpska fabrika aeroplana Živojin Rogožarski A. D. je formirana na osnovu odobrenja Industrijske komore u Beogradu 21. aprila 1924. godine. Osnivač fabrike je bio Živojin Rogožarski.
Osnivač fabrike Živojin Rogožarski
U svom radu „Memoar o organizaciji vazduhoplovstva u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca“ general pilot Milan Uzelac je pored svega ostalog, istako značaj razvoja domaće vazduhoplovne industrije. On u tom svom radu na jednom mestu kaže: "Prema izloženom moći će se vazduhoplovstvo, da u ratu bude stalno sposobno za akciju, samo na domaćem proizvodu aeronautičkog materijala osnovati, tj. u našim sopstvenim fabrikama, koje bi nam osigurale isto tako dopunu tekućih gubitaka, kao u svako doba neophodnu nužnu opremu najnovijim tipovima." Ne samo iskustvo Srbije nego i ostalih zemalja učesnica u Prvom svetskom ratu govore u prilog ove tvrdnje. S toga je 1923. Ministarstvo vojske i mornarice raspisalo konkurs za izbor domaćih preduzeća, kojima bi se uz odgovarajuću tehničku, materijalnu i organizacionu pomoć države poverila izrada aviona. Na raspisanom konkursu se prijavilo neočekivano veliki broj državnih i privatnih preduzeća. U oštroj konkurenciji ugovor su dobile dve male privatne firme: Ikarus iz Novog Sada i Rogožarski iz Beograda. Rogožarski je prvobitno bila stolarska radionica u Beogradu, ali je davala nadu da će biti u mogućnosti da organizuje proizvodnju vazduhoplova, jer je njen vlasnik Živojin Rogožarski u toku Prvog svetskog rata radio u Budimpešti kao majstor na izradi aeroplana. Fabrika Rogožarski je osnovana 21. aprila 1924. godine kao Prva srpska fabrika aeroplana Rogožarski u Beogradu.
•RVD-13S – sanitetski avion po poljskoj licenci (2 primerka 1939. god.)
•Hoker hariken Mk-1 - lovački avion proizveden po engleskoj licenci (18 primeraka 1941. god)
•
[ markom @ 13.03.2016. 22:21 ] @
Kakvo uživanje čitati ovu temu :-)
[ moknarb @ 23.03.2016. 15:52 ] @
Rogožarski IK-3
Rogožarski IK-3 je bio jugoslovenski niskokrilni lovački avion jednosed, koji je konstruisao projektantski tim inženjera Ljubomira Ilića, Koste Sivčeva i Slobodana Zrnića 1936. Prvi prototip aviona je izrađen 1938. a serijska proizvodnja je otpočela 1940. u fabrici aviona Rogožarski A. D.
Početkom tridesetih godina jugoslovenski konstruktori, koji su dotle ostvarili već niz uspešnih tipova školskih, trenažnih i izviđačkih aviona, počeli su da se bave mišlju da projektuju i izrade savremeni lovački avion, što je oduvek označavalo vrhunac konstruktorskog znanja i tehnološke zrelosti vazduhoplovne industrije. Zamisao je nastala u glavama dva mlada inženjera, Ljubomira Ilića i Koste Sivčeva, koji su se 1931. vratili iz Francuske gde je Ilić sa velikim uspehom završio studije na poznatoj visokoj školi za aeronautiku, a Sivčev je stekao veliko iskustvo na usavršavanju u konstrukcionim biroima i proizvodnim halama fabrika Brege i Hispano. Obojica su imali, dakle, priliku da se upoznaju sa savremenim razvojem avionskih konstrukcija, u Francuskoj i u svetu, a po povratku u domovinu zaposlili su se u Tehničkom odeljenju Komande vazduhoplovstva. Tu su onda shvatili koje su potrebe vojnog vazduhoplovstva pa i mogućnosti domaće vazduhoplovne industrije. Oba prijatelja ubrzo su odlučila da krenu u ostvarenje hrabre zamisli i da projektuju metalni jednokrilni lovac sasvim nove konstrukcije koji je trebalo da zameni u to vreme već veoma zastarele francuske devoatine D-1 i čehoslovačke avije BH-33 kojima su tada bile naoružane lovačke eskadrile jugoslovenskog vazduhoplovstva.
O svojim planovima su obavestili odgovorne osobe tek onda kada su u aerodinamičnom tunelu Ajfelovog instituta u Parizu već isprobali maketu novog aviona i izradili većinu planova i tehničkih crteža za izradu prototipa. Njihov konstrukcioni biro nalazio se u samom stanu inženjera Ilića, a radili su u svoje slobodno vreme, često noću i nedeljom.
Kada su, početkom 1933, svoj projekat pokazali šefu Tehničkog odeljenja Komanda vazduhoplovstva pukovniku inženjeru Srbobranu Stanojeviću on je bio prijatno iznenađen samim konceptom kao i dorađenošću proračuna i crteža. Nakon skoro godinu dana rasprava sa domaćim skepticima, Stanojević je konačno sredinom februara 1934. uspeo da izdejstvuje odobrenje Ministarskog saveta za izradu prototipa.
Posle statičkih i aerodinamičkih proračuna 1936. godine završena je i drvena maketa u razmeri 1:10. Maketa je testirana u Ajfelovom aerodinamičkom tunelu u Parizu. Motor Hispano Suiza 12U-29 planiran za ovaj avion isproban je već u ranijim avionima tipa IK-2 (u verziji -21). Ugovor o izgradnji jednog prototipa sa Rogožarskim potpisan je 31. marta 1937. godine. U prototipskoj radionici fabrike Rogožarski napravljena je atrapa aviona sa motorom i isprobani su svi instrumenti i oprema. Prvi probni let prototipa IK-3 obavljen je 14. aprila 1938. Pilot je bio vazduhoplovni kapetan Milan Bjelanović. Krajem leta 1938. godine završene su fabričke probe i avion je predat opitnoj grupi. I pored velikog broja dobrih karakteristika, probni piloti primetili su i neke probleme.
Najveće zamerke odnosile su se na oblik vetrobrana i poklopac kabine. Takođe je predlagano da se naoružanje pojača sa 2 dodatna mitraljeza na krilima. Tokom daljih proba primećeni su i problemi sa pregrevanjem motora i neodgovarajućim vratašcima stajnog trapa. Nedostaci su prosleđeni fabrici na ispravku i najveći deo njih je i ispravljen u proizvodnji prve serije. Dana 19. januara 1939. došlo je do udesa prototipa. Naime, prilikom ispitivanja ponašanja aviona u obrušavanju došlo je do pucanja desnog krila. U udesu je život izgubio pilot - vazduhoplovni kapetan Milan Pokorni. Ni domaći ni strani istražitelji nisu bili u mogućnosti da jasno utvrde tačan uzrok nesreće. Za svaki slučaj urađeno je dodatno ojačanje krila pa je tako nastavljena serijska proizvodnja.
Probni pilot, vazduhoplovni kapetan II klase Milan Bjelanović, za komandama prototipa IK-3 br.1.
Prilikom ispitivanja ovog aviona 19. januara 1939. poginuo je vazduhoplovni kapetan I klase Milan Pokorni.
Novi serijski IK-3 donekle se razlikovao od prototipa. Serijski IK-3 imao je ugrađeno neprobojno vetrobransko staklo, klizni poklopac kabine sa dodatnim metalnim okvirima, bolje oblikovani zadnji deo trupa i češku verziju motora Hispano-Suiza, Avia H. S. 12Y. Prva serija od 12 aviona izrađena je takođe u Rogožarskom, i prvih šest IK-3 isporučeno je do kraja marta 1940. godine. Drugih šest predato je vojnom vazduhoplovstvu do kraja jula. Daljim programom serijske proizvodnje bilo je predviđeno da se u toku 1941. i 1942. godine izradi ukupno 48 aviona. U trenutku nemačkog napada, u fabrici je bila u izradi serija od dvadeset i pet IK-3 koja je trebalo da bude isporučena do kraja 1941. godine.
Konstruktorski tim Ilić, Sivčev, Zrnić, planirao je proizvodnju poboljšane verzije aviona IK-3. U tu svrhu isipitivana je mogućnost ugradnje jačeg motora. Prvobitno je planirano da se u avion ugradi motor Hispano-Suiza 12Y-51, snage 820 kW (1100 KS), ali je zbog pada Francuske ovaj motor postao nedostupan. Zbog toga je razmatrana mogućnost ugradnje nemačkog motora Dajmler-Benc DB 601A. U tom cilju, jedan ovakav motor ugrađen je u britanski lovački avion Hoker hariken, koji je po licenci proizvođen u Jugoslaviji. Rezultati su bili izuzetni, ali je rat sprečio dalju realizaciju modernizacije IK-3. U isto vreme u jedan IK-3 ugrađen je britanski motor Rols-Rojs Merlin III snage 770 kW (1030 KS). Na ovom avionu, koji je po performansama bio ravan sa nemačkim Meseršmitom Me-109 E, tokom Aprilskog rata leteo je najuspešniji pilot JKRV, narednik Milisav Semiz, čiji je serijski IK-3 teško oštećen 7. aprila, prilikom sletanja na Zemunski aerodrom.
Dvanaest aviona IK-3 iz prve proizvodne serije raspoređeni su u 51. lovačku grupu iz sastava Šestog lovačkog puka Prve vazduhoplovne lovačke brigade. Tu su u upotrebi bili Hoker hariken i Meseršmit Me-109E3, i piloti su dali prednost IK-3 smatrajući da bolje leti, a uz to je bilo i jednostanije održavanje. Do početka Aprilskog rata jedan IK-3 izgubljen je u udesu koji se dogodio 6. septembra 1940. godine kada je poginuo kapetan Anton Ercigoj. Turska je razmatrala mogućnost kupovine licencne proizvodnje IK-3, ali je Drugi svetski rat sprečio sve planove vezane za taj program.
Rogožarski IK-3 br. 2 (2151), slikan u prvoj polovini 1940. godine za vreme probnih letova na Zemunskom aerodromu.
Po završetku izgradnje poslednjih 6 od 12 aviona prve serije, zastupnik komandanta vazduhoplovstva Vojske Kraljevine Jugoslavije, brigadni general Borivoje Mirković, izdao je 8. jula 1940. naredbu kojom se, između ostalog, naređuje: „51. vazduhoplovna grupa biće naoružana avionima IK-3, koji su ispitani, opremljeni i naoružani, tako da su potpuno spremni za upotrebu. Podelu ovih 12 aviona izvršiti ravnomerno tako da 161. eskadrila primi 6 aviona, a 162. eskadrila 6 aviona IK-3. 51. vazduhoplovna grupa 11. jula 1940. godine izlazi iz sastava 6. vazduhoplovnog puka i postaje samostalna, pod neposrednom komandom komandanta 1. vazduhoplovne brigade”
Uvođenjem u naoružanje pružila se prilika pilotima IK-3 da se oprobaju u fiktivnim borbama sa Meseršmitom Me-109. U ovim „vazdušnim borbama” učestvovali su naši najbolji piloti lovci. Na lovcu IK-3 leteo je kapetan Savo Poljanec, a na Me-109 rezervni potporučnik inženjer Boris Cijan. Zbog veće horizontalne brzine i brzine penjanja, Me-109 je stizao prvi na određenu visinu predviđenu za „vazdušni megdan” i tek u tom trenutku IK-3 je pokazivao svoju prednost u pokretljivosti i manevarskim sposobnostima. Radijus borbenog zaokreta IK-3 iznosio je 260 m, a Me-109 čitavih 320 m! Već posle nekoliko oštrih zaokreta, IK-3 bi se našao u repu Me-109 i vazdušni duel je za „protivnika” time bio završen. Ovako stečena iskustva pomogla su našim pilotima nekoliko meseci kasnije u Aprilskom ratu.
Zbog svega ovoga, Nemci su bili zainteresovani za avion IK-3 pa je Abver u leto 1940. organizovao špijunsku akciju radi pribavljanja informacija o IK-3. Tu nameru je na vreme osujetila jugoslovenska tajna služba („Operacija Šiler”), a njeni protagonisti, Marija Buderer i pomoćnik nemačkog vazduhoplovnog atašea Šiler, uhapšeni su.
Svih 12 proizvedenih aviona IK-3 predati su 51. lovačkoj grupi koja se nalazila u sastavu 6. lovačkog puka koji je tokom Aprilskog rata bio zadužen za odbranu Beograda. 51. lovačka grupa bila je sastavljena od 161. i 162. lovačke eskadrile koje su bile stacionirane na aerodromu Zemun.
U trenutku izbijanja Aprilskog rata, u naoružanju 51. lovačke grupe nalazilo se 6 borbeno sposobnih aviona IK-3, od ukupno 12, koliko je isporučeno. Jedan avion izgubljen je u udesu, dva su se nalazila na redovnom servisu u fabrici Rogožarski, dva su se nalazila na servisu u pukovskoj radionici, a jedan je bio na modifikaciji.
U borbama iznad jugoslovenske prestonice učestvovalo je 6 aviona IK-3 čiji piloti su nakon simuliranih borbi sa jugoslovenskim Me-109 E-3 imali priliku da se delimično pripreme za ono što ih očekuje u borbi protiv nemačke Luftvafe. Iako je IK-3 bio sporiji od Me-109, bio je znatno pokretljiviji zbog čega je razvijena posebna taktika za borbu protiv nemačkih lovačkih aviona. Zbog veće pokretljivosti IK-3, jugoslovenski piloti upuštali su se u borbu sa nemačkim Meseršmitima izvodeći čitav niz spojenih zaokreta. Zbog manjeg radijusa okretanja IK-3, nemački piloti koji bi se upustili u borbu bi se posle nekoliko zaokreta našli na nišanu jugoslovenskih pilota. Uprkos velikom broju pogodaka koje su postigli jugoslovenski piloti, broj oborenih nemačkih aviona bio je relativno mali zbog toga što jugoslovenski avioni nisu bili naoružani zapaljivom municijom.
Posle prvog dana rata 161. i 162. lovačka eskadrila imale su samo tri borbeno sposobna aviona IK-3. Avion narednika Milisava Semiza je teško oštećen 7. aprila, ali je pilot uspeo da sleti na Zemunski aerodrom. Istog dana stavljen mu je na raspolaganje IK-3 koji je bio na modifikaciji u fabrici aviona Rogožarski. Preostali avioni IK-3 preleteli su zajedno sa ostalim avionima 6. lovačkog puka na aerodrom Veliki Radinci, gde su ih posade spalile u zoru 12. aprila, zbog približavanja Nemaca.
Narednik Milisav Semiz, koji je tokom Aprilskog rata leteo na lovačkom avionu IK-3, bio je najuspešniji pilot-lovac Jugoslovenskog kraljevskog ratnog vazduhoplovstva sa četiri nepotvrđene vazdušne pobede.
Jugoslovenski piloti koji su leteli na lovačkim avionima IK-3, postigli su tokom Aprilskog rata 11 nepotvrđenih vazdušnih pobeda uz gubitke od četiri oborena IK-3 i tri koje su njihove posade uništile na zemlji kako ne bi pali neprijatelju u ruke.
Piloti 51. grupe iz Šestog lovačkog puka ispred domaćeg lovca IK-3 na aerodromu „Beograd“ ispod Bežanijske Kose, 1940. godine. Stoje s leva na desno: Aleksandar Stanojević, Anton Ercigoj, Miloš Bajagić, Ilija Zelenika, Todor Gogić, Stevan Ivanić, M. Blagojević, Sava Poljanec, Dušan Borčić, nepoznati potporučnik neletač; Čuče s leva na desno: Eduard Banfić, Vasilije Vračarević i Pantelija Grandić.
[ MajorFatal @ 25.03.2016. 03:26 ] @
Ne "čuče" nego "u donjem redu" :)
"Rogožarski IK-3 je bio jugoslovenski niskokrilni lovački avion jednosed, koji je konstruisao projektantski tim inženjera Ljubomira Ilića, Koste Sivčeva i Slobodana Zrnića 1936."
Da li je to IK-3 ili IK-Z? Zato što po sećanju iz jednog teksta odavno, naziv je dobio po inicijalima konstruktora: Ilić, Kosta, Zrnić?
ekhm, engine mi ispravlja ćirilicu na latinicu...
[ moknarb @ 28.03.2016. 14:06 ] @
Citat:
MajorFatal: Da li je to IK-3 ili IK-Z? Zato što po sećanju iz jednog teksta odavno, naziv je dobio po inicijalima konstruktora: Ilić, Kosta, Zrnić?
U pitanju je IK-3.
Početkom tridesetih godina prošlog veka, dva mlada jugoslovenska inženjera. Ljuba llić i Kosta Sivčev, koji su prethodno završili najvišu aeronautičku školu u Parizu, odlučili su da Komandi vazduhoplovstva ponude već gotov projekat savremenog lovca metalne konstrukcije. Za jugoslovensku vazduhoplovnu industriju, koja se do tada bavila izradom aviona od drveta i platna. realizacija ovako modernog aviona bila je svojevrstan izazov.
IK-1 je bio prvi prototip aviona IK-2, poznat i pod oznakom IK-L1. Konstruktori su bili Ljubomir Ilić i Kosta Sivčev, a napravila ga je zemunska fabrika aviona Ikarus. Prototip je imao prvi let 22.04.1933. godine.
Avion je uništen tokom probnog leta jer mu je popucao šav na krilu aviona (imao je platnenu oblogu krila) na sreću probni pilot L.Bajdak je preživeo udes. Nakon ovoga se pristupilo izradi drugog prototipa sa metalnom oblogom krila, koji je dobio oznaku IK-02, a serijski avioni ovog tipa nosili su oznaku IK-2.
Ikarus IK-2 je konstruisan u prelaznom periodu između dvokrilaca sa neuvlačivim stajnim trapom i jednokrilaca sa uvlačivim. IK-2 je imao visoko postavljena pulavski-krila sa upornicama i sa klasičnim, neuvlačivim stajnim organima, sa repnim točkom.
Na slikama su avioni IK-2
U nekim tekstovima pominje se, navodno. originalna oznaka IK-Z ( Z za Zrnić). Međutim, na svim avionima jasno su ispisane oznake IK-3 (sa brojem 3). Uostalom, IK-3 je sledeća po redu oznaka, posle IK-1 i IK-2. Da se radilo o broju 3 u oznaci IK-3. potvrđuje i oznaka sledećeg aviona iste konstruktorske grupe. dvomotorca IK-5.
[ MajorFatal @ 09.10.2021. 14:59 ] @
Citat:
moknarb:
Još pre objave rata trojica srpskih oficira koji su se zatekli u Francuskoj dobila su nalog iz Beograda da izaberu i kupe avione koji će biti najpogodniji za ratovanje i da angažuju strane pilote.
Jovan Jugović, Miloš Ilić i Živojin Stankoviću kupili su ukupno šest aviona i unajmili tri pilota. Ali ispostaviće se da je najveći problem dostaviti avione u Srbiju ili Makedoniju, gde se ratovalo. Austrougarska je zabranila transport preko svoje teritorije, a uložila je diplomatski protest i Italiji i kad su naši piloti pokušali da avione brodom prebace iz Barija u Bar.
U iščekivanju ovih aparata, rešenjem ministra vojnog vojvode Radomira Putnika, 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda sa sedištem u Nišu. U njen sastav ušli su Aeroplanska eskadra, Balonska četa i golubija pošta. Na čelo Vazduhoplovne komande postavljen je major Kosta Miletić.
Tri dana kasnije su brodom do Soluna, a onda vozom preko Đevđelije, avioni kupljeni u Francuskoj dopremljeni na Trupalsko polje kod Niša, gde je bilo sedište novoformirane Aeroplanske eskadre. Za njenog prvog komandira imenovan je poručnik Jovan Jugović. Posle prevrtanja aviona pri poletanju, Jugović je lakše povređen, pa je digao ruke od pilotiranja, a na njegovo mesto postavljen je poručnik Miloš Ilić. Tu, na Trupalskom polju, francuski piloti obučavali su srpske oficire u letenju.
Početkom januara 1913. u Beograd je iz Rusije stigao još jedan avion, poklon petrogradskog lista Novja vremja, a u februaru su Crnogorci obnovili napade na Skadar. U pomoć im je poslata i srpska avijacija, da tu u Skadru doživi vatreno krštenje.
Mihajlo Petrović prva je osoba koja je stradala u vazduhoplovnim dejstvima u ratu
Pilot Đorđe – Đoko Putica: Hercegovac koji je bombardovao Treći rajh
Zanimljivo kako o ovome nije bilo ni reči u školama jer to je ipak bio uspeh pre svega vojske kraljevine Jugoslavije. Zanimljivo je i da je Đoko Putica likvidiran, verovatno od strane Save Kovačevića, a jedini njegov greh je bio što je pokušao da smiri sukob i ujedini komuniste i četnike. Simpatije prema komunizmu su ga koštale glave, ali to ne umanjuje njegovo herojstvo.
„Teretna željeznička stanica (Grac) je ispod mene. Dižem se na 300 metara i dajem znak izviđaču. Za nekoliko sekundi će odbaciti bombe. Sada! Prva bomba je tresnula među vagone, druga na splet pružnih skretnica – otvorio se veliki krater… Treća bomba je porušila dvospratno željezničko skladište, iza čega se naglo dižem u oštrom zaokretu iznad dimnih eksplozija bombi. Četvrta bomba je odletela preko krova skladišta, čiju eksploziju nisam video usled penjućeg zaokreta. Van sebe sam od oduševljenja. Uspelo mi je! Bombardovao sam Treći rajh! To vam je za Beograd!…“
(iz zapisa pilota Karla Murka)
Na 79. godišnjicu napada Hitlerove Njemačke na Kraljevinu Jugoslaviju (Aprilski rat) posvetili smo ovu priču jednom Trebinjcu, pilotu, i svim vazduhoplovcima koji su hrabro branili svoju otadžbinu – Kraljevinu Jugoslaviju.
Bez obzira na veliku nadmoć neprijatelja (8:1) i svjesni žrtve koja je u takvoj borbi neminovna, bili su odlučni da ispune svoju dužnost i suprostave se njemačkoj vojnoj sili. I sam agresor bio je iznenađen i zadivljen hrabrošću jugoslovenskih pilota.
O tome svjedoči i iskaz generala Aleksandra Lera, komandanta Vermahta na području okupirane Jugoslavije, koji je na sudskom procesu u Beogradu izjavio da su dejstva avijacije Kraljevine Jugoslavije nanijela značajne gubitke njemačkoj vojsci u ljudstvu i tehnici i usporile napredovanje njegovih trupa tokom aprilske invazije.
Mnogi od ovih heroja Aprilskog rata dali su svoj život, hrabro braneći otadžbinu, kojoj su položili zakletvu. Pilot, o kome je ovdje riječ, zvao se Đorđe – Đoko Putica. Iako se radilo o ličnosti koja je poslije Aprilskog rata bila u vrhu partizanskog pokreta, o njemu u istorijskim izvorima i uopšte ima malo podataka. Razlog tome pokušaćemo rasvijetliti i u ovom tekstu.
Poseban akcenat je ipak na periodu Aprilskog rata i učešću Đoka Putice u ovoj, danas pomalo zaboravljenoj, tragačnoj ali herojskoj epopeji. Uz sakupljenu građu objavljujemo i javnosti do sada nepoznate njegove lične fotografije i dokumente.
Školovanje i susret sa Brozom
Đorđe Putica rođen je u Volujcu kod Trebinja, od oca Ilije i majke Ane, 16 (29.) aprila 1911. godine. Potiče iz ustaničke porodice, njegov djed Nikola bio je istaknut u ustanku 1875 -1878 godine. Đorđe se školovao u Trebinju i Sarajevu, gdje je završio gimnaziju. Prvog oktobra 1929. godine upisuje kao pitomac Nižu školu Vojne akademije Vojske Kraljevine Jugoslavije.
Prvog aprila 1930. godine dobija čin kaplara, 01. oktobra 1930. čin podnarednika, 01. oktobra 1931. čin narednika. Ovu školu završava 01. oktobra 1932. godine, kada je unaprijeđen u čin potporučnika VKJ. 21. oktobra 1932. raspoređen je u Prvi planinski pješadijski puk (Prva četa 3. planinskog bataljona) u Škofjoj Loki (Slovenija).
Iz planinskih jedinica (pješadija) prelazi u Vazduhoplovstvo, gdje od 30. oktobra 1934. godine do 04. oktobra 1935. godine pohađa Vazduhovno-izviđačku školu komande Vazduhoplovnih stručnih škola u Novom Sadu. Zvanje diplomiranog izviđača dobija 01. 10. 1935. godine. Od 04. novembra 1935. godine do 06. marta 1937. godine nalazi se u 4. vazduhoplovnom puku u Zagrebu, na dužnosti izviđača. Prvog oktobra 1936. godine dobija čin poručnika.
Od 06. marta 1937. godine pohađa Pilotsku školu Prvog vazduhoplovnog puka u Novom Sadu, koju završava 11. novembra 1937. godine. Zvanje diplomiranog pilota dobija naredbom Komandanta vazduhoplovstva vojske br. 118. od 09. aprila 1937. godine. Od 15. novembra 1937. godine u zvanju pilota, nalazi se u 4. vazduhoplovnom puku u Zagrebu. 01. oktobra 1940. godine unaprijeđen je u čin kapetana II klase, i u tom činu ostaje do početka rata. Kroz sve školovanje imao je visoke ocjene i karakteristike.
U proljeće 1940. godine, visoki funkcioner Komunističke partije Mitar Bakić, po instrukcijama vojnog komiteta KPJ, formira prvu oficirsku partijsku ćeliju u Zagrebu, koju su činili vazduhoplovni kapetani: Nikola Vidačić (brat Milorada Vidačića, komandanta Trebinjskog korpusa JVuO), Blažo Kovačević, Božo Lazarević i Đorđe – Đoko Putica. U oktobru 1940. godine u stanu kapetana Kovačevića održano je savjetovanje prve oficirske partijske ćelije. Savjetovanjem je predsjedavao Josip Broz – Tito.
Mladi avijatičari još su dugo poslije sastanka bili pod dojmom sa toga savjetovanja. Kapetan Đoko Putica je tada rekao: „Siguran sam da je ovaj drug, sa ovolikom snagom i vjerom u svoje riječi, jedan od glavnih rukovodilaca Partije. Kada on bude stvorio Vazduhoplovstvo o kojem je govorio, a stvoriće ga, siguran sam, volio bih biti njegov oficir.“ U tom periodu, vjerovatno je i postao član KPJ.
Aprilski rat
Na osnovu stanja u vojsci, zemlji i svijetu, bilo je jasno da će doći do rata i na prostoru Kraljevine Jugoslavije. Vojska je preduzimala sve aktivnosti na odbrani zemlje. Nekoliko godina pred početak rata Kraljevina Jugoslavija modernizuje svoje vazduhoplovstvo – kupovinom modernih aviona, ali i licenci za njihovu proizvodnju u šest domaćih fabrika. Naše fabrike proizvode savremene bombardere i lovce engleske, njemačke i italijanske licence – Bristol Blenhajm, Meseršmit, Savoja Marketi…
Avion Bristol Blenhajm bombarder je koji je korišten za dnevno i noćno bombardovanje. Postizao je maksimalnu brzinu 450 km/čas. Posadu su činili: pilot, izviđač i radiotelegrafista – strijelac. Na nekim avionima bio je ugrađen i goniometar. Bio je naoružan jednim mitraljezom marke „Efen“ kalibra 9 mm koji je bio smješten u lijevom krilu; jedan mitraljez „Efen“ 9 mm koji je bio smješten u tureli pozadi u trupu. Mogao je nositi 400 kg bombi u trupu (4 bombe po 100 kg.) i deset bombi od 12 kg. ispod trupa, bliže repu, za „žive ciljeve“. Imao je u trupu montiranu automatsku fotokameru za vertikalna snimanja.
Na početku rata, u činu kapetana II klase, Đorđe Putica se kao pilot bombardera Bristol Blenhajm nalazio u 217. eskadrili, 69. vazduhoplovne grupe, 8. bombarderskog puka, Druge vazduhoplovne mješovite brigade (2. VMB) Vazduhoplovstva Vojske Kraljevine Jugoslavije (VVKJ). Ova brigada je aktivirana 10. 01. 1931. godine na aerodromu Zagreb.
Od 01. 09. 1939. godine u njenom sastavu su se nalazili: Drugi, Četvrti, Sedmi i Osmi vazduhoplovni puk, a od Aprilskog rata činili su je: Četvrti lovački vazduhoplovni puk, Osmi bombarderski puk i 704. eskadrila za vezu. Četvrti lovački puk bio je naoružan sa 18 lovačkih aviona Hoker Hariken Mk. 1 i osam aviona domaće proizvodnje IK-2. Osmi bombarderski puk bio je naoružan sa 22 (24) bombardera Bristol Blenhajm, po jednim dvomotorcem Kaprioni Ka-310 i Ka-310 bis, jednim avionom Fizir Fp-2, kao i dva Bikera 131 koji su korišteni za vezu. Osmi bombarderski puk važio je za jednu od najmodernijih i najbolje opremljenih bombarderskih jedinica VVKJ. Brigada je u mirnodopskim uslovima bila stacionirana u Zagrebu (aerodrom Borongaj).
Pripremajući se za rat, brigada je izmještena iz Zagreba na ratna letelišta u okolini Banja Luke. Jedinica je prešla 13. marta 1941. godine iz Zagreba na pomoćno letilište „Topola“. Tako se štab brigade sa 704. eskadrilom za vezu nalazio u mjestu Nova Topola, 8. bombarderski puk (68. i 69. vazduhoplovna grupa) je bio stacioniran u mjestu Rovine, dok se 4. lovački puk (33. i 34. vazduhoplovna grupa) nalazio u mjestu Bosanski Aleksandrovac. Sva ova mjesta udaljena su jedno od drugog od 3 do 5 kilometara.
Prema „Ratnom planu R-41“ zadatak brigade bio je: prvo, da Osmim bombarderskim pukom napadne njemačke aerodrome, koncetracije trupa, željezničke i drumske komunikacije na jugu Austrije i zapadne Mađarske; da sa Četvrtim lovačkim pukom spriječava dejstvo neprijateljske avijacije iznad dijela teritorije Kraljevine Jugoslavije, na prostoru Slovenije, Hrvatske i Bosne, kao i da pruža lovačku zaštitu bombarderima 8. BP.
Od 25. marta uvedena su i stalna dežurstva pilota kod aviona spremnih za dejstvo. Ljudstvo brigade bilo je mješovitog nacionalnog sastava (piloti i tehničko osoblje). Druga Vazduhoplovna mješovita brigada bila je direktno povezana sa Komandom Vazduhoplovstva u Beogradu preko 2. centra veze u Zagrebu. Taj centar veze u narednim danima biće koban po sastav 8. BP.
Trećeg aprila 1941. godine, jedan od oficira brigade, kapetan I klase Vladimir Kren (na priloženim dokumentima vide se njegovi potpisi) bježi avionom Potez XXV sa aerodroma Borongaj kod Zagreba Nijemcima u Grac, tada u Njemačkoj. Sa sobom je ponio podatke o ratnom rasporedu jedinica VVKJ, aerodroma, spiskova mobilizacijskih mjesta, komandi, jedinica i ustanova na prostoru Dravske i Hrvatske banovine, kao i šifru za radio vezu Vazduhoplovstva. Uputio je pisma pilotima – Hrvatima da dezertiraju. Osnivanjem NDH postavljen je za „zapovjednika Zrakoplovstva NDH“. Poslije rata izručen je Jugoslaviji, gdje je osuđen i ubijen u Zagrebu 1948. godine.
Bombe na Treći rajh
Za početak rata u nedjelju, 06. aprila 1941. godine, sastav 8. BP saznao je preko mehaničara puka, koji je slušao radio stanicu u jednom od trenažnih aviona. Komanda Vazduhoplovstva nije mogla uspostaviti vezu sa 2. VMB zbog sabotaže u 2. centru veze u Zagrebu.
Tek u popodnevnim satima 06. 04. po naređenju komandanta 2. VMB pukovnika Jakova Đorđevića, komandant 8. BP pukovnik Stanko Diklić izdaje naređenje: „Sa dva bombarderska aviona 8. BP izvršiti ofanzivno izviđanje teritorije Austrije, uz pratnju dva lovačka aviona Hariken iz 4. LP. Bombarderski avioni imaju biti po jedan iz 68. i 69. vazduhoplovne grupe. Za lovačku pratnju iz 4. LP imaju biti određena dva lovačka aviona Hariken, po izboru komandanta 4. LP ppuk. Radosava Đorđevića.“
Posade su odmah određene. Iz 68. VG poletjela je jedna posada iz 216. E u sastavu: pilot Karlo Murko, izviđač por. Ivan Pandža i radio telegrafista – strijelac nar. Radenko Malešević. Iz 69. VG poletjela je druga posada iz 217. E u sastavu: pilot kapetan II klase Đorđe Putica, izviđač poručnik Ivan Salević i nepoznati strijelac. Bombarderi su dobili lovačku pratnju dva Hoker Harikena iz 216. i 217. E/34 VG/ 4LP. To je bio i jedini primjer sadejstva bombarderske i lovačke avijacije u toku čitavog „Aprilskog rata“.
Zadatak je bio da bombarduju željezničko postrojenje u Gracu. Prvo je krenula posada Murko/Pandža/Malešević, u 14.40 sati. Neposredno poslije polijetanja prvog aviona poletjela je posada Putica/Salević/nepoznati strijelac. Iako je po naređenju visina leta bila 2.500 metara, posade su letjele na nižoj visini (700 m.) Pilot Murko izjavio je da im je manevar niskog leta spasio glave. Obje posade bombardera uspjele su bombardovati željezničku stanicu i čvorište Grac, fabriku vagona, željeznička skladišta i kasarne u blizini. Svaki avion imao je po 4 bombe od 100 kg i 10 bomba od 12 kg. Po izvršenom zadatku (bombardovanju), posade su se uputile nazad u bazu. U povratku, jugoslovenski kraljevski avioni preletjeli su njemačku vazduhoplovnu bazu Talerhof (Thalerhof), odakle su za njima poletjeli lovci, koji su čak oštetili jednog od napadača. Ipak njemački lovci nisu uspjeli da uhvate jugoslovenske avione.
Murko je kasnije zabilježio: „…u povratku, iznad Maribora… Prelećem preko puteva, sa kojih mi mašu civili u znak pozdrava. Kakva ironija! Jugoslovensku kokardu na krilima pomešali su sa njemačkim krstom…“ Avioni su u povratku dejstvovali mitraljezima po njemačkim vojnim kolonama. Oba aviona – bombardera Bristol Blenhajm, sa svojim pratiocima lovcima Hoker Hariken vratila su se u svoju bazu. Bombardovanje Graca bilo je jedno od prvih bombardovanja teritorije Hitlerovog Trećeg rajha. Uzbuna je proglašena i u Budimpešti, od 18.01 do 18.40 sati. Bila je to prva uzbuna za glavni grad Mađarske, i od te su se brojale sve uzbune do 1945. godine. Odbrana i stanovništvo Graca i Budimpešte neočekivano i nespremno je reagovalo na prve uzbune, jer se ovakva akcija jugoslovenskog kraljevskog vazduhoplovstva nije ni najmanje očekivala.
Već u toku večeri 06. aprila dobijena su nova naređenja za dejstvo po neprijatelju, a u skladu sa Ratnim planom R-41. Ciljevi su bili u južnoj Austriji i pograničnoj zoni sa Kraljevinom Jugoslavijom. Kasnije su ciljevi promijenjeni na dejstvo prema aerodromima u Mađarskoj, sa kojih je njemačko ratno vazduhoplovstvo (Luftwaffe) vršilo operacije prema prestonom Beogradu. Na operacije 8. BP direktno je uticao centar veze u Zagrebu, kašnjenjem i selektivnim (ne)prosleđivanjem naređenja Komande Vazduhoplovstva iz Beograda.
Za 07. april naređeno je bombardovanje ciljeva u prigraničnoj zoni Austrije, sa ciljem ometanja pokreta i komunikacije njemačkih trupa prema Kraljevini Jugoslaviji. Određeni su ciljevi: Feldbah, Filah, Firstenfeld, Pinkafeld, Glajhenberg i Vildon. U izvršenju ovog borbenog zadatka krenule su i 68. i 69. vazduhoplovna grupa 8. Bombarderskog puka. Određeno je da bombarderi na zadatak krenu bez lovačke pratnje.
Prema izjavi izviđača poručnika Ivana Miklaveca poletjeli su svi avioni 8. bombarderskog puka (23- 24 aviona). Na zadatak su krenuli u ponedjeljak, 07. aprila u 04.00. Vrijeme je bilo oblačno i kišovito, što je otežavalo izvršenje zadatka. Sve posade su poletjele i većinom su bombardovale zadate ciljeve ili objekte u njihovoj neposrednoj blizini. Tada su bombardovana i neka mjesta na granici Austrije (Njemačke) i Mađarske. Po svjedočenju poručnika Miklaveca neki od bombardera VVKJ su letjeli tako daleko da su vidjeli aerodrom Aspern kod Beča.
Kao potvrda ove priče su i izjave poznanika i saboraca kapetana Putice iz kasnijeg perioda, o njegovom svjedočenju vezanom za pomenute događaje, kao i da su tada letjeli blizu Beča. Neke od posada nisu uspjele zbog lošeg vremena da izvrše zadatke i izbacile su bombe na močvarno tlo u Lonjskom polju.
Prilikom akcija na ciljeve u Austriji, sa kojih je dejstvovalo njemačko vazduhoplovstvo po Beogradu, posade bombardera VVKJ koristile su se i lukavstvom da bi izbjegle njemačku PVO i lovačku avijaciju. Tako su koristili vrijeme kada su se vraćale u baze njemačke eskadrile, i nedugo zatim kretale u bombardovanje zadatih ciljeva, smatrajući da PVO neće dejstvovati misleći da se radi o njemačkim avionima.
Vatreni doček u Mađarskoj
Sledeće naređenje za zadatak bilo je bombardovanje ciljeva u Mađarskoj, koje je izdato 06. aprila 1941. godine u 21.00. Sabotažom 2. centra veze u Zagrebu, ovo naređenje dostavljeno je 8. BP tek sutradan 07. aprila oko 10.00 sati. Zbog kašnjenja u prosljeđivanju naredbe, piloti 8. BP odmah kreću na novi zadatak – bombardovanje aerodroma na teritoriji Mađarske, na lokacijama Segedin i Pečuj, odakle je njemačko ratno vazduhoplovstvo napadalo ciljeve u Kraljevini Jugoslaviji.
Iako je u naređenju od strane Komande vazduhoplovstva iz Beograda naređeno da bombarderi imaju lovačku pratnju, zbog nesporazuma o vremenu polaska na cilj, pratnja lovaca je izostala. Ipak, kao i u ranijim akcijama 8. BP odlučnosti, požrtvovanosti i hrabrosti kod letača 8. BP (svih nacionalnosti) nije nedostajalo.
Svi su bili odlučni da se suprostave agresoru. To se najbolje vidi iz primjera dva komandanta 68. i 69. Vazduhoplovne grupe, majora Jonovića i Tešića, jer su obojica bili odlučni da predvode svoje grupe na zadatak. Nije uspjelo nagovaranje da bar jedan ostane na letelištu. Na tom zadatku obojica će poginuti.
Većina posada 68. i 69. VG izvršila je bombardovanje zadatih ciljeva. Tog dana 8. BP izvršio je 31 ratni let, uz nepoznat broj časova naleta, uz gubitak od 8 bombardera Bristol Blenhajm. Poginula su 22 avijatičara, od kojih je jedan bio iz 4. LP. Trojica su zarobljena na austrijskoj (njemačkoj) teritoriji, zbog prinudnog slijetanja.
Treba imati u vidu da su zbog sabotaža Nijemci imali unaprijed sve podatke o namjerama i akcijama VVKJ. Nedostatak pratnje lovaca i dobro obaviještena njemačka PVO i lovačka avijacija uzrok su velikih gubitaka u Mađarskoj.
Avioni – bombarderi, koji su uspjeli izbjeći njemačke lovce i PVO vratili su se u svoju bazu u Rovinama. Neposredno po slijetanju posljednjeg učesnika iz tragičnog napada na ciljeve u Mađarskoj, letelište 8. BP bilo je napadnuto od njemačkih lovaca. U napadu je učestvovalo 27 njemačkih lovaca. Oštećen je jedan bombarder Bristol Blenhajm, jedan avion Brege XIX jedan vojnik je teže ranjen. Intervenisali su lovački avioni 4. LP VVKJ i uspješno zaštitili bombardere 8. BP tako da su Nijemci otišli neobavljenog „posla“. Napad na ciljeve u Mađarskoj bila je i jedna od posljednjih akcija 8. BP.
Prema komunističkoj istorijskoj literaturi, nastaloj poslije Drugog svjetskog rata, ostalo je zabilježeno da je u jednoj od pomenutih akcija VVKJ prema ciljevima u Austriji i Mađarskoj, pilot kapetan Đorđe Putica bio ranjen u avionu u borbi protiv Nijemaca, i da je njegov avion bio oboren. Njegovi savremenici i saradnici (partizani) svjedočili su da im je i on lično pričao o tim događajima.
Sabotaže i izdaja
Od početka do kraja Aprilskog rata, sve akcije 8. BP pratile su sabotaže manjeg ili većeg obima. One su sprovođene uglavnom od tehničkog osoblja na aerodromima, ali i od pojedinih pilota. Svi oni bili su, najvećim dijelom, hrvatske nacionalnosti, proustaški orjentisani.
Tako npr. na bombardere Bristol Blenhajm nikada nisu postavljene radio stanice, koje su se već dugo vremena nalazile u obližnjem skladištu. Tokom akcija avioni nisu imali radio vezu, što je osnova za uspješno izvršenje zadatka. Vršene su sabotaže na avionskim instrumentima i naoružanju aviona. Što je ovaj kratkotrajni rat više odmicao, sabotaže su se povećavale, kao i dezerterstvo. Prema svjedočenju kapetana VVKJ Milanovića napad na letelište 8.BP navođen je, kako se kasnije saznalo, goniometrom iz katoličkog trapističkog samostana u mjestu gdje je puk bio smješten.
Osim proustaški nastrojenih lica u redovima VVKJ, još jedan nepouzdan faktor bili su komunistički orjentisani pripadnici VVKJ, koji su i u ovim ratnim uslovima slijedili i izvršavali određene direktive KP. U to vrijeme na snazi je sporazum Molotov – Ribentrop o nenapadanju (i saradnji) SSSR i Njemačke. To je period kada se KPJ još nije definitivno odredila prema postupcima Njemačke i ciljevima ustaškog pokreta.
Prestanak aktivnosti 8. Bombarderskog puka
Iako je i sljedećih dana bilo planirano dejstvo po određenim ciljevima na prostoru Srbije i Hrvatske, do njihove realizacije nije došlo. Već od 10. aprila većina jedinica koje su bile popunjene rezervnim kadrom sa prostora Hrvatske masovno je dezertirao. Takvo stanje je bilo i u Drugoj vazduhoplovnoj mješovitoj brigadi VVKJ. Većina Hrvata već je napustila jedinicu, mada je bilo časnih izuzetaka koji su ostali sve do kapitulacije, i koji su se korektno ponijeli i tokom izvršavanja vazdušnih akcija bombardovanja. Neki od njih su se nakon kapitulacije javili svojim starješinama i predali službeno oružje. Većina je nakon Aprilskog rata stupila u redove novoformiranog „Zrakoplovstva NDH“ i borila se i na Istočnom frontu.
Osim njih jedan dio oficira koji su bili komunistički orjentisani i članovi KPJ, isto tako su na kraju rata napustili jedinice, vjerovatno po direktivama KPJ, a sa ciljem stvaranja nove vojne formacije, koja bi bila komunistički orjentisana. Vjerovatno su se iz tih razloga kapetani Matija Petrović i Đorđe Putica – inače obojica komunisti, vratili u Zagreb. Petrović, po nacionalnosti Hrvat, jedno vrijeme proveo je u „Zrakoplovstvu NDH“, gdje je „radio za partizane“. Kasnije je avionom prebjegao partizanima.
Početkom ljeta 1941. godine jedna grupa komunističkih ilegalaca iz Trebinja dobija zadatak da pronađe i dovede kapetana Đoka Puticu, koji bi im dobro došao da kao vojni stručnjak pomogne u organizovanju njihovih novoformiranih jedinica – partizana. On je pristao na ovaj zadatak, jer je još pred rat postao član KPJ. Nakon tog susreta, svi se vraćaju u Hercegovinu.
Dio vojnika koji je ostao na letelištima, zapalio je sve ispravne avione i povukao se prema Sarajevu, prolazeći kroz proustaška hrvatska i muslimanska mjesta u kojima su česti bili sukobi i provokacije. Od preostalog ljudstva 8. BP i 4. LP organizovane su dvije grupe. Zatvorili su putne pravce iz Mostara i Kiseljaka, jer je kroz Sarajevo trebalo da prođu kralj i Vlada. Drugih vojnih jedinica da izvrše ovaj zadatak nije bilo oko Sarajeva. Nedugo pošto su kralj i Vlada prošli kroz Sarajevo, u grad su ušle njemačke jedinice. Većina preostalih vojnika vazduhoplovaca odvedena je u zarobljeničke vojne logore.
Povratak u Hercegovinu
Poslije povratka u svoj rodni kraj, u Hercegovinu učestvuje u podizanju ustanka; prvi je komandir partizanske čete „Šuma“. Početkom oktobra 1941. godine formiran je „Štab Hercegovačkog narodnooslobodilačkog partizanskog odreda“. Za njegovog komandanta imenovan je vazduhoplovni kapetan Đorđe Putica. Od 04. januara 1942. godine Putica je zamjenik komandanta Operativnog štaba za Hercegovinu, a već od 04. februara 1942. i komandant Operativnog štaba za Hercegovinu.
Vraćajući se u štab u Lastvu, poslije održane konferencije u selu Domaševo na Ljubomiru, nailazi na zasjedu kod sela Ždrijelovića, Ljubomir, koja ga ubija, 21. februara 1942. godine. Tako je pisano u vremenu poslije Drugog svjetskog rata…
Postoji, međutim, dosta nedorečenosti i saznanja vezanih za „ličnosti“ koje su se nalazile u pomenutom Operativnom štabu. Iako se nalazio na visokoj poziciji u partizanskom Operativnom štabu za Hercegovinu, Putica nije bio pobornik ishitrenih i prijekih odluka. Njegovo okruženje u kom su se posebno isticali Sava Kovačević i Petar Drapšin, mislilo je i postupalo potpuno drugačije. Tako je zbog suprostavljenih stavova i samovoljnih postupaka, dolazilo do nesuglasica i nepovjerenja, prvenstveno između Save Kovačevića i Đoka Putice.
Takav slučaj zabilježen je na jednom skupu na Trebinjskim brdima, gdje je u svom obraćanju mještanima kapetan Putica skrenuo pažnju da se dobro vodi računa da ne dođe do međusobnih sukoba na ideološkom osnovu. Takav stav isprovocirao je Savu, koji je potom izazvao oštru raspravu. Petru Drapšinu i Savi Kovačeviću on je smetao i zbog svog autoriteta, jer je bio aktivni oficir koji je učestvovao u borbama sa Nijemcima, lično je poznavao Josipa Broza i vrh KPJ.
Ipak, kod nižeg rukovodstva partizanskog pokreta vladalo je subjektivno mišljenje da se u oficire i podoficire sada već bivše Jugoslovenske vojske ne može imati povjerenja, i da se sa njima treba obračunati. Zbog ubistava koje je su počinili komunisti u Hercegovini, Vrhovni štab izdaje naredbu od 04. februara 1942. godine, kojom se rasformira zajednički hercegovačko – crnogorski Operativni štab i formira novi isključivo od Hercegovaca. Tom naredbom smijenjen je Sava Kovačević sa mjesta komandanta Operativnog štaba. Umjesto njega za novog komandanta Vrhovni štab imenuje kapetana Đorđa Puticu. Smijenjen je i Petar „Ilić“ Drapšin, a postavljen Miro Popara. Sava Kovačević nije bio spreman da izvrši ovu naredbu, koju krije cijeli mjesec dana…
Kontroverze pogibije
Nakon odluke da ode na Ljubomir, kapetanu Putici je poslije jednog provokativnog razgovora sa Savom Kovačevićem i Petrom Drapšinom, navodno ponuđena pratnja, što je on odbio. Ipak, odlazak na Ljubomir ne može se smatrati samo njegovom inicijativom.
Na Ljubomir odlazi 19. januara, sa namjerom da bi još jednom pokušao da nađe zajedničku platformu i spriječi oružanu konfrontaciju između nacionalno i komunistički orjentisanih mještana. Tamo je 23. februara trebalo je da govori na velikom narodnom zboru.
U selu Vrpolju ponuđena mu je opet pratnja od strane lokalnih komunista, što ponovo odbija, uzevši samo jednog mladića koji bi mu bio vodič. Uputio se u Domaševo, gdje je od lokalnog partizanskog rukovodstva zatražio da organizuje zajedničku konferenciju naroda Domaševa i Ždrijelovića. Iako svi pozvani nisu došli, Putica je na tom skupu apelovao na prisutne Domaševce da budu elastični u traženju zajedničkog jezika sa svojim komšijama iz susjednog sela Ždrijelovića, kako bi se izbjeglo nepotrebno prolijevanje bratske krvi.
Sutradan, 21. februara 1942. godine, sa dvojicom lokalnih partizanskih rukovodilaca odlazi u pravcu Radačkog brijega, gdje je trebalo da se sastane sa Vladom Tomanovićem i grupom bilećkih partizana. Kod sela Ždrijelovići nailaze na „zasjedu“.
Postoji više tumačenja ovog događaja, u kojem je ubijen kapetan Putica. Jedno je da su ga ubili kamenicama mještani iz dvije porodice. Drugo je da je ubijen od strane pratioca, koji je bio ranije pripremljen od strane Save Kovačevića i drugih, a da sve liči na nesretan slučaj… Bilo kako bilo, njegova pogibija najviše je odgovarala smijenjenom Savi Kovačeviću, čak višestruko… Oslobodio se nezgodne konkurencije, pripremio je novi sastav rukovodilaca Operativnog štaba, koje bi on kontrolisao, te iscenirao povod da započne obračun sa potencionalnim neistomišljenicima. Sa viješću o smrti Đoka Putice na Ljubomiru – otpočeo je krvavi obračun sa Ljubomircima na Radačkom brijegu…
Kao posljedicu ovaj krvavi događaj imao je započinjanje bratoubilačkih sukoba, ali i skori nestanak partizanskog pokreta na ovom prostoru Hercegovine. Tijelo kapetana Đorđa Putice bilo je sahranjeno kod crkve na Ljubomiru, a 03. oktobra 1958. preneseno i sahranjeno u zajedničku grobnicu u Gradskom parku u Trebinju.
Tek 04. marta sazvan je sastanak na kome je došlo do imenovanja novog rukovodstva (privremenog) na kome umjesto Đorđa Đoka Putice imenovan Petar Drapšin „Ilić“ i Miro Popara. Smijenjeni komandant Operativnog štaba Sava Kovačević i dalje je vodio glavnu riječ…
Autor: Milan Putica za Radio Trebinje
KORIŠTENA LITERATURA:
„Ratni dnevnik VVKJ“, Aleksandar M. Ognjenović, Beograd, 2016.
„Vazduhoplovstvo u Aprilskom ratu“, Zlatomir Grujić, Beograd, 2016.
„Orlovi sa Vrbasa“, Danko Borojević, Dragi Ivić, Ruma 2014.
„Krvavo kolo hercegovačko“, Savo Skoko, Beograd 2000.
„Trebinjska stoljeća“, Mirko Radojičić, Trebinje – Nevesinje, 1969.
„Trebinjci pali u borbi za slobodu“, Trebinje 1974.
Kleine zeitung – Bomben über Graz: Bilder aus dem Landesarchiv
Lični arhiv autora
).
